montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Davidbourque]

Ça ne prend pas trop de temps pour comprendre que moins sur la partie Deux-Montagnes 10/30 que le Projet est pleinement justifié. La section aéroport et ouest est peut être un peu plus discutable mais comme que l'on va utiliser le tunnel, ça oblige un même type de transport.

 

Il ne faut pas oublier qu'un des avantages des voitures sans chauffeur est qu'il sera possible de rendre l'horaire plus flexible en l'ajustant aux entrées au tourniquets.

 

Exemple, un gros porteur arrive avec un nombre plus élevé de gens voulant prendre le REM que la normal. Les tourniquets enregistré une hausse d'achalandage et l'on en voit tout de suite un train supplémentaire.

 

À moins d'avoir des chauffeur en standby, c'est impossible à réaliser si les véhicules auraient besoin d'être conduit.

 

Il ne faut pas oublier non plus que la caisse ne fera pas les choses comme la STM.

 

Déjà il n'y aura pas de chauffeur et c'est très possible que son personnels ne sois pas aussi dispendieux que celui de la STM.

[ronald.houde]

Ça ne prend pas trop de temps pour comprendre que moins sur la partie Deux-Montagnes 10/30 que le Projet est pleinement justifié. La section aéroport et ouest est peut être un peu plus discutable mais comme que l'on va utiliser le tunnel, ça oblige un même type de transport.

 

Il ne faut pas oublier qu'un des avantages des voitures sans chauffeur est qu'il sera possible de rendre l'horaire plus flexible en l'ajustant aux entrées au tourniquets.

 

Exemple, un gros porteur arrive avec un nombre plus élevé de gens voulant prendre le REM que la normal. Les tourniquets enregistré une hausse d'achalandage et l'on en voit tout de suite un train supplémentaire.

 

À moins d'avoir des chauffeur en standby, c'est impossible à réaliser si les véhicules auraient besoin d'être conduit.

 

Il ne faut pas oublier non plus que la caisse ne fera pas les choses comme la STM.

 

Déjà il n'y aura pas de chauffeur et c'est très possible que son personnels ne sois pas aussi dispendieux que celui de la STM.

C'est fort peu probable même que CDPQ Infra exploite elle-même le RÉM. Elle va sûrement aller en appel d'offre pour s' adjoindre un partenaire qui va assumer tous les aspects opérationnels du RÉM.

 

Même chose pour l'entretien des infrastructures et du material roulant.

 

 

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[Davidbourque]

C'est fort peu probable même que CDPQ Infra exploite elle-même le RÉM. Elle va sûrement aller en appel d'offre pour s' adjoindre un partenaire qui va assumer tous les aspects opérationnels du RÉM.

 

Même chose pour l'entretien des infrastructures et du material roulant.

 

 

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Et qui dit appel d'offre dit plus bas soumissionnaire...

[ronald.houde]

Et qui dit appel d'offre dit plus bas soumissionnaire...

Ça va dépendre comment CDPQ Infra établira son critère d'évaluation et de sélection d'offre, mais, oui, le prix va sûrement tenir une place importante dans ce critère.

 

 

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[Gbx]

Ça ne prend pas trop de temps pour comprendre que moins sur la partie Deux-Montagnes 10/30 que le Projet est pleinement justifié.

 

Pas de probleme pour la ligne vers brossard, mais pour deux montagnes est-ce vraiment si evident? La ligne existante avec des trains a deux niveaux et un peu plus de frequence ne ferait-elle pas l'affaire pour une fraction du prix? Les gens qui utilisent cette ligne sont-ils reellement interesses par un train leger dans lequel les places assises sont limitees pour un relativement long trajet? Et l'impact sur le train de l'est? Vous pensez que tous l'est de l'ile va accepter un service de moindre qualite pour mieux deservir l'ouest et le nord?

 

La ligne Pearson express a Toronto est un flop avec 40 M de passagers a Pearson - vous pensez que le lien vers Trudeau et ses 15-16 M va marcher alors que l'aeroport n'est qu'a 25-30 min de taxi du CV?

 

Disons que ca merite des etudes en beton arme pour justifier de telles sommes d'invistessement public dans une ville ou les besoins sont legions, j'attends donc avec impatience des preuves un peu pous concretes que "on est les experts, faites nous confiance et laisser nous faire" car ce n'est tout simplement pas vrai.

 

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[ronald.houde]

Pas de probleme pour la ligne vers brossard, mais pour deux montagnes est-ce vraiment si evident? La ligne existante avec des trains a deux niveaux et un peu plus de frequence ne ferait-elle pas l'affaire pour une fraction du prix? Les gens qui utilisent cette ligne sont-ils reellement interesses par un train leger dans lequel les places assises sont limitees pour un relativement long trajet? Et l'impact sur le train de l'est? Vous pensez que tous l'est de l'ile va accepter un service de moindre qualite pour mieux deservir l'ouest et le nord?

 

La ligne Pearson express a Toronto est un flop avec 40 M de passagers a Pearson - vous pensez que le lien vers Trudeau et ses 15-16 M va marcher alors que l'aeroport n'est qu'a 25-30 min de taxi du CV?

 

Disons que ca merite des etudes en beton arme pour justifier de telles sommes d'invistessement public dans une ville ou les besoins sont legions, j'attends donc avec impatience des preuves un peu pous concretes que "on est les experts, faites nous confiance et laisser nous faire" car ce n'est tout simplement pas vrai.

 

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Les rames de wagons Série 3000 n'ajouteraient pas de capacité supplémentaire car ils sont plus courts que les wagons des rames MR-90.

 

De plus, il est présentement impossible d'ajouter plus de départs à cause des rails simples entre Roxboro et Deux-Montagnes. Il n'est pas possible d'ajouter des départs à Roxboro non plus à cause de l'absence totale de voies de garage à l'ouest de la 13.

 

Le RÉM va régler ce dernier problème en dédoublant les rails sur tout le réseau de l'ouest de l'île.

 

 

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[SkahHigh]

Les études ont été faites par la firme internationale Steer Davies Gleave. Dans des délais plutôt courts, mais tout de même par une firme reconnue spécialisée en transport.

[Nameless_1]

Un corridor pour train de 136 millions construit pour rien sous Turcot?

 

Un corridor réservé pour le passage de trains de passagers sous le futur échangeur Turcot ne servira vraisemblablement à rien au fil des prochaines années. Une dépense estimée à 136 millions de dollars, selon des documents obtenus par Radio-Canada.

 

 

Le ministère des Transports du Québec avait voulu être prévoyant dans sa conception du futur échangeur Turcot. Il avait donc prévu un passage, sous la structure, pour une éventuelle navette ferroviaire entre le centre-ville de Montréal et l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Nécessairement, prévoir un tel passage entraînait des coûts supplémentaires.

 

Le 22 avril dernier, la Caisse de dépôt et placement du Québec a toutefois fait savoir qu'elle n'entendait pas faire passer de trains à cet endroit pour se rendre à l'aéroport. Sa justification? Il faut que le futur Réseau électrique métropolitain soit prêt pour une mise en service en 2020-2021. Il fallait donc trouver une autre solution puisque les travaux de Turcot ne seront achevés qu'en 2020.

 

« L'annonce du projet de SLR ne change rien à la pertinence de maintenir un corridor disponible pour le futur », indique la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, « Les différentes infrastructures passant au-dessus du corridor ferroviaire sont construites avec des ouvertures qui permettraient l'ajout de voies ferrées supplémentaires », poursuit-elle.

 

Pour le moment, aucun autre projet de transport en commun ne semble être dans les cartons pour passer sous Turcot au fil des prochaines années. La Caisse de dépôt a annoncé la semaine dernière qu'elle envisageait trois différents tracés pour se rendre à l'aéroport, mais aucun ne passe sous l'échangeur Turcot.

 

Le MTQ précise qu'il est impossible d'estimer le montant exact de ce corridor réservé aux trains sous Turcot. Les documents obtenus par Radio-Canada montrent clairement qu'au moment d'être incluse dans le projet, cette dépense était évaluée à 136 millions par le ministère des Transports du Québec. Elle faisait partie d'une série de mesures visant à encourager le transport en commun.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/05/27/001-turcot-corridor-passagers-sous-echangeurs-136-millions.shtml

 

 

Ca pourrait faire une belle piste cyclable par contre.

Modifié 27 mai 2016 par Nameless_1

[p_xavier]

Pas de probleme pour la ligne vers brossard, mais pour deux montagnes est-ce vraiment si evident? La ligne existante avec des trains a deux niveaux et un peu plus de frequence ne ferait-elle pas l'affaire pour une fraction du prix? Les gens qui utilisent cette ligne sont-ils reellement interesses par un train leger dans lequel les places assises sont limitees pour un relativement long trajet? Et l'impact sur le train de l'est? Vous pensez que tous l'est de l'ile va accepter un service de moindre qualite pour mieux deservir l'ouest et le nord?

 

La ligne Pearson express a Toronto est un flop avec 40 M de passagers a Pearson - vous pensez que le lien vers Trudeau et ses 15-16 M va marcher alors que l'aeroport n'est qu'a 25-30 min de taxi du CV?

 

Disons que ca merite des etudes en beton arme pour justifier de telles sommes d'invistessement public dans une ville ou les besoins sont legions, j'attends donc avec impatience des preuves un peu pous concretes que "on est les experts, faites nous confiance et laisser nous faire" car ce n'est tout simplement pas vrai.

 

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La ligne Pearson est un flop à cause du prix. L'achalandage a doublé depuis la baisse. D'ailleurs, la ligne 747 a même plus d'achalandage. C'est de bon augure pour la suite.

 

Pour le reste des justificatifs, le résumé de la caisse est très clair. Surtout quand nous savons qu'en théorie le système actuel est à capacité maximale.

 

http://cdpqinfra.com/sites/all/files/document/cdpqinfra_briefing_technique_anglais_2016-04-22.pdf

 

Je ne comprends pas cette jalousie chronique des Montréalais à vouloir tout tuer ce qui ne leur apporte rien directement. Pour ma part, même si je vis dans l'est, je trouve formidable d'enfin pouvoir aller aux écluses de Sainte-Anne ou à l'aéroport en métro! On parle ici d'un dédoublement du métro de Montréal, et le monde chiale et chiale et chiale! Il y a vraiment un problème culturel à régler ici!

Modifié 27 mai 2016 par p_xavier

[p_xavier]

En parlant justement de chialage chronique, un autre article :

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201605/27/01-4985610-un-corridor-ferroviaire-neuf-et-inutile.php

 

Au lieu de se réjouir d'avoir un corridor qui sera utilisable et à faible frais dans le futur, on chiale de l'avoir mis. Alors si dans 10 ans on en a besoin, on n'aura pas à surelever des voies ou creuser un tunnel.

 

 

Un corridor ferroviaire exclusif pour des services passagers, prévu dans le cadre du projet Turcot, sera aménagé par le Canadien National (CN) aux frais du ministère des Transports du Québec (MTQ), même si les trains qui devaient y circuler passeront finalement ailleurs, pour desservir l'aéroport Trudeau et l'ouest de l'île de Montréal.

 

Cette emprise prévue à l'origine pour des trains de banlieue et pour le passage de la navette ferroviaire de l'aéroport longera les voies ferrées du CN, relocalisées dans la partie nord de l'ancienne gare de triage Turcot. Elle s'étendra sur environ sept kilomètres de long, à partir de la hauteur de la rue de Courcelle, dans l'arrondissement du Sud-Ouest, jusqu'au croisement du boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue à Montréal-Ouest. Et elle sera assez large pour pouvoir accueillir deux voies ferrées parallèles.

 

Elle risque toutefois de demeurer inoccupée pendant de longues années si le Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec annoncé le mois dernier est réalisé tel quel.

 

Le projet proposé par la filiale de la Caisse, CDPQ-Infra, prévoit que la future navette ferroviaire de l'aéroport et le train léger qui desservira l'Ouest-de-l'Îe vont emprunter un itinéraire complètement différent de celui envisagé, en 2010, quand cette emprise a été intégrée au vaste projet de reconstruction de l'échangeur Turcot.

 

«Le fait qu'il y ait un projet de train SLR entre l'aéroport et le centre-ville n'a aucun impact sur le projet Turcot», a affirmé une porte-parole du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, Sarah Bensadoun.

 

 

«Dans le cadre du projet Turcot, on réserve un espace pour le transport collectif. On pense à l'avenir, a-t-elle ajouté. Pour le moment, il n'y a pas d'autre projet confirmé» dans cette emprise réservée à des trains qui pourraient bien ne jamais passer.

 

PROMESSE-PHARE

 

Le projet Turcot est un vaste chantier de 3,7 milliards qui prévoit la reconstruction de quatre échangeurs autoroutiers où circulent quotidiennement plus de 300 000 véhicules. Les travaux doivent se poursuivre jusqu'en 2020 et s'étendront du tunnel Ville-Marie, aux portes du centre-ville de Montréal, aux limites de Lachine, et du quartier Notre-Dame-de-Grâce jusqu'au sud du canal de Lachine.

 

En 2013, le Ministère a signé une entente avec le CN pour déplacer les voies ferrées du transporteur qui traversent l'ensemble de ce chantier, afin de faire place aux nouvelles structures routières. Le nouveau corridor comptera cinq voies ferrées et sera construit dans la partie nord de l'ancienne gare de triage Turcot, entre l'autoroute 20 et la falaise Saint-Jacques. Un espace assez large pour y aménager deux voies ferrées supplémentaires, pour les trains de passagers, sera réservé au nord des voies du CN.

 

La création de cette emprise propre aux trains de passagers le long de l'autoroute 20 faisait partie des mesures-phares au chapitre des transports en commun présentées par le Ministère pour répondre aux dures critiques qui avaient accueilli les premières moutures du projet Turcot.

 

À l'époque, l'Agence métropolitaine de transport (AMT), un organisme provincial, prévoyait tripler le nombre des départs sur la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson et caressait l'idée de combiner ce «train de l'Ouest» à une desserte aéroportuaire. Le trajet devait emprunter le corridor ferroviaire qui longe l'autoroute 20 entre le centre-ville de la métropole et l'aéroport.

 

Le projet a échoué, pour de multiples motifs, notamment en raison du trafic élevé des trains de marchandises dans ce corridor ferroviaire et du manque d'espace disponible pour aménager des voies ferrées propres au transport des passagers.

 

CHANGEMENT DE TRACÉ

 

En 2015, le gouvernement du Québec a confié à la Caisse de dépôt et placement du Québec le mandat d'étudier la faisabilité des deux projets laissés en plan par l'AMT. Un an plus tard, à la surprise de beaucoup, CDPQ-Infra a choisi d'abandonner complètement le corridor de l'A20 et d'opter pour un tracé complètement différent.

 

Les trains légers du futur Réseau électrique métropolitain feront plutôt une longue boucle par le nord avant d'emprunter le tunnel du mont Royal, entre la municipalité de Mont-Royal et le centre-ville de la métropole.

 

Ce changement de tracé fait en sorte que plus aucun train ne passera dans l'emprise réservée aux trains de passagers du projet Turcot, si le projet de CDPQ-Infra se réalise tel quel.

 

Le ministère des Transports a refusé de divulguer le coût de l'entente signée en 2013 avec le CN pour financer la construction du nouveau corridor ferroviaire. Le CN sera maître d'oeuvre des travaux, et la facture sera payée par le MTQ, puisque ce déplacement des voies ferrées a été rendu nécessaire par le projet de reconstruction de l'échangeur.

 

«Ce n'est pas un montant qu'on peut chiffrer parce qu'il fait partie du coût global du projet, soit 3,7 milliards, a expliqué Mme Bensadoun. Pour le projet Turcot, on ne chiffre pas le coût des différents lots», qui ne sont pas inclus dans le contrat de 1,5 milliard accordé au constructeur principal, KPH Turcot. Ces lots, pour lesquels les coûts demeurent secrets, totalisent plus de 1 milliard sur le budget global du projet.

 

Mme Bensadoun a indiqué qu'aucun coût ne peut être associé à l'emprise ferroviaire réservée aux transports en commun, puisque les voies ferrées et les équipements de voies ne seront pas installés par le CN.