Ouvrages d'art - Antenne Rive-Sud

[Philippe]

1 hour ago, Rocco said:

Pensé exactement la même chose. Ailleurs on démoli les grosses structures, ici on construit comme si c'était 1972. Dites moi pas qu'il y avait pas moyen de faire différent que ces horribles supports de béton en T massifs. En 50 ans on a pas évolué d'une miette en terme de support d'ouvrages d'art? Cristie, on faisait exactement la même affaire en 1967!! Ces pylônes sont d'un autre siècle. Sabia: merci pour le REM mais mautadit, t'aurais pu allonger 500 millions pour faire beau et faire 21e siècle, bonyenne.

C'est un hommage à la rampe d'accès a la Place Bonaventure. 

[Enalung]

2 hours ago, Philippe said:

C'est un hommage à la rampe d'accès a la Place Bonaventure. 

Oh god, cette horreur là, il va falloir qu'ils fassent quelque chose avec un de ces jours.

[Taptrick]

Content de voir que tout le monde est sur la même longueur d'onde. Et là on parle d'un REM en hauteur sur René-Lévesque... Et apparement creuser n'est pas une solution... Yikes. Je comprends quasiment mieux pourquoi ils construisaient comme ça dans les années 60/70/80. C'est le progrès, on doit avoir plus de routes. Même excuse maintenant. C'est le prix à payer pour avoir plus de transport en commun. Pas si on décide que l'architecture et le design nous tient à coeur! Ça coûte si cher que ça mouler du béton pour être plus attrayant? Au minimum le design de la ligne ouest aurait été une grande amélioration, pourquoi les chevêtres et les poutres comme ça? Je comprends vraiment pas et je suis extrêmement déçu.

[Fortier]

Le 2021-02-15 à 16:37, Rocco a dit :

Bel effort de CDPQi pour la nouvelle "peinture béton" qui cache les graffitis sur les colonnes, en espérant qu'ils aient un budget Benjamin Moore.. récurrent.

J’espère qu’il y aura une stratégie pour verdir les colonnes comme à Vancouver et peut-être même des murales sur les sections latérales en acier?

En tout cas, un peu de « make up » ferait pas de tord.

[Rocco]

Le fameux pont signature 😅

[SameGuy]

It need a hoebans

[Né entre les rapides]

Esthétisme et ouvrages d'art: un avocat du diable m'a glissé à l'oreille les remarques suivantes:

- Ce qui aurait été bon (et beau) pour Pitou Pointe-Saint-Charles l'aurait été tout autant pour Minou Ouest-de-l'Île.

- L'échangeur Turcot original n'a pas été démoli parce qu'il était laid, mais parce qu'il tombait en ruines.

- Si les supports d'ouvrages d'art sont destinés/condamnés à être couverts de graffiti à perpétuité, il serait vain de se soucier de leur esthétisme.

Je souhaite recevoir instamment des arguments suffisamment forts pour contrer les précédents, à défaut de quoi je devrai me résigner à endurer la laideur pour longtemps encore. 

[Internist]

Il y a 12 heures, Né entre les rapides a dit :

- Ce qui aurait été bon (et beau) pour Pitou Pointe-Saint-Charles l'aurait été tout autant pour Minou Ouest-de-l'Île.

- L'échangeur Turcot original n'a pas été démoli parce qu'il était laid, mais parce qu'il tombait en ruines.

- Si les supports d'ouvrages d'art sont destinés/condamnés à être couverts de graffiti à perpétuité, il serait vain de se soucier de leur esthétisme.

Argument #1:

S’il est vrai que l’esthétisme devrait avoir droit de cité partout, son importance relative dépend fortement du contexte. Ce qui est convenable dans un parc industriel à Lachine n’est pas forcément convenable dans le Vieux-Montréal/Vieux-Port. À noter que ce n’est pas seulement la vocation et l’état actuel des lieux qui justifie une attention plus soignée, mais aussi le potentiel et les visées futures.

Il fût un temps où le Vieux-Port était délabré et ne payait pas de mine, mais on connaît la suite (la même chose s’est produite avec le canal Lachine). De la même façon, Pointe-Saint-Charles n’est pas exactement le principal sujet des cartes postales en 2021, mais à moyen-long terme, c’est un quartier qui présente un potentiel de revitalisation et d’embellissement considérable.

Le déplacement futur de l’autoroute Bonaventure pourrait dégager les berges et permettre la création d’une promenade Samuel-de-Champlain à la sauce montréalaise. C’est sans parler du potentiel de réhabilitation de ses terrains industriels à la localisation exceptionnelle (fenêtre sur le fleuve, proximité du centre-ville...).

À titre de comparaison, la branche ouest du REM longe l’autoroute qui sert de colonne vertébrale à la ville; il n’y aura pas de conversion en boulevard urbain de prestige de sitôt! L’impact du REM pâlit en comparaison de la pollution visuelle et sonore de cette autoroute. Les terrains immédiatement adjacents à l’autoroute (où le REM passe) n’offrent pas le même potentiel d’embellissement qu’à PSC à moyen-long terme, malgré que je suis le premier à me réjouir de la volonté de créer des TOD et de nouveaux développements qui peuvent certainement amener une revitalisation (tout en minimisant l’impact sonore et visuel du combo autoroute/REM si adéquatement planifié).

De plus, la facture visuelle de la branche ouest du REM est à mon avis beaucoup moins inesthétique que ce qu’on voit à PSC. Autant les piliers que les travers sont d’aspect plus soignés (malgré leur apparence toujours massive et les variations de hauteur).

L’impact négatif d’un REM «inesthétique» longent la 40 est selon moi minime comparativement à un REM qui traverse le coeur de PSC et défigure le canal Lachine et l’entrée de Griffintown. 

Argument #2:

C’est un fait qu’on n’engage pas des milliards en travaux d’infrastructures uniquement pour améliorer l’esthétisme d’un ouvrage.

Nul doute cependant que lorsque vient le temps d’investir dans l’entretien ou le remplacement de structures, l’esthétisme peut jouer un rôle. Par exemple, il aurait été possible d’investir des millions pour entretenir la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure, mais personne ne s’est plaint quand la ville a décidé de délier sa bourse et d’investir davantage pour remplacer cette infrastructure objectivement laide et mal-aimée. On ne s’est pas porté à la défense de l’ancien pont Champlain comme on le ferait avec le pont Jacques-Cartier.

Cependant, lorsqu’on construit du neuf et que c’est laid, le plus souvent on reste pris avec une tare visuelle jusqu’à la fin de sa vie utile... C’est pourquoi il importe d’exiger que les nouvelles infrastructures (ou bâtiments, ou aménagements...) soient le plus esthétiques possible, car elles ne seront pas remplacées de sitôt! Et on doit profiter de toutes les occasions qui passent pour remplacer nos infrastructures moribondes par de nouvelles qui aspirent à une facture plus esthétique.

Le projet de l’échangeur Turcot a amélioré certains aspects, mais il est loin d’être parfait au plan esthétique (à moins d’être un amateur de tags pauvrement exécutés).

Argument #3:

De nier la réalité du vandalisme sur nos ouvrages d’art relèverait du déni. Cependant, ce n’est pas en nivelant vers le bas l’esthétisme de nos infrastructures qu’on améliorera la situation. Et même si les graffiteurs ont généralement un peu plus de respect pour les œuvres d’art que pour un canvas laid en béton brut, il ne fait pas se leurrer en pensant que de construire du beau va faire disparaître les graffitis... la solution est ailleurs!

Les voitures du métro de New York offrent un exemple très instructif: elles étaient autrefois couvertes de graffiti à l’année, et c’était le dernier des soucis des autorités qui devaient y gérer une criminalité rampante. Jusqu’à ce que David Gunn applique la théorie des fenêtres cassées et fasse du nettoyage systématique des graffiti la priorité numéro un; les voitures avec de nouveaux graffitis étaient systématiquement nettoyées en fin de parcourt, et aucun graffiti ne restait plus que quelques heures. Au bout de quelques temps, le nombre de nouveaux graffitis a chuté, et accessoirement la criminalité a diminuée de façon drastique! Je vous recommande l’ouvrage The Tipping Point: How Little Things Can Make a Big Difference de Malcom Gladwell pour une analyse socio-anthropologique plus étoffée. 

Sans prétendre connaître les solutions à ce problème complexe, un ensemble de facteurs pourrait permettre de limiter l’impact des graffitis sur nos infrastructures. L’application d’enduits anti-graffitis facilite le nettoyage, mais encore faut-il nettoyer de façon beaucoup plus systématique. Minimiser les surfaces propices aux graffitis est possible, que ce soit en ajoutant des détails ou du relief aux surfaces, ou encore en les recouvrant par des plantes grimpantes. Il est aussi possible de recouvrir de graffitis «oeuvre-d’arts» certains ouvrages, comme on le voit sur de nombreux murs aveugles depuis quelques années, ou encore sur les piliers de béton des bretelles d’autoroute dans Saint-Roch à Québec. Finalement, de multiples initiatives sociales pourraient minimiser le problème à sa source, tout comme le fait d’encadrer davantage la réalisation de graffitis, notamment en prévoyant davantage de lieux où ils sont permis, ce qui s’est révélé efficace dans d’autres villes à travers le monde. 

[Né entre les rapides]

il y a 24 minutes, Internist a dit :

Argument #1:

S’il est vrai que l’esthétisme devrait avoir droit de cité partout, son importance relative dépend fortement du contexte. Ce qui est convenable dans un parc industriel à Lachine n’est pas forcément convenable dans le Vieux-Montréal/Vieux-Port. À noter que ce n’est pas seulement la vocation et l’état actuel des lieux qui justifie une attention plus soignée, mais aussi le potentiel et les visées futures.

Il fût un temps où le Vieux-Port était délabré et ne payait pas de mine, mais on connaît la suite (la même chose s’est produite avec le canal Lachine). De la même façon, Pointe-Saint-Charles n’est pas exactement le principal sujet des cartes postales en 2021, mais à moyen-long terme, c’est un quartier qui présente un potentiel de revitalisation et d’embellissement considérable.

Le déplacement futur de l’autoroute Bonaventure pourrait dégager les berges et permettre la création d’une promenade Samuel-de-Champlain à la sauce montréalaise. C’est sans parler du potentiel de réhabilitation de ses terrains industriels à la localisation exceptionnelle (fenêtre sur le fleuve, proximité du centre-ville...).

À titre de comparaison, la branche ouest du REM longe l’autoroute qui sert de colonne vertébrale à la ville; il n’y aura pas de conversion en boulevard urbain de prestige de sitôt! L’impact du REM pâlit en comparaison de la pollution visuelle et sonore de cette autoroute. Les terrains immédiatement adjacents à l’autoroute (où le REM passe) n’offrent pas le même potentiel d’embellissement qu’à PSC à moyen-long terme, malgré que je suis le premier à me réjouir de la volonté de créer des TOD et de nouveaux développements qui peuvent certainement amener une revitalisation (tout en minimisant l’impact sonore et visuel du combo autoroute/REM si adéquatement planifié).

De plus, la facture visuelle de la branche ouest du REM est à mon avis beaucoup moins inesthétique que ce qu’on voit à PSC. Autant les piliers que les travers sont d’aspect plus soignés (malgré leur apparence toujours massive et les variations de hauteur).

L’impact négatif d’un REM «inesthétique» longent la 40 est selon moi minime comparativement à un REM qui traverse le coeur de PSC et défigure le canal Lachine et l’entrée de Griffintown. 

Argument #2:

C’est un fait qu’on n’engage pas des milliards en travaux d’infrastructures uniquement pour améliorer l’esthétisme d’un ouvrage.

Nul doute cependant que lorsque vient le temps d’investir dans l’entretien ou le remplacement de structures, l’esthétisme peut jouer un rôle. Par exemple, il aurait été possible d’investir des millions pour entretenir la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure, mais personne ne s’est plaint quand la ville a décidé de délier sa bourse et d’investir davantage pour remplacer cette infrastructure objectivement laide et mal-aimée. On ne s’est pas porté à la défense de l’ancien pont Champlain comme on le ferait avec le pont Jacques-Cartier.

Cependant, lorsqu’on construit du neuf et que c’est laid, le plus souvent on reste pris avec une tare visuelle jusqu’à la fin de sa vie utile... C’est pourquoi il importe d’exiger que les nouvelles infrastructures (ou bâtiments, ou aménagements...) soient le plus esthétiques possible, car elles ne seront pas remplacées de sitôt! Et on doit profiter de toutes les occasions qui passent pour remplacer nos infrastructures moribondes par de nouvelles qui aspirent à une facture plus esthétique.

Le projet de l’échangeur Turcot a amélioré certains aspects, mais il est loin d’être parfait au plan esthétique (à moins d’être un amateur de tags pauvrement exécutés).

Argument #3:

De nier la réalité du vandalisme sur nos ouvrages d’art relèverait du déni. Cependant, ce n’est pas en nivelant vers le bas l’esthétisme de nos infrastructures qu’on améliorera la situation. Et même si les graffiteurs ont généralement un peu plus de respect pour les œuvres d’art que pour un canvas laid en béton brut, il ne fait pas se leurrer en pensant que de construire du beau va faire disparaître les graffitis... la solution est ailleurs!

Les voitures du métro de New York offrent un exemple très instructif: elles étaient autrefois couvertes de graffiti à l’année, et c’était le dernier des soucis des autorités qui devaient y gérer une criminalité rampante. Jusqu’à ce que David Gunn applique la théorie des fenêtres cassées et fasse du nettoyage systématique des graffiti la priorité numéro un; les voitures avec de nouveaux graffitis étaient systématiquement nettoyées en fin de parcourt, et aucun graffiti ne restait plus que quelques heures. Au bout de quelques temps, le nombre de nouveaux graffitis a chuté, et accessoirement la criminalité a diminuée de façon drastique! Je vous recommande l’ouvrage The Tipping Point: How Little Things Can Make a Big Difference de Malcom Gladwell pour une analyse socio-anthropologique plus étoffée. 

Sans prétendre connaître les solutions à ce problème complexe, un ensemble de facteurs pourrait permettre de limiter l’impact des graffitis sur nos infrastructures. L’application d’enduits anti-graffitis facilite le nettoyage, mais encore faut-il nettoyer de façon beaucoup plus systématique. Minimiser les surfaces propices aux graffitis est possible, que ce soit en ajoutant des détails ou du relief aux surfaces, ou encore en les recouvrant par des plantes grimpantes. Il est aussi possible de recouvrir de graffitis «oeuvre-d’arts» certains ouvrages, comme on le voit sur de nombreux murs aveugles depuis quelques années, ou encore sur les piliers de béton des bretelles d’autoroute dans Saint-Roch à Québec. Finalement, de multiples initiatives sociales pourraient minimiser le problème à sa source, tout comme le fait d’encadrer davantage la réalisation de graffitis, notamment en prévoyant davantage de lieux où ils sont permis, ce qui s’est révélé efficace dans d’autres villes à travers le monde. 

Bravo pour tous ces arguments plutôt convaincants!  -- C'est ce que je souhaitais voir apparaître.  Je ne regrette nullement d'avoir étayé les arguments de l'avocat du diable, car ils devaient servir à susciter une réaction saine!   

[SameGuy]

1 hour ago, Internist said:

Argument #1:

S’il est vrai que l’esthétisme devrait avoir droit de cité partout, son importance relative dépend fortement du contexte. Ce qui est convenable dans un parc industriel à Lachine n’est pas forcément convenable dans le Vieux-Montréal/Vieux-Port. À noter que ce n’est pas seulement la vocation et l’état actuel des lieux qui justifie une attention plus soignée, mais aussi le potentiel et les visées futures.

Il fût un temps où le Vieux-Port était délabré et ne payait pas de mine, mais on connaît la suite (la même chose s’est produite avec le canal Lachine). De la même façon, Pointe-Saint-Charles n’est pas exactement le principal sujet des cartes postales en 2021, mais à moyen-long terme, c’est un quartier qui présente un potentiel de revitalisation et d’embellissement considérable.

Le déplacement futur de l’autoroute Bonaventure pourrait dégager les berges et permettre la création d’une promenade Samuel-de-Champlain à la sauce montréalaise. C’est sans parler du potentiel de réhabilitation de ses terrains industriels à la localisation exceptionnelle (fenêtre sur le fleuve, proximité du centre-ville...).

À titre de comparaison, la branche ouest du REM longe l’autoroute qui sert de colonne vertébrale à la ville; il n’y aura pas de conversion en boulevard urbain de prestige de sitôt! L’impact du REM pâlit en comparaison de la pollution visuelle et sonore de cette autoroute. Les terrains immédiatement adjacents à l’autoroute (où le REM passe) n’offrent pas le même potentiel d’embellissement qu’à PSC à moyen-long terme, malgré que je suis le premier à me réjouir de la volonté de créer des TOD et de nouveaux développements qui peuvent certainement amener une revitalisation (tout en minimisant l’impact sonore et visuel du combo autoroute/REM si adéquatement planifié).

De plus, la facture visuelle de la branche ouest du REM est à mon avis beaucoup moins inesthétique que ce qu’on voit à PSC. Autant les piliers que les travers sont d’aspect plus soignés (malgré leur apparence toujours massive et les variations de hauteur).

L’impact négatif d’un REM «inesthétique» longent la 40 est selon moi minime comparativement à un REM qui traverse le coeur de PSC et défigure le canal Lachine et l’entrée de Griffintown. 

Argument #2:

C’est un fait qu’on n’engage pas des milliards en travaux d’infrastructures uniquement pour améliorer l’esthétisme d’un ouvrage.

Nul doute cependant que lorsque vient le temps d’investir dans l’entretien ou le remplacement de structures, l’esthétisme peut jouer un rôle. Par exemple, il aurait été possible d’investir des millions pour entretenir la portion surélevée de l’autoroute Bonaventure, mais personne ne s’est plaint quand la ville a décidé de délier sa bourse et d’investir davantage pour remplacer cette infrastructure objectivement laide et mal-aimée. On ne s’est pas porté à la défense de l’ancien pont Champlain comme on le ferait avec le pont Jacques-Cartier.

Cependant, lorsqu’on construit du neuf et que c’est laid, le plus souvent on reste pris avec une tare visuelle jusqu’à la fin de sa vie utile... C’est pourquoi il importe d’exiger que les nouvelles infrastructures (ou bâtiments, ou aménagements...) soient le plus esthétiques possible, car elles ne seront pas remplacées de sitôt! Et on doit profiter de toutes les occasions qui passent pour remplacer nos infrastructures moribondes par de nouvelles qui aspirent à une facture plus esthétique.

Le projet de l’échangeur Turcot a amélioré certains aspects, mais il est loin d’être parfait au plan esthétique (à moins d’être un amateur de tags pauvrement exécutés).

Argument #3:

De nier la réalité du vandalisme sur nos ouvrages d’art relèverait du déni. Cependant, ce n’est pas en nivelant vers le bas l’esthétisme de nos infrastructures qu’on améliorera la situation. Et même si les graffiteurs ont généralement un peu plus de respect pour les œuvres d’art que pour un canvas laid en béton brut, il ne fait pas se leurrer en pensant que de construire du beau va faire disparaître les graffitis... la solution est ailleurs!

Les voitures du métro de New York offrent un exemple très instructif: elles étaient autrefois couvertes de graffiti à l’année, et c’était le dernier des soucis des autorités qui devaient y gérer une criminalité rampante. Jusqu’à ce que David Gunn applique la théorie des fenêtres cassées et fasse du nettoyage systématique des graffiti la priorité numéro un; les voitures avec de nouveaux graffitis étaient systématiquement nettoyées en fin de parcourt, et aucun graffiti ne restait plus que quelques heures. Au bout de quelques temps, le nombre de nouveaux graffitis a chuté, et accessoirement la criminalité a diminuée de façon drastique! Je vous recommande l’ouvrage The Tipping Point: How Little Things Can Make a Big Difference de Malcom Gladwell pour une analyse socio-anthropologique plus étoffée. 

Sans prétendre connaître les solutions à ce problème complexe, un ensemble de facteurs pourrait permettre de limiter l’impact des graffitis sur nos infrastructures. L’application d’enduits anti-graffitis facilite le nettoyage, mais encore faut-il nettoyer de façon beaucoup plus systématique. Minimiser les surfaces propices aux graffitis est possible, que ce soit en ajoutant des détails ou du relief aux surfaces, ou encore en les recouvrant par des plantes grimpantes. Il est aussi possible de recouvrir de graffitis «oeuvre-d’arts» certains ouvrages, comme on le voit sur de nombreux murs aveugles depuis quelques années, ou encore sur les piliers de béton des bretelles d’autoroute dans Saint-Roch à Québec. Finalement, de multiples initiatives sociales pourraient minimiser le problème à sa source, tout comme le fait d’encadrer davantage la réalisation de graffitis, notamment en prévoyant davantage de lieux où ils sont permis, ce qui s’est révélé efficace dans d’autres villes à travers le monde. 

This is so sound. Bravo!