Transports en commun - Discussion générale

[bob]

Bonne idée de Ferrandez, qui comme souvent sera malheureusement diluée suite à des compromis avec les parties habituelles qui n'ont aucun égard pour la qualité de vie sur le Plateau. Si on laisse la voie physiquement ouverte, ce n'est certainement pas une signalisation qui va dissuader les automobilistes de s'y engager (pour une illustration, pensez à la dernière fois que vous avez vu une auto faire son arrêt alors qu'il n'y avait pas d'autres véhicules dans l'intersection). On ne peut pas non plus vraiment compter sur la police, qui semble avoir bien d'autres choses à faire que de contrôler la circulation automobile (comme par exemple refiler des ticket à tout le monde dans les parcs après minuit, ou encore arrêter les vélos au coin de Milton et Ste-Famille un mercredi matin: vraiment un coin à problème il faut croire!).

[nickdude]

http://m.ledevoir.com/article-475821

 

19 juillet

URBANISME

La ville de demain sera-t-elle bonne pour votre santé?

 

Des chercheurs modéliseront les transports du futur pour prédire leurs effets sur la santé collective

 

Amélie Daoust-Boisvert Le Devoir

 

Un système léger sur rail (SLR) sur le nouveau point Champlain, le prolongement des lignes de métro bleue, jaune et orange, un tramway jusqu’à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, un service rapide par bus sur les grandes artères de la ville, mais aussi des pistes cyclables, l’accroissement du parc de véhicules électriques et des prolongements d’autoroutes… Les nombreux projets de développement de transport qui sont sur les planches à dessin ont-ils le potentiel de rendre la ville meilleure pour la santé ?

 

C’est la question à laquelle tenteront de répondre des experts qui mèneront un exercice de modélisation sur le Montréal du futur.

 

« Ce que je me demande, c’est si on va vraiment changer les choses avec ce qu’on planifie. A-t-on vraiment réfléchi à la ville de demain ? Est-ce que les décideurs ont en tête les gains de santé ? »

 

 

La chercheuse Audrey Smargiassi réfléchit tout haut aux impacts du projet de recherche d’envergure dont elle entretient Le Devoir depuis une heure. Elle et son collègue Patrick Morency, tous les deux professeurs à l’École de santé publique de l’Université de Montréal, sont arrivés à vélo à notre point de rendez-vous dans le Quartier des spectacles. Les chantiers sont nombreux ici. Les tours poussent, et des milliers de personnes sont appelées à venir habituer le quartier ou à y travailler dans les années futures.

 

« Il y a des projets de transport et d’aménagement de milliards de dollars qui nous lèguent une forme de ville. Ce qui importe, ce ne sont pas les petits chantiers, ce sont les gros projets qui structurent la ville, avec la place qu’on laisse ou non pour l’automobile », explique Patrick Morency.

 

Les chercheurs vont modéliser différents scénarios à l’horizon de 2031 et de 2060 pour toute la grande région de Montréal. « Le statu quo est un scénario. La réalisation de tous les projets qui sont actuellement financés en est un autre. Celle de tous les projets sur les planches à dessin, un autre. Puis il y a des scénarios de rupture, par exemple, que se passe-t-il si le prix de l’essence double ? » explique Patrick Morency, qui est aussi médecin à la Direction de santé publique de Montréal.

 

Trois autres chercheurs sont impliqués, soit Naveen Eluru et Marianne Hatzopoulou, des experts en ingénierie de l’Université McGill, ainsi que Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et experte de la modélisation en transport.

 

Les données en renfort

 

Comment les chercheurs arriveront-ils à modéliser la ville du futur, selon plusieurs scénarios ?

 

Ils utiliseront d’abord des données démographiques pour savoir combien de personnes habiteront la région métropolitaine, et déterminer où elles risquent de s’installer. Ils doivent également recenser les projets immobiliers majeurs. « Si des milliers de personnes s’installent dans Griffintown plutôt qu’à Terrebonne, ça n’a pas la même incidence en matière de transport », explique Patrick Morency.

 

« En deuxième lieu, on va se demander où ces gens vont aller travailler et faire leur magasinage », ajoute-t-il. Ce sera une deuxième couche de données.

 

Ensuite, quelles seront les infrastructures de transport du futur ? Réseau routier, transport cyclable, infrastructures pour les piétons, voies de bus réservées… Les chercheurs feront un effort de recensement des projets, notamment avec des informateurs clés, d’autres données qui seront avalées dans les modèles.

 

À partir des différentes couches de données, les chercheurs tenteront de prédire les comportements des populations futures. « Si les gens choisissent leur auto, nous allons distribuer des volumes de voitures sur les routes. Selon la distance à parcourir, l’âge, le sexe, on peut aussi prédire l’utilisation du transport en commun », explique Audrey Smargiassi.

 

Ils pourront aussi tenir compte, dans les quelques scénarios qu’ils imagineront, de l’impact d’une hausse du prix de l’essence, par exemple.

 

De nombreux effets

 

En quoi un premier scénario, où des autoroutes nouvelles voient le jour vers des banlieues toujours plus lointaines, influencerait-il différemment la santé des Montréalais d’un autre scénario où on densifie la ville tout en transformant les artères principales pour faire de la place au transport en commun, aux vélos et aux piétons ?

 

Le transport influence la santé de plusieurs manières, explique Audrey Smargiassi. Il nous rend sédentaire ou actif. Il nous expose à des collisions et des traumas, mais aussi au bruit et à la pollution.

 

« On sait déjà que l’utilisation du transport collectif peut permettre d’atteindre les seuils d’activité physique recommandés, dit le Dr Morency. Mais combien ça prend de projets de transport collectif pour que la population atteigne les recommandations ? » demande-t-il.

 

Sans compter les effets collatéraux. « On a 20 fois moins de risques de collision comme passager d’autobus que comme automobiliste, illustre le chercheur. Mais si on augmente significativement le nombre de piétons sur les rues, ils bougent plus, mais on augmente aussi les risques de trauma, car il y a plus d’occasions de collision. »

 

« Nous allons aussi regarder les impacts sur la santé des émissions de polluants », ajoute Mme Smargiassi. Des « cartes du bruit » seront aussi générées, car ce dernier a des effets connus sur la santé, dont le système cardiovasculaire.

 

Finalement, les chercheurs collaborent aussi avec le consortium Ouranos, qui a participé au financement du projet tout comme les Instituts de recherche en santé du Canada et le Conseil de recherche en sciences naturelles et en génie, pour un total de 600 000 $. Les experts modéliseront les futures émissions de gaz à effets de serre associés aux différents scénarios.

 

Une telle quantité de données sera générée que le projet devra compter sur la puissance des ordinateurs de Calcul Québec.

 

« Notre objectif est de voir l’ampleur de la réduction des problèmes de santé publique et leur répartition en fonction des différents scénarios », résume Patrick Morency.

 

« L’idée, c’est d’influencer les décisions politiques qui vont avoir un impact pour les années à venir », ajoute sa collègue.

[UrbMtl]

Perso, j'utilise ce service depuis bientôt deux ans.

Je n'ai pas besoin régulièrement d'un véhicule, mais des fois j'en ai besoin. Pas le choix.

L'autopartage du style Car2go ou Communauto est la solution idéale. Il s'ajoute à ma passe Bixi pour certains transports et ma carte de la STM l'hiver (l'été, je ne prends pratiquement pas le métro).

 

Vignette universelle, pas d'essence à payer, pas d'entretient, pas de frais d'adhésion ou de membership (pour car2go), payable à l'utilisation...

Bref, une partie de l'avenir du transport urbain passe par là, je crois.

 

Here's How Many Cars This Car-Sharing Service Killed

According to a new study, every car2go vehicle removes as many as 11 personal cars from city streets.

LAURA BLISS @mslaurabliss Jul 20, 2016

 

I sold my Prius when I moved to Washington, D.C.—I expected the city’s Metro system to be a reliable alternative. (It isn’t, but that’s another story.) Luckily, my feet, my bike, and several ride-hailing and car-sharing apps such as Zipcar and Turo have gotten me where I’ve needed to go.

 

These so-called “shared-mobility” alternatives have exploded over the past decade, and some of them are making a dent in urban car ownership. In a report published Tuesday, new research by UC Berkeley’s Transportation Sustainability Research Center quantifies the effects of car2go—a one-way car-sharing service powered by German automaker Daimler AG—in select North American cities. The report, co-sponsored by the U.S. Department of Transportation and car2go, among other funders, found that the service creates a net reduction on the number of vehicles on the road, which in turn seems to be reducing the number of vehicle-miles traveled and greenhouse-gas emissions.

 

Earlier work by the TSRC found that round-trip car-sharing services such as Zipcar also lower urban vehicle ownership. Car2go boasts a somewhat different model: The company operates a fleet of diminutive, two-seater Smart Fortwo cars available for one-way rentals. Members are charged by the minute and can begin and end trips at different locations within a certain zone. These point-to-point services have shown significant growth in recent years and are “quickly gaining ground on ‘traditional’ car-sharing” models, according to the Shared Use Mobility Center. By focusing on one such company, the Berkeley researchers were able to include fine-grained statistics on how members use car2go vehicles, says Susan Shaheen, the co-director of the TSRC and the lead researcher of the new report. That allowed for more nuanced conclusions about what these services can do for cities.

 

How car-sharing changes car owners

 

Shaheen and co-author Elliot Martin surveyed close to 10,000 car2go members in Calgary, San Diego, Seattle, Vancouver, and Washington, D.C. between 2014 and 2015. (These five cities were chosen for their diversity in population size and density.) The key questions assessed the respondents’ overall driving habits, whether or not they had gotten rid of a vehicle as a result of car2go, whether they’d put off or decided against buying a vehicle, and how their driving habits might change if car2go suddenly disappeared from their city. Crucially, Shaheen and Martin were also able to compare the survey responses—imperfect as they were, given the fallibility of human memory—to car2go activity data provided by the company.

 

For the vast majority of respondents, car2go did not have any causal effect on their vehicle holdings. Just two to five percent of active members said that they’d sold a car as a result of car2go’s operations. Between 7 and 10 percent said they’d avoided buying a car. But those relatively small percentages translated to sizable impacts. For every car2go vehicle on the street, the researchers found, members sold somewhere between one and three personal vehicles and avoided buying between four and nine vehicles. Overall, each shared car2go vehicle removed as many as 11 personal cars from the road. (City-specific detail on this can be found in the table below.) Across the five study cities, that added up to 28,000 fewer cars.

 

 

By encouraging members to shed or avoid the purchase of personal cars, car2go is also having an effect on the number of vehicle miles traveled in these cities. Shaheen and Martin tried to estimate the number of miles driven by vehicles that were never acquired by using the number of miles that car2go members reported traveling in private vehicles they owned at the time of the survey. Analyzing these responses conservatively, they found car2go may be suppressing between 6 and 12 million miles driven in personal vehicles. Under a more liberal model, that mileage may be as much as 21 to 37 million miles. “We hypothesize that the number is somewhere in the middle,” says Shaheen. The savings added up to 5,300 to 10,000 metric tons of greenhouse gas emissions across the five cities—about 10 to 14 metric tons per year, per car2go vehicle. (How much is a ton of gas? Picture a round balloon with a 10-meter diameter.)

 

The future of car-sharing

 

On the other hand, the study also found that car2go poached some public transit ridership. A small minority of respondents reported that the service had changed their transit use, and most said that they used it less. But this really varied at the individual level: “Some members were increasing their use of buses, but not rail, while others were increasing both or decreasing both,” says Shaheen. For many people, she says, the choice to spring for car2go instead of the bus was often based on bad weather or on a one-off, time-sensitive need. And, based on her previous research, Shaheen believes that services like car2go could have a role to play in lower-density areas outside urban cores to act as a way to connect more people to transit. Now it might be up to policy-makers to figure out where and how to position car-sharing services to make them complement buses and trains.

 

Car2go CEO Paul DeLong says that Shaheen’s research validates the company’s mission to “improve the quality of life in the communities we serve.” He adds that, from the perspective of car2go’s car-manufacturing parent company, Daimler, car2go’s services are also a way of exposing potential future car-buyers to Daimler’s automotive products. “Our business fits well in urban centers, and as people move out to suburbs and their family life changes, they might make a purchase or a lease on a car that they’re familiar with,” he says.

 

Given Smart cars’ somewhat dismal U.S. sales records, it seems unlikely that legions of former car2go members will one day clamor to put Fortwos of their own in their garages. (They might upgrade to one of Daimler’s other automotive brands, Mercedes-Benz.) Even so, DeLong’s point hits on somewhat of a tension in car2go’s business model, and that of a number of other car-sharing companies operated by auto manufacturers. If the ultimate goal remains to sell cars to members as soon as they’ve got a driveway, then there may be a limit to how much these services—and their benefits—can grow within a particular city.

 

http://www.citylab.com/commute/2016/07/car2go-car-ownership-vmt-ghg/491825/

 

Modifié 26 juillet 2016 par UrbMtl

[Pylône]

Je me méfie de ce genre de statistiques tendancieuses. Un car2go qui roule 60 % du temps contribue à la congestion routière tout autant que 6 autos privées qui roulent 10 % du temps.

[ToxiK]

Je me méfie de ce genre de statistiques tendancieuses. Un car2go qui roule 60 % du temps contribue à la congestion routière tout autant que 6 autos privées qui roulent 10 % du temps.

 

Peut être, mais c'est bon pour la balance commerciale du Québec. Plutôt que de payer pour 6 voitures (fabriquées à l'extérieur du Québec), on ne paye que pour une seule. C'est aussi une meilleur utilisation des ressources. Pourquoi payer plusieurs milliers de dollars pour une voiture qui ne servira qu'à prendre de la place 90 % du temps. Sans compter qu'une seule voiture plutôt que 6 ne prendra qu'une seule place de stationnement plutôt que 6. De plus, si on avait 6 voitures privées, elles pourraient toutes rouler en même temps pendant les très congestionnées heures de pointe. L'utilisation d'une voiture Car2go sera mieux répartie sur un plus grand nombre d'heures.

[bob]

Exactement Toxik.

 

D'une manière générale, il faut relier l'expansion de l'autopartage au ralentissement de l'étalement urbain: des villes plus denses seront mieux desservies en transports en commun, limitant ainsi l'attrait de l'auto individuelle pour les déplacements aux heures de pointe (les "6 autos à l'heure de pointe" de ton exemple).

 

Les car2go et autres ne sont pas là pour répondre à une demande à l'heure de pointe, mais justement en dehors de ces périodes, où les transports en commun moins fréquents font moins bien la job. Dans ces périodes creuses, leur contribution à la congestion est effectivement plus limitée.

[Pylône]

Les car2go et autres auto-partages sont essentiellement établis en ville. Or, la congestion provient surtout des autos de la banlieue. Les montréalais sont déjà des champions de l'utilisation du transport en commun durant les heures de pointe. Ils ne sont limités que par la capacité de l'infrastructure en place.

 

La location d'auto sur une base horaire est-elle si différente de la location à la journée, à la semaine ? À part que ça fait "cute", je ne vois pas en quoi l'auto-partage est une si grande amélioration. Ce n'est qu'une variation sur un thème qui existe déjà depuis des lustres mais qui a été récupéré par des politiciens qui veulent donner l'impression qu'ils font quelque chose. Et puis ceux qui ont un budget serré essaient de se faire passer pour des gens "sensibilisés à une cause". C'est la "saveur du jour" mais ce n'est pas le bouton à quatre trous.

 

L'argument d'éviter de payer pour des autos fabriquées ailleurs ne tient... pas la route. Une auto qui roule presque tout le temps a une durée de vie bien inférieure à une auto qui ne roule qu'occasionnellement et devra donc être remplacée plus rapidement. Vous arrive-t-il souvent de louer une auto qui a plus que trois ans ? Les autos de location se retrouvent rapidement sur le marché de la revente et aboutissent plus vite à la ferraille. Or, un particulier va facilement garder son auto 10 ans.

 

Je suis aussi sceptique sur le pseudo-avantage en termes de stationnement. La grande majorité des propriétaires d'autos disposent d'une place de stationnement.

Modifié 27 juillet 2016 par Pylône

[helios_the_powerful]

La différence avec le locateur traditionnel est évidente: l'auto se trouve au coin de la rue et on la garde aussi longtemps qu'on veut sans choisir à l'avance le temps requis. On la laisse aussi où on le veut, ce qui permet des trajets aller simple. C'est pas comparable à ce qu'offrent les Hertz de ce monde, même dans les villes où ils ont un concept urbain.

 

La personne moyenne utilise son auto plus ou moins une heure par jour. Les couples, même en ville, finissent souvent par avoir 2 autos utilisées moins d'une heure par jour. La majorité du temps l'auto est stationnée et, à voir le nombre d'autos sur les rues, c'est tout à fait faut d'affirmer que la grande majorité des propriétaires d'auto ont un stationnement hors rue. L'auto en libre service, elle, est utilisée pendant qu'on travaille, pendant qu'on mange au resto, à 3h du matin, tout le temps.

 

Les autos en libre services sont au contraire utilisées des heures et des heures chaque jour. Elles sont utilisées par des dizaines de personnes chaque jours qui n'ont pas eu à s'acheter une deuxième auto (ou pas du tout). Elles couvrent les besoins du conjoint qui se serait autrement acheter une auto pour les rares fois où il doit aller chercher l'enfant et que l'autre est pas revenu du travail, elle permet à quelqu'un d'aller spontanément rejoindre des amis pour poursuivre la route avec eux dans leur voiture, elle permet de se rendre à un meeting quand on est en retard sans se soucier qu'on reviendra en métro, etc. La location traditionnelle ne permet rien de ça.

 

Quant à la durée de vie, il faut pas oublier que l'auto aurait beau durer moins longtemps, elle aura été utilisée par beaucoup de personne qui auraient eu une auto à la place. Par ailleurs, les locateurs ne se débarassent pas de leur autos rapidement parce qu'elles sont brisées, mais plutôt parce que c'est plus rentable pour eux de ne jamais faire de changement d'huile/réparation et que le prix de revente est plus élevée. Des Communautos à plus de 100k km au compteur, il y en a en masse.

[Gabmtl]

Le reve d'un tramway a Montreal toujours vivant ? | Pierre-Andre Normandin | Montreal

 

Le rêve d'un tramway à Montréal toujours vivant ?

 

Le responsable du centre-ville au sein de l'administration Coderre, Richard Bergeron, rêve toujours d'un tramway pour le centre-ville de Montréal. Lors d'une conférence prononcée mardi soir devant des urbanistes, l'élu a tenu à leur rappeler que le Plan de transport adopté en 2008 par la métropole était toujours en vigueur, ce qui inclut la portion prévoyant un tel moyen de transport, selon diverses personnes présentes.

 

Illustration d'un SLR et tramway intégré à Montréal, un... (IMAGE FOURNIE PAR PROJET MONTRÉAL) - image 1.0

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Illustration d'un SLR et tramway intégré à Montréal, un projet de Richard Bergeron

 

IMAGE FOURNIE PAR PROJET MONTRÉAL

 

Le conseiller Richard Bergeron a effectué une présentation sur la Stratégie centre-ville de l'administration Coderre devant le Forum URBA 2015, qui rassemble de nombreux urbanistes montréalais. Lors de son discours, il a « annoncé » que l'administration Coderre ne prévoyait pas adopter un nouveau plan de transport d'ici la prochaine élection, et donc que celui adopté en 2008 demeurerait valide. Il a par la suite ajouté que le « premier chantier » dans ce volumineux document était toujours en vigueur.

 

Deux personnes présentes ont indépendamment rapporté les mêmes propos. Elles soulignent que l'élu n'a jamais prononcé le mot « tramway », mais plusieurs urbanistes dans la salle ont néanmoins clairement compris la teneur de son message. Le Plan de transport 2008 détaillait en effet 21 chantiers, mais le premier était de loin le plus ambitieux (et celui qui a le moins avancé) : « implanter un réseau de tramways au centre de l'agglomération ».

 

Invité à éclaircir sa pensée, Richard Bergeron, qui a longtemps milité pour un tramway alors qu'il dirigeait Projet Montréal, a décliné nos demandes d'entrevue. Aucune annonce à ce sujet n'est prévue, a-t-on fait savoir à La Presse.

 

Une réponse à un problème

 

Si ce rappel du premier chantier du Plan de transport 2008 en a pris plusieurs par surprise, d'autres urbanistes y ont vu une réponse claire à un problème soulevé par la Stratégie centre-ville présentée par l'administration Coderre cette année.

 

 

En effet, le document soumis en consultation publique prend bien soin de souligner que le réseau du métro au centre-ville est saturé lors des heures de pointe. Une carte du document relève une situation problématique sur la ligne verte entre les stations Peel et Berri-UQAM et sur la ligne orange entre Bonaventure et Jean-Talon.

 

Or, les deux grands projets de transports en commun à l'étude, soit le Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et le prolongement de la ligne bleue, ne risquent en rien de régler ce problème de saturation du métro au centre-ville. Au contraire, ils risquent d'ajouter des usagers sur ces tronçons.

 

Coderre s'y était opposé

 

Le maire Denis Coderre, actuellement en voyage en Amérique du Sud, s'est maintes fois opposé à l'idée de mettre en place un tramway. « Le tramway, on oublie ça. Le tramway, c'est bien beau en papier, mais l'argent ne pousse pas dans les arbres. Chaque fois, on nous donne des grands projets, et là, on est rendu à 8 ou 9 milliards », avait-il déclaré lors d'une entrevue à Radio-Canada en septembre 2013. Il avait réitéré son opposition quelques jours plus tard lors d'un débat contre Richard Bergeron, qui l'affrontait à la mairie.

 

Puis après être devenu maire, Denis Coderre s'était aussi montré opposé à prévoir un projet de tramway dans la rue Sainte-Catherine lors des consultations sur l'avenir de la principale artère commerciale de Montréal.

 

Héritage Montréal préfère les autobus

Dinu Bumbaru, d'Héritage Montréal, se questionne sur la pertinence de ramener à l'avant-plan le projet de tramway. « Il y a tellement de chantiers que d'en rajouter, j'ai l'impression qu'on va faire une dépression collective », a-t-il dit avec ironie. M. Bumbaru, qui n'était pas à la présentation de Richard Bergeron, croit que les autobus offrent une meilleure flexibilité.

[IluvMTL]

Des arteres bientot a sens unique? | Le Journal de Montreal