Marc90

Le train de banlieue est idéal pour les environnements urbanisés où les habitants ont une relation plutôt monofonctionnelle avec la ville centre - souvent le Travail. Ce n'est pas une relation multifonctionnelle - aller voir des amis, aller magasiner, faire des activités culturelles de base, faire des activités extérieures de base, flâner, sortir, école ET travail. Une relation multifonctionnelle avec la ville centre nécessite de décupler les opportunités de parcours, d'offrir une large plage horaire, plusieurs points de jonction avec différents pôles ayant différentes fonctions. Ces fonctions multiples sont assurées par la ville de banlieue, ou les villes voisines, pour ceux qui sont en deuxième couronne. La vaste majorité des habitants n'ont qu'une relation monofonctionnelle avec la ville centre et les quartiers centraux, mais cette monofonctionnalité est quand même très importante et nécessite un canal efficace. Évidemment que les gens qui ont une relation monofonctionnelle avec la ville centre peuvent vouloir s'y rendre pour d'autres raisons, mais il s'agit d'Occasions plutôt que d'une routine.

Même si PAT fait techniquement juridiquement partie de Montréal, socialement, c'est une banlieue de première couronne, comme Laval, Longueuil, une bonne partie du West Island, Brossard... Repentigny est la deuxième couronne. Je ne crois pas que le REM devrait traverser la rivière à Repentigny. Le train de banlieue est le moyen à privilégier pour la seconde couronne, pour créer un lien direct entre le centre de ces banlieues et le centre-ville avec des départs ciblés aux heures de pointe, avec moins de stations et offrant un service plus lourd. Un réseau secondaire intra-banlieue est à même de rabattre les gens du coin à cette gare. Le Métro et le REM peuvent ainsi bénéficier au tissus urbain central puis à la première couronne, plus dense, sans qu'un flot de banlieusards occupe le même réseau, en amont, forçant les citadins à un inconfort constant. La même logique suggère que le REM ne devrait pas se rendre à Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu mais plutôt des axes de train de banlieue prolongés depuis la ligne Candiac, possiblement. Terrebonne, qui est la banlieue de deuxième couronne analogue à St-Jean en terme de taille, pourrait profiter d'une ligne de train plus directe, bifurquant depuis la ligne St-Jérôme, par exemple.

ACDF fait dans le noir, en général. Il y a toujours des exceptions, par contre, c'est sûr.

Je suis pas mal certain que tes emplacements de stations sont bons. Cependant, il y a clairement une station dans Montréal-Nord, le long de HB, avant d'arriver à la gare Anjou. Il n'y a pas d'intérêt de faire tourner la ligne ainsi s'il n'y a pas cette station, et le projet recevrait un char pis une barge de marde si il se rend à RDP sans proposer de station dans Mtl-Nord. De plus, je crois que la station Haig est un peu plus à l'ouest et qu'il y a une autre station collée sur l'échangeur Souligny/25. Mais c'est hypothétique. De la même manière, il pourrait y avoir une station à Viau avant celle située dans la friche à développer. La carte est trop floue pour faire autre chose que spéculer. Pour le tronçon Est, Je crois également que la station Tétreaultville est située davantage à l'ouest, plus proche de l'axe Des Ormeaux. Je doute qu'il y ait une station à Marien, je pencherais plutôt pour SJB, Tricentenaire/Chevalier, Rousselière puis Gare PAT.

Y'a plus de chance que ça fonctionne si on essaie que si on n'essaie pas, par contre. Je salue l'initiative.

Blanc. Cette firme d'architecte donne beaucoup dans le blanc.

On a croisé la même diseuse!

C'est certain que si c'est aérien sur Langelier au nord de Jean-Talon, ça ne dérangera pas beaucoup de gens. Presque toute la portion Est est industrielle, et la portion Ouest est largement commerciale.

Simon Jolin-Barrette est le nouveau responsable pour la Montérégie. Christian Dubé en a été délesté en raison de ses responsabilités à la Santé. Mais oui clairement on est loin d'une annonce et je crois qu'il pourrait s'agir d'une rencontre de travail qui porte sur l'Est mais pas sur le reste.

If you expect all glass, then you will be highly disappointed.

Si c'est en aérien sur RL, ça veut dire que ce serait à une assez bonne hauteur pour pouvoir construire les stations, leur quais et leurs accès, plus larges, malgré la présence de circulation au-dessous. On parle donc d'une hauteur minimale de 10m. Ça voudrait également dire que ça passerait devant des bâtiments résidentiels, à hauteur du 2/3ème niveau, et certains monuments. Je vois venir une FORTE opposition populaire contre une structure aérienne dans ce secteur. Architecturalement, il est certain qu'on attendrait d'une telle infrastructure une signature visuelle plus intéressante et au-delà du fonctionnel que ce que le REM nous a habitué jusqu'à présent.

Probablement qu'ils l'ont eu mais cette réunion ne portait pas là dessus mais bien sur la portion Est. Je crois que les documents sont limités à ça.

Je crois en effet que l'axe serait souterrain entre Dickson et Langelier, sous la portion diagonale. Ce serait aérien sur Langelier comme tel, jusqu'à la Gare Anjou. Je crois en effet que l'axe vers le centre-ville suivrait Notre-Dame en aérien puis quitterait ND toujours en aérien pour suivre René-Lévesque jusqu'à McGill. Difficile à dire si l'infrastructure demeure aérienne sur RL ou si il y a tunnel, ou si c'est une combinaison des deux. Une chose est sûre est que si c'est souterrain, il faudrait être assez profond en raison des nombreux passages souterrains et de la ligne orange, qui sont plus proches de la surface. Il y a aussi la ligne jaune.

Edit de ma dernière interprétation : Je demeure confiant quant à la connexion à L'Assomption et quant au trajet de la portion Est. Pour la portion Nord, après vérification plus en profondeur des cartes sur la table, il semble qu'en effet, l'embranchement avec la ligne bleue pourrait être Langelier plutôt que Lacordaire. Il pourrait y avoir une portion tunnel qui suit grossomodo la diagonale de l'ancienne emprise ferroviaire (je crois que c'est ce qu'il y avait). Cette diagonale demeure cohérente avec la diagonale qu'effectue l'axe par rapport au SRB Pie-IX De plus, la jonction au nord semble suggérer, sur la carte de Macky Tall avec les zones de couleur (orange = pôle de savoir), que le Cégep Marie-Victorin se situerait au nord de l'axe et non au sud, donc ça impliquerait un virage en aérien le long de la voie ferrée du train de l'Est pour rejoindre la gare Anjou. Si la jonction avec la bleue est à Langelier et que c'est l'axe suivi au nord de Jean-Talon, c'est logique de vouloir rejoindre le train de banlieue à Anjou puisqu'on ne passe plus par Lacordaire. Cela rejoint le point soulevé par @Gabmtl quant au potentiel de développement plus important dans l'axe Langelier que dans l'axe Lacordaire au nord de Bélanger.

Compréhension de l'ensemble sur carte

L'autre carte schématique devant Macky Tall semble confirmer l'option Lacordaire ; les points bleus correspondent aux Hôpitaux. La ligne longeant Lacordaire, dans une optique où la connexion entre l'Assomption et Lacordaire se fait tout juste au nord de Sherbrooke en suivant la diagonale du Bois des Pères, aurait en effet L'hôpital Maisonneuve-Rosemont puis Santa-Cabrini directement à l'ouest, et l'autre plus à l'ouest est l'institut de cardiologie. Les deux autres points bleus sont le Pavillon Bédard (proche de HB) et le CHUM au centre-ville. La caractéristique non-linéaire de Lacordaire n'est pas assez prononcée pour créer le moindre problème technique dans l'aménagement ou dans le temps de parcours. Les virages sont peu nombreux et très larges, donc si ça serpente effectivement sur la carte, de très loin, ça demeure assez linéaire pour ne créer qu'un ralentissement d'à peine quelques secondes par rapport à une ligne parfaitement droite. Je suis absolument certain que ça n'a aucun impact notable.

J'aime beaucoup le mot "confidentiel" en haut. Cela dit, en effet, je lis des choses similaires à ce qui a été déjà dit, cependant, et prenant acte qu'il s'agit ici d'un plan de représentation schématique et non d'une carte : 1 - La connexion au centre-ville semble se faire sur la ligne verte, donc station McGill ? Se pourrait-il que le REM s'y scinde en deux branches (une vers Brossard, l'autre vers l'Est)? Cela signifierait que la connexion gare centrale ne soit pas accessible directement pour les gens depuis l'Est, et que certains trains en provenance du nord et de l'ouest ne se rende pas à la gare centrale non plus. Cependant, ça créerait un équilibre : 3 branches à vers le nord/ouest, 3 branches vers le sud/est, avec comme tronc commun l'axe McGill / Bois-Franc. 2- Je crois que l'axe vers le Nord suit Lacordaire, ou en fait une combinaison L'Assomption/Lacordaire (pour se raccorder au métro sur la ligne verte), plutôt que Langelier. . Première piste de démonstration : la connexion de ce futur axe correspond à un tournant dans le plan schématique de la ligne verte. Or, la station Langelier est traditionnellement représentée dans un axe linéaire qui débute avec Cadillac. Le dernier "tournant" de la ligne verte est là où se trouve la station L'Assomption, tout juste après Viau. Cela aurait du sens de quitter l'axe Notre-Dame tout de suite après Viau, en raison de l'interruption dans la trame urbaine. .Deuxième piste de démonstration : un jeu de proportion de distance entre ce nouvel axe et, d'une part, le pâle trait du SRB Pie-IX ,et d'autre part la position approximative de ce qui serait la station Honoré-Beaugrand, suggère que le nouvel axe est définitivement situé plus à l'Ouest, environ au 2/5 entre Pie-IX et HB, et donc je crois que ça discarte Langelier, située au-delà du 3/5 entre Pie-IX et HB. .Troisième piste de démonstration : le trait schématique sur cette carte s'écarte de l'axe Pie-IX selon un léger angle, qui correspond à l'éloignement que crée Lacordaire vers le nord, et qui contredit l'angle entre Pie-IX et Langelier, qui est contraire à celui sur cette carte. . Quatrième piste de démonstration : La proportion entre le tronçon Est et Ouest du prolongement de la ligne bleue, de part et d'autre de ce même nouvel axe proposé, semble également suggérer qu'il puisse se situer 2 stations à l'Est de la connexion. De plus, cette hypothèse fonctionne aussi avec le tournant à Montréal-Nord, qui suivrait donc le boulevard Maurice-Duplessis jusqu'à l'A-25. Aussi, il y a une gare de du train de l'Est à Lacordaire, mais pas dans l'axe Langelier. 3 - Dans cette perspective, je crois que l'axe Est suit l'emprise Souligny à partir du terrain vague à l'Est de Viauville, et donc cette branche ne connecte pas à la station l'Assomption. Sa seule connexion à la verte se fait à HB. La ligne suivrait logiquement Souligny jusqu'au côté Est de l'A-25 afin de remonter vers HB et suivre l'axe Sherbrooke ensuite. Dans ce court segment, je crois déceler deux stations. Une qui serait possiblement soit vers Cadillac ou Haig, et une aux abords de l'échangeur Souligny/25, pour desservir à la fois Bellerive et le secteur PIRAP, possiblement même le sud vers la SAQ, avec des passerelles piétonnes enjambant les bretelles. Voilà

Ce serait un autre bon ajout au nom de la station. Irlande - Goose-Village Ma proposition finale

Le projet de station au sud du bassin semble conditionnel au développement du projet de stade, et serait voisine dudit stade, le long de la rue Wellington, entre la 112 et St-Patrick. Le nom "Station Irlande" serait tout à propos néanmoins à mon avis, et plus inclusif que "Les Irlandais", puisque ça omet la réalité féminine extrêmement importante de cette immigration. De plus, ça préviendrait la confusion entre la station et la rue du même nom, située non loin mais pas adjacente. Le nom aurait bien du sens selon le contexte même s'il y a une petite distance qui sépare le monument des quais.

Oui exact!

On a un fil pour ça ou c'est un scoop soudain? Et on stay tuned pour combien de temps? haha

Sans compter tous les petits bâtiments vieillissants sur le point de tomber en ruine qui devront être aussi transformés si on veut les conserver. Et ceux dont on se fout de la conservation. En fait, une forte portion des projets actuels n'émergent pas sur des terrains préalablement vacants mais sur des terrains bâtis requalifiés et densifiés. Le synchronisme ici hahahah

Noter aussi l'Esplanade de la PVM qui s'étend jusqu'au Sunlife. J'aurais personnellement préféré que ça reste comme ça. Le contraste Nouveau et ancien Montréal est incroyable ainsi, et c'est beaucoup moins enclavé, plus propice à véritablement être qualifié de Place Publique.