montréal REM de l'Est

[IluvMTL]

Station du Pied-du-Courant

Je suis content qu'il y ait station prévue près du parc du Pied-du-Courant. La Ville avait publié des images pour le PPU des Faubourgs qui démontrent la prolongation du parc vers l'est. Il y a une grande fenêtre continue sur le fleuve entre la rue Davidson et le pont Jacques-Cartier.  Les terrains du côté nord de la rue Notre-Dame représentent en quelque sorte un front de mer, alors de bonnes opportunités pour du développement immobilier. Prével a lancé la balle, mais il y a plein d'autres possibilités à l'est de la rue Parthenais...

[danny12345]

5 minutes ago, SkahHigh said:

Juste pour appuyer ton propos, le REM atteindra des vitesses de 100 km/h sur le Pont Champlain.

Je ne comprends pas l'idée que le métro est moins efficace que le RER sur des longues distances peu denses? Le BART et son utilité au Bay Area démontre que c'est faux. Justement, le RER c'est la solution à plus haute capacité et la plus coûteuse puisque ce sont des équipements très lourds. Je vois mal implanter la solution à plus haute capacité dans des milieux de faible densité plutôt que d'implanter un métro léger automatisé justement, comme ce sera le cas dans l'ouest de l'Île et à Deux-Montagnes.

Quant au Train de l'Est, il n'a aucune chance d'être bonifié donc autant juste accepter qu'il s'agit d'un gros éléphant blanc.

C'est pas qu'une question de vitesse.  Un métro (e.g. REM..) demande davantage d'infrastructure qu'un train de banlieue... rails dédiés, emprise exclusive sans passages à niveau, électrification complète, technologies de contrôle pour l'automatisation, station fermée et accessibles, portes palières, etc.  De plus la fréquence est généralement bien plus élevée, donc la demande doit suivre.  C'est donc nécessairement plus cher qu'un train de banlieue.

[mk.ndrsn]

il y a 26 minutes, LeTravailleur a dit :

Il y a effectivement 3-4 km le long de l'A25 à Laval qui font partie de la zone agricole permanente, avec des champs et des boisés. Cependant, au sud de l'A440/avenue Marcel-Villeneuve, presque tout ce qui est à l'est de l'A25 sera éventuellement développé, probablement en éco-quartier avec des boisés conservés. À l'ouest, c'est un important pôle industriel en croissance. Dans l'éventualité d'un mode est-ouest lavallois (une vision qui ressort souvent), il y a aussi une connexion possible dans cet axe. 

À l'exception de l'extrémité de Lachenaie (au coin 40/640), Terrebonne, avec 100k+ habitants, n'est pas du tout desservie par mode lourd. Le transport en commun y est lamentable. La desserte de la ligne Mascouche est tellement absurde d'un point de vue géographique que je n'ose même pas la considérer comme un mode structurant pour la MRC des Moulins. Pour Repentigny, peut-être plus, mais pas pour les Moulins. 

Il y a selon moi une logique géographique et socio-économique à relier Terrebonne, l'Est de Laval et l'Est de Montréal, et un gros potentiel pour structurer le développement urbain, capter des milliers d'automobilistes et décongestionner l'A25 ainsi que des routes locales. Je ne crois pas que ce soit comparable à Chambly, où il y a 10+ kilomètres complètement "vides" entre les zones urbanisées.  

Je sais que ça sonne fou et que je n'ai pas les chiffres précis pour appuyer tout ça, mais je veux juste point out que les axes envisagés présentent de belles opportunités. 

 

il y a 21 minutes, Gabmtl a dit :

Absolument. Tu as raison, j'ai exagéré un peu pour Chambly. C'est pas mal pire que Terrebonne et je préfèrerais de très loin qu'on aille desservir le Vieux-Terrebonne avec le REM plutôt que Chambly.

 

[Fortier]

il y a 5 minutes, danny12345 a dit :

C'est pas qu'une question de vitesse.  Un métro (e.g. REM..) demande davantage d'infrastructure qu'un train de banlieue... rails dédiés, emprise exclusive sans passages à niveau, électrification complète, technologies de contrôle pour l'automatisation, station fermée et accessibles, portes palières, etc.  De plus la fréquence est généralement bien plus élevée, donc la demande doit suivre.  C'est donc nécessairement plus cher qu'un train de banlieue.

Exact. Moi je pensais aussi davantage au confort pour les usagers. Pouvoir demeurer assis tout le long du trajet et des arrêts moins fréquents peut faire toute une différence sur une distance d’une vingtaine de kilomètres et plus!

[SkahHigh]

14 minutes ago, danny12345 said:

C'est pas qu'une question de vitesse.  Un métro (e.g. REM..) demande davantage d'infrastructure qu'un train de banlieue... rails dédiés, emprise exclusive sans passages à niveau, électrification complète, technologies de contrôle pour l'automatisation, station fermée et accessibles, portes palières, etc.  De plus la fréquence est généralement bien plus élevée, donc la demande doit suivre.  C'est donc nécessairement plus cher qu'un train de banlieue.

On ne parle pas de simple train de banlieue ici mais bien de RER. Je fais la différence entre les deux parce que c’est difficile de comparer le réseau d’exo au S-Bahn (ce à quoi Fortier répondait). Des réseaux de ce type sont très chers à construire et répondent à une forte demande.

Ce n’est pas vrai concernant la fréquence, le REM opère aux 15 minutes dans l’Ouest et à Deux-Montagnes... l’automatisation rend cela possible sans trop perdre en coûts d’exploitation.

[p_xavier]

17 minutes ago, danny12345 said:

C'est pas qu'une question de vitesse.  Un métro (e.g. REM..) demande davantage d'infrastructure qu'un train de banlieue... rails dédiés, emprise exclusive sans passages à niveau, électrification complète, technologies de contrôle pour l'automatisation, station fermée et accessibles, portes palières, etc.  De plus la fréquence est généralement bien plus élevée, donc la demande doit suivre.  C'est donc nécessairement plus cher qu'un train de banlieue.

?  Plus petites voitures, pas de chauffeurs etc. fait que le REM est bien moins cher.  L'infrastructure c'est un coût initial, les coûts récurrents sont bien moins chers pour un métro automatisé.

[Marc90]

Même si PAT fait techniquement juridiquement partie de Montréal, socialement, c'est une banlieue de première couronne, comme Laval, Longueuil, une bonne partie du West Island, Brossard... Repentigny est la deuxième couronne. 

Je ne crois pas que le REM devrait traverser la rivière à Repentigny. Le train de banlieue est le moyen à privilégier pour la seconde couronne, pour créer un lien direct entre le centre de ces banlieues et le centre-ville avec des départs ciblés aux heures de pointe, avec moins de stations et offrant un service plus lourd. Un réseau secondaire intra-banlieue est à même de rabattre les gens du coin à cette gare. Le Métro et le REM peuvent ainsi bénéficier au tissus urbain central puis à la première couronne, plus dense, sans qu'un flot de banlieusards occupe le même réseau, en amont, forçant les citadins à un inconfort constant. 

La même logique suggère que le REM ne devrait pas se rendre à Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu mais plutôt des axes de train de banlieue prolongés depuis la ligne Candiac, possiblement. Terrebonne, qui est la banlieue de deuxième couronne analogue à St-Jean en terme de taille, pourrait profiter d'une ligne de train plus directe, bifurquant depuis la ligne St-Jérôme, par exemple. 

[danny12345]

15 minutes ago, SkahHigh said:

On ne parle pas de simple train de banlieue ici mais bien de RER. Je fais la différence entre les deux parce que c’est difficile de comparer le réseau d’exo au S-Bahn (ce à quoi Fortier répondait). Des réseaux de ce type sont très chers à construire et répondent à une forte demande.

Ce n’est pas vrai concernant la fréquence, le REM opère aux 15 minutes dans l’Ouest et à Deux-Montagnes... l’automatisation rend cela possible sans trop perdre en coûts d’exploitation.

Le REM dans l'ouest, avec sa fréquence aux 10 minutes (pointe) et 15 minutes (hors-pointe) représente environ 100 passages par jour (20 heures sur 24).  C'est davantage que l'ensemble des lignes de train de banlieue de la région.  Donc un métro léger c'est pas pantoute dans la même ligue (ni les mêmes coûts) que le train de banlieue.

EXO1 (Vaudreuil): 10-11 passages / jour.

EXO2 (St-Jérôme): 14 passages / jour.

EXO3 (Mont-Saint-Hilaire): 6 passages / jour.

EXO4 (Candiac): 7 passages / jour.

EXO5 (Mascouche): 7 passages / jour.

EXO6 (2 Montagnes): 24 passages / jour.

[danny12345]

9 minutes ago, p_xavier said:

?  Plus petites voitures, pas de chauffeurs etc. fait que le REM est bien moins cher.  L'infrastructure c'est un coût initial, les coûts récurrents sont bien moins chers pour un métro automatisé.

Moins cher?  L'infrastructure initiale doit être financée ($$$$/année).  Elle a une durée de vie donc se déprécie et certaines composantes seront à refaire.  Le tout doit être opéré et entretenu.  Si le coût capex+opex du métro/REM était moins cher on en aurait construit davantage depuis 30 ans et aucune ligne de train de banlieue n'aurait jamais vue le jour.

[SkahHigh]

13 minutes ago, danny12345 said:

Le REM dans l'ouest, avec sa fréquence aux 10 minutes (pointe) et 15 minutes (hors-pointe) représente environ 100 passages par jour (20 heures sur 24).  C'est davantage que l'ensemble des lignes de train de banlieue de la région.  Donc un métro léger c'est pas pantoute dans la même ligue (ni les mêmes coûts) que le train de banlieue.

EXO1 (Vaudreuil): 10-11 passages / jour.

EXO2 (St-Jérôme): 14 passages / jour.

EXO3 (Mont-Saint-Hilaire): 6 passages / jour.

EXO4 (Candiac): 7 passages / jour.

EXO5 (Mascouche): 7 passages / jour.

EXO6 (2 Montagnes): 24 passages / jour.

Oui, quel est ton point?