Marc90

Oui, je crois qu'une piste cyclable protégée sur Masson entre Papineau et la 1ère avenue serait vraiment intéressant. C'est un axe direct pour rejoindre la piste Laurier, la piste des carrières, la piste Molson et la piste 1ere avenue aussi, et ça permettrait de favoriser une cohabitation plus harmonieuse et sécuritaire aux intersections Iberville et Delorimier.

La description dans l'approbation du CCU est sensiblement différente de ce qu'on voit en rendu. J'ai également hâte de voir les évocations. La description dans l'approbation du CCU est sensiblement différente de ce qu'on voit en rendu. J'ai également hâte de voir les évocations.

J'ai créé un fil pour ce projet il y a une demi-heure.

Pour ceux qui se posent la question : "Boubou Macoute, c'était le surnom donné aux inspecteurs spécialement mandatés par le gouvernement du premier ministre Robert Bourassa pour dépister les fraudeurs de l'aide sociale. L'expression tire son origine des Tontons Macoutes, la police secrète haïtienne des Duvalier père et fils, et du surnom de Robert Bourassa, Boubou." Définition tirée d'un article du Droit de 2014.

La mixité des revenus des habitants d'un quartier dépend directement de l'accessibilité au logement abordable, et prévient directement la gentrification trop violente des quartiers. Ça a aussi un impact à la baisse sur les loyers commerciaux, donc favorise la rétention de commerces et bureaux locaux et diversifiés, et donc d'une offre non-générique, plus intéressante. Un centre-ville qui coûte trop cher, c'est un centre-ville difficile à démarquer et facile à affecter lors de troubles économiques. Un centre-ville habité c'est bien, mais un centre-ville diversifié, unique, vivant, mixte, abordable c'est vraiment vraiment mieux! Donc OUI à l'ajout substantiel de logements abordables et sociaux au coeur de Ville-Marie.

https://www.newswire.ca/fr/news-releases/invitation-aux-medias-conference-de-presse-portant-sur-le-plan-de-decongestion-de-la-region-de-montreal-837728338.html MONTRÉAL, le 1er sept. 2020 /CNW Telbec/ - Les représentantes et représentants des médias sont conviés à une conférence de presse au cours de laquelle la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Mme Chantal Rouleau, et le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie, M. François Bonnardel, feront une annonce en lien avec le plan de décongestion de la région de Montréal. Consignes pour participer à l'événement Les journalistes qui souhaitent participer à l'événement doivent s'inscrire au préalable, en écrivant à : maxime.guay@transports.gouv.qc.ca. Seuls ceux qui auront reçu une confirmation de leur inscription pourront assister à la conférence de presse. De plus, veuillez prendre note qu'un seul représentant par média sera admis sur place. Deux caméras pour l'ensemble des médias seront autorisées (camera pool) ainsi que deux photographes. Prenez note qu'une grande importance sera accordée au respect des règles de distanciation physique et des autres mesures d'hygiène. Par ailleurs, le port d'un couvre-visage ou d'un masque sera obligatoire pour toute la durée de l'événement. Cet événement aura lieu : DATE : 2 septembre 2020 HEURE : 9 h 30 LIEU : Université de Sherbrooke - Campus de Longueuil Salle La Jonction (3630-3635) 150, place Charles-Le Moyne Longueuil (Québec) J4K 0A8 Conférence de presse demain matin, à Longueuil. Ça risque donc probablement de porter sur la rive-sud, mais compte tenu des leaks des dernières semaines, ce sera peut-être plus large. À noter sur le ministre responsable de la Montérégie, M. Jolin-Barrette, n'y sera pas.

Très élégant

Pas par Rayside-Labossière, à ma connaissance.

Il y a en effet connexion à la gare Anjou au nord, a mon avis, si on se fie aux documents sur la table de la réunion. La ligne suit Langelier depuis JT jusqu'à la voie ferrée et tourne, au nord de celle ci, vers la gare Anjou en longeant l'emprise ferroviaire. La station Montreal-Nord / Marie-Victorin se trouverait dans les environs de Henri Bourrassa / Langelier. La ligne ne continue pas jusqu'au cégep comme tel. Elle ne ferait qu'effleurer ses environs.

Le revêtement final a commencé à être installé.

Les oligopoles, ce qui est la réalité du monde privé du TC, ne ressemblent en rien à un univers de compétition saine, qui relève davantage du mythe que d'une réalité.

Personnellement, je ne vois absolument aucun problème avec cette approche plus socialiste. Ce n'est pas nécessairement un gage d'inefficacité ni de problèmes - le métro de Montréal n'est vraiment pas le pire métro qui existe, et a même longtemps été un exemple à suivre, et continue d'être performant et de grande qualité malgré tous les problèmes qu'on lui trouve puisqu'on a la face collé dessus et très peu de recul critique pour l'apprécier. De la même manière, le mode compétitif privé qui met les intérêts d'individus et d'objectifs de rentabilité, au lieu d'avoir comme priorité les intérêts urbanistiques de la ville et de son écosystème social, n'est pas nécessairement un gage de réussite absolu et de grande qualité. C'est surtout un gage de tarifs plus élevés, de développements suivant l'argent et de perte de vue de l'intérêt collectif dans l'aménagement du territoire. La privatisation des réseaux de tramways aux États-Unis a mené à leur mort, au siècle dernier. On peut retrouver du très bon et du très mauvais dans les deux approches. À mon sens, au final, on doit dégager le processus décisionnel des mains des politiciens ET des mains du privé pour prendre de bonnes décisions pour tous et toutes en matière de bien des domaines. Donc oui, je m'assume complètement comme un Québécois qui préfère de loin une approche basée sur l'expertise plutôt que sur l'appât du gain. Et donc au final, je ne crois pas du tout qu'on servirait les intérêts des gens à multiplier les acteurs privés dans le domaine du transit, bien au contraire. la CDPQi peut bien être le Hydro-Québec du transit interurbain, soit. Thats it.

Justement, c'est là une vision très mercantile et très privatisée de la chose, où le service n'en est plus un : c'est un bien de consommation. Or, on parle ici d'un service essentiel à la population, pas d'une machine à café. La logique commerciale compétitive n'a aucune affaire à s'immiscer dans le service aux citoyens en matière de transit, ni dans aucun autre service essentiel à mon avis. Je trouve que c'est une approche particulièrement malsaine qui ne fait que miser et contribuer aux inégalités at large, au profit d'actionnaires et non de la population. Ici, c'est du semi-privé, donc c'est moins pire, puisque la CDPQi est quand même mieux qu'une compagnie privée. Et elle gagne à s'en distancier. S'il y a pire que des élus qui prennent des décisions de transit pour des raisons électorales, c'est bien le privé qui prend des décisions pour des raisons commerciales. Le TC doit être basé sur des décisions urbanistiques.

Opposer les deux réseaux ne sert à personne. On devrait chercher à améliorer l'ensemble et à relever tous les standards et niveler vers le haut pour l'ensemble. Pas commencer à comparer et discriminer et créer une fausse compétition.

Pour avoir été à Tokyo, c'est un des réseaux les plus confus et les plus compliqués à comprendre en carte, surtout avec leur différences tarifaires et les accès distincts pour passer au sein d'une même station. J'ai rarement dans le monde été aussi frustré et perdu autant de temps par autant de manque d'intégration et de cohérence. C'est tout sauf une approche à privilégier. L'usager local s'y habitue avec le temps, mais c'est à éviter.

Les usagers n'ont aucun intérêt envers qui possède ou opère quoi. Un réseau de TC doit être pensé pour être clair et aisé pour les usagers, et bien les desservir là où ils se trouvent. Pas pour le marketing de l'opérateur 1, ou les caprices politiques de l'élu 2. Mais au Québec, ça semble être ces deux points là qui priment.

Les noms de Anne et Marie? Ou le nom du REM? Il y a déjà trop de terminologies dans le paysage du TC de la région métropolitaine, et la CDPQ crée un véritable réseau ici avec un branding distinct du métro, un peu à la RER ( même si dans les faits ça ne remplit pas les mêmes fonctions que le RER ni n'utilise une infrastructure comme le RER), donc je crois que c'est à leur avantage de continuer à appeler ça le REM, et à l'avantage des usagers, pour qui il vaut mieux être le plus clair possible. Déjà à la base je trouve que distinguer le REM du métro n'est pas particulièrement utile, mais ils vont vouloir différencier la grille tarifaire probablement, et en faire une «marque» donc c'est logique dans cette optique là. Logique dans le contexte territorial du TC métropolitain? Non. Il y a des réseaux de métro dans le monde où toutes les lignes n'ont pas nécessairement les mêmes équipements, la même capacité, le même horaire ou la même signature.

Les tramways sont très efficaces, mais ça dépend du contexte dans lequel on l'implante et du rôle qu'il a à jouer dans la structure du TC. Une ligne de tramway sur Cote des Neiges, sur Parc, sur Iberville et autres serait très apte à désengorger et améliorer la capacité et la rapidité du transit au coeur des quartiers centraux, là où il y a des besoins criants mais une bien faible volonté d'investir massivement.

Les galeries d'Anjou font davantage partie du quotidien des gens qui habitent autour de la ligne bleue Est (après St-Michel) et d'une éventuelle station Roi-René plutôt que des gens qui habitent dans Hochelag et l'Est de Rosemont il me semble. Le lien ligne bleue est plus efficace aussi en terme de pôle d'emploi. Et ce serait Langelier plutôt que Lacordaire, rendu à cette hauteur.