rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[peekay]

International collaboration on a project = AWESOME!

 

International collaboration + Quebec construction practices = Potential disaster.

 

I think (hope!) those days are behind us. Yes, the construction company tried to cut corners in May by using less metal rubar but they got caught. They got caught by an engineer doing his rounds, I really want to know if that engineer is québecois. I hope so. Does anybody know?

[vivreenrégion]

L'acier utilisé provient d'une compagnie Québécoise en plein essor. Canam, une compagnie de la région et le béton préfabriqué, de Alma.

[Gbx]

Primary engineering was done by Arup's office in Toronto while designs were handled by Dissing+Weitling. I have a friend who works at Provencher Roy and their involvement was quite minimal on the engineering side.

 

To me this is an international collaboration of pretty epic proportions. :)

 

Arup a réalisé la conception preliminaire, c'est le conseiller technique du gouvernement mais n'est pas activement impliqué dans la conception détaillée. La grande majorité de la conception (>90%) est faitepar le groupe SSL qui a été retenu pour executer le contrat de PPP. Leur "JV" pour l'ingénierie est constituée par SNC, TY Lin, MMM et international bridge.

Modifié 14 juillet 2016 par Gbx

[Gbx]

Yes I agree. I am curious to know who the whistleblower was on the inadequate construction so far. (Article in la Presse) He deserves an award! I wonder also if he was from quebec. I really hope so!!!

 

Je ne pense pas que les déficiences soulevées dans l'article de la presse soit l'objet d'une intention malicieuse, cela fait partie d'un processus de rodage et de contrôle de la qualité. Ma compréhension est que le constructeur se "pratique" et essaie d'indentifier et de corriger les problèmes potentiels avant d'entamer la production en série des piles. C'est tout a fait normal dans ce genre de projet.

[nephersir7]

Deux viaducs neufs démolis

Ottawa a fait reconstruire deux bretelles pour 5,6 M$ en 2013 avant de les démolir la semaine dernière

 

Le fédéral a construit à Montréal deux viaducs de 5,6 M$ conçus pour durer 75 ans avant de les faire détruire trois ans plus tard parce qu’ils ne seront finalement pas nécessaires, a appris Le Journal.

La semaine dernière, le consortium qui construit le nouveau pont Champlain a démoli deux bretelles de l’autoroute 15 nord près de L’Île-des-Sœurs dans le cadre du réaménagement majeur du boulevard Gaétan-Laberge.

Or, les importantes structures routières détruites par le consortium Signature sur le Saint-Laurent (SSL) venaient tout juste d’être reconstruites en 2013 pour la coquette somme de 5,6 M$ par l’ancien propriétaire, la société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain (PJCCI).

 

AVANT

 

APRÈS

 

Pire encore: lorsque les travaux ont été planifiés en 2010, PJCCI a décidé de remplacer les deux voies en fin de vie utile par des viaducs pouvant être élargis ou rapetissés au besoin avec l’espoir de pouvoir éviter leur démolition.

Toutefois, SSL a finalement décidé de créer un aménagement sans structures aériennes et les a rasées sans l’intention de les reconstruire.

«On avait des indices que le corridor serait reconfiguré et élargi, donc on a construit les viaducs de façon à ce qu’on puisse ajouter des poutres et élargir la structure afin d’offrir plus de flexibilité [...] On l’a construit avec une durée de vie de 75 ans, et on ne prévoyait pas que la structure serait détruite», explique la porte-parole de PJCCI, Julie Paquet.

 

Impossible à maintenir

Pourquoi ne pas avoir simplement prolongé la vie des viaducs existants en attendant de connaître les plans du nouveau pont Champlain?

 

Parce que PJCCI avait épuisé toutes les possibilités de réparation et devait absolument remplacer les voies afin de s’assurer qu’elles étaient toujours sécuritaires pour les automobilistes, indique la porte-parole.

«On avait déjà remplacé un total de 29 poutres sur ces deux viaducs et la voie principale à côté au cours des années précédentes pour allonger leur durée de vie. Mais rendu en 2010, c’était évident qu’il fallait les reconstruire selon Infrastructures Canada, qui pilote aussi la reconstruction du nouveau pont», dit Mme Paquet.

Celle-ci a également fait savoir que SSL n’existait même pas au moment de prendre la décision de reconstruire les viaducs. Donc il aurait été impossible de la consulter avant.

 

Nouveaux liens autoroutiers

De son côté, la porte-parole du constructeur du nouveau pont promet que la nouvelle forme que prendra le secteur à la fin des travaux l’an prochain va «améliorer» la circulation malgré le gaspillage de deux structures flambant neuves.

«Le plan de réaménagement du secteur Gaétan Laberge ne prévoit pas de structures aériennes de remplacement pour les viaducs, mais plutôt des liens autoroutiers qui vont se connecter au nouveau boulevard urbain», explique Annie-Claire Fournier.

 

http://www.journaldemontreal.com/2016/07/18/deux-viaducs-neufs-demolis

[cprail]

Pour votre info, la première semelle (et amorce de pile) a été installée dans le fleuve à l'aide de l'IFF (SARENS).

Remarquez qu'une seconde semelle est, sur la photo, en voie d'être transportée et déposée, avec un peu de chance, au début de cette semaine.

 

Avec le bétonnage du pilier principal bien amorcé, le pont commence à prendre une forme visible!

[Né entre les rapides]

Pont temporaire reliant l'île des Soeurs à Montréal:

 

1) En quoi est-il «temporaire», à part le fait qu'il a été érigé en attendant que soit construit un nouveau pont dans l'axe autoroutier? Spécifiquement, ce pont temporaire a-t-il une durée de vie très limitée (malgré son coût élevé)?

 

2) Si sa durée de vie prévue est normale, a-t-on considéré la possibilité de le conserver et de réaffecter pour un usage non-autoroutier, par exemple pour les urgences et/ou les TECs légers et les vélos?

[denpanosekai]

Pont temporaire reliant l'île des Soeurs à Montréal:

 

As far as I know, it's going to be torn down. A real shame, but I guess maintenance costs would be double for what is essentially the same bridge. Verdun is pushing for extra lanes dedicated to Nun's Island traffic.

[acpnc]

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201607/25/01-5004167-le-nouveau-pont-champlain-prend-pied.php

 

Publié le 25 juillet 2016 à 07h31 | Mis à jour à 07h31

Le nouveau pont Champlain prend pied

 

Philippe Mercure

La Presse

 

On les appelle les « semelles » - les fondations qui serviront de base à tout le futur pont Champlain. Ancrer ces monstres de 900 tonnes sous le fond du fleuve, en plein courant, est une opération délicate dont le premier succès vient d'être célébré. Manipulée par des machines géantes, guidée par GPS, la deuxième semelle est déjà en cours d'installation. Résumé d'une opération qui allie force brute et précision extrême.

 

Les semelles qui soutiendront le point Champlain sont constituées de blocs de béton de 11 m sur 11 m sur 2 m coulés directement sur place.

 

CONSTRUCTION

 

Les semelles qui soutiendront le pont Champlain ne s'achètent pas chez Rona et ne se transportent pas par camion. Ces blocs de béton de 11 m sur 11 m sur 2 m sont coulés directement sur place, sur la jetée ouest de l'Île-des-Soeurs. Les jetées, au nombre de trois, sont des plateformes de travail temporaires qui ont été construites en jetant des centaines de milliers de tonnes de roc dans le fleuve.

 

Au-dessus de la semelle, on coule aussi le bas de la pile (appelée amorce), sur laquelle on dépose une plateforme de travail qui servira à ériger le reste. Le tout forme un ensemble de 14 m de hauteur et de 900 tonnes qui sera ensuite manipulé comme un tout.

 

 

EXCAVATION

 

Exactement 38 semelles seront installées sous l'eau (en plus de 36 sur la terre ferme). Aux endroits où doit être déposée une semelle sous-marine, une pelle mécanique installée sur une barge plonge son bras dans l'eau jusqu'à une profondeur de 4 à 5 m, puis creuse le fond jusqu'à atteindre le roc (généralement encore de 4 à 5 m sous le fond du fleuve).

 

« Le défi est que le conducteur de pelle mécanique travaille à l'aveugle », explique l'ingénieur Alexandre Cloutier, responsable de la construction de l'approche ouest. Un capteur GPS fixé sur le godet de la pelle guide le conducteur, qui voit son travail comme dans un jeu vidéo : d'un côté, la forme du trou telle qu'elle doit être faite. De l'autre, ce dont elle a l'air en temps réel.

 

TRANSPORT

 

« Thor la fourmi », un supertransporteur conçu pour manipuler les pièces lourdes, apporte ensuite la semelle au bout de la jetée ouest. Cette machine, arrivée directement de Chine, a été baptisée par des jeunes de Verdun au terme d'un concours.

 

C'est alors que l'opération délicate commence. « Il y a une bonne courbe d'apprentissage, souligne l'ingénieur Alexandre Cloutier. Maintenant que la première semelle a été installée, il reste à peaufiner nos techniques pour aller plus vite pour les 37 qui restent. »

 

MISE À FLOT

 

Après Thor la fourmi, c'est au tour d'une autre machine géante d'intervenir : l'installateur flottant de fondations, ou IFF. Ce bateau bleu très particulier, qui fait 65 m de longueur, 47 m de largeur et 35 m de hauteur, a été conçu en Belgique spécialement pour le projet du pont Champlain.

 

La semelle est attachée avec des câbles d'acier sur l'IFF, qui démarre ses huit puissants moteurs pour vaincre l'important courant du Saint-Laurent et se positionner au-dessus du trou qui recevra la semelle.

 

ANCRAGE

 

Se positionner au-dessus du trou est une chose, y demeurer plusieurs heures parfaitement immobile en est une autre. « C'est surprenant de voir à quel point le courant du Saint-Laurent est fort, et ça pose évidemment des défis », indique Alexandre Cloutier, qui parle de courants de quatre à cinq noeuds.

 

Pour ne pas dériver, l'installateur flottant de fondations possède 6 ancres de 15 tonnes chacune. « Elles sont grosses comme des camions », illustre M. Cloutier.

 

Guidé par un système GPS, l'IFF ajuste alors sa position en réglant la tension des différents câbles qui le retiennent. « On atteint une précision de l'ordre du centimètre », dit l'ingénieur.

 

DESCENTE

 

La pièce formée de la semelle, de l'amorce de la pile et de la plateforme de travail est ensuite lentement descendue dans l'eau grâce à un système de vérins hydrauliques.

 

L'opération est délicate et dure plusieurs heures.

 

D'autres capteurs GPS fixés sur la semelle assurent un guidage encore plus fin que celui obtenu avec l'IFF.

 

SOLIDIFICATION

 

Une fois la semelle installée au fond du fleuve, des travaux de bétonnage sont entamés pour solidifier l'installation. Il a fallu environ quatre jours pour installer la première semelle, une durée que l'ingénieur Alexandre Cloutier aimerait ramener à trois jours. « J'ai l'impression qu'après en avoir installé cinq ou six, nous allons être bien rodés », dit-il.

[franktko]