montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[nephersir7]

Est-ce que ça signifie la fin des trains de marchandises entre Doney et Jct de l'est? Comment le CN et ses clients vont se faire compenser?

 

L'emprise est assez large pour qu'ils laissent une voie ferroviaire à coté de celles du REM entre l'antenne Doney et la jonction de l'est

[ronald.houde]

L'emprise est assez large pour qu'ils laissent une voie ferroviaire à coté de celles du REM entre l'antenne Doney et la jonction de l'est

Le CN n'ont plus qu'un client qu'ils servent sur l'antenne Doney, selon ce que j'ai lire, et ils ne renouvellerons pas le contrat qui arrive bientôt à échéance.

 

 

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[cprail]

Agree to disagree sur les tarifs (aux gares de connexion avec le métro, aux autres ça va de soi que ça sera plus cher qu'une CAM). La caisse à un calcul utilitaire à faire là dedans mais le modèle actuel décourage complètement les utilisateurs occasionnels (eg prendre le train entre Parc et Chabanel, par exemple, même avec une CAM requiert l'achat d'un billet complet), or ça serait peut être à l'avantage de la caisse de compétitionner le métro sur les liaisons courtes. Évidemment on saura ça à terme mais ça serait une vraie occasion manquée de ne pas uniformiser TRAM 1 et CAM.

[p_xavier]

C'est très bien le document de la CDPQ-Infra. Métro léger avec stations fermées. En espérant que les médias cessent d'appeler ça un SLR, appelons un métro un métro.

[nephersir7]

Des documents sur le SLR promis cet automne

 

La Caisse de dépôt promet maintenant qu'elle publiera cet automne un résumé des études d'achalandage qui justifient son mégaprojet de train électrique de 5,5 G$.

 

Hier, Le Journal révélait que la Caisse a refusé de rendre publiques les deux études qu'elle a reçues l'automne dernier, et sur lesquelles elle s'est basée pour décider de construire un système léger sur rail (SLR) de 67 km à Montréal.

En réponse à une demande d'accès à l'information, la vice-présidente principale, Conformité et investissement responsable de la Caisse, Ginette Depelteau, justifiait que les études d'achalandage sont des «documents confidentiels et de nature stratégique».

 

La version officielle de CDPQ Infra, la filiale de la Caisse mandatée pour gérer le projet, a quelque peu changé après que Le Journal eut fait état de ce refus dans ses pages.

Le directeur des relations médias de l’organisation, Jean-Vincent Lacroix, a indiqué qu'un «Rapport d'études d'achalandage» serait éventuellement remis, mais seulement après que les appels de propositions concernant l'ingénierie et la construction du réseau de train auront été lancés.

 

Condition de succès

«Pour assurer le succès de notre processus d’appel d’offres, il n’est pas possible de remettre le Rapport d’études d’achalandage à ce stade», a-t-il expliqué.

«Le projet du REM est majeur et il importe de suivre avec rigueur chacune des étapes du processus d’approvisionnement», a ajouté le porte-parole.

S’ils sont rendus publics, ces documents permettraient entre autres de connaître de manière réaliste combien de voyageurs voudront concrètement laisser leur voiture à la maison pour embarquer dans le train.

De telles données sont essentielles pour connaître la rentabilité d'un projet qui repose sur l'investissement de 3 G$ du bas de laine des Québécois, en plus de 2,5 G$ des gouvernements fédéral et provincial.

 

Échéancier serré

L'échéancier de la Caisse pour la réalisation de son Réseau électrique métropolitain (REM), promis pour être sur les rails en 2020, est serré.

Avant que les appels de proposition soient lancés, le projet doit d'abord faire l'objet de consultations publiques, qui devaient avoir lieu au «printemps 2016», mais dont les dates n'ont pas encore été annoncées.

Puis, le REM sera soumis au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), une étape promise pour cet été. Enfin, des consortiums d'entreprises devront être préalablement qualifiés pour pouvoir répondre à l'appel de propositions.

 

http://www.journaldemontreal.com/2016/05/19/des-documents-sur-le-slr-promis-cet-automne

 

J'ai hâte de voir la justification pour la branche vers l'ouest de l'île dépassé le boulevard St-Charles ou même juste Fairview. J'ai des gros doutes sur la rentabilité de ce segment.

[ronald.houde]

http://www.journaldemontreal.com/2016/05/19/des-documents-sur-le-slr-promis-cet-automne

 

J'ai hâte de voir la justification pour la branche vers l'ouest de l'île dépassé le boulevard St-Charles ou même juste Fairview. J'ai des gros doutes sur la rentabilité de ce segment.

Ma perspective sur le sujet c'est que CDPQ Infra on besoin d'un site suffisamment grand pour y installer un terminus, un stationnement incitatif et les voies de garage pour les rames. Le terrain du campus McDonald semblent les plus logiques et accessibles.

 

 

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[Exposteve]

Ma perspective sur le sujet c'est que CDPQ Infra on besoin d'un site suffisamment grand pour y installer un terminus, un stationnement incitatif et les voies de garage pour les rames. Le terrain du campus McDonald semblent les plus logiques et accessibles.

 

 

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And let's not forget that these stations will also indirectly serve the sizeable off-island populations in Vaudreuil-Dorion, Ile-Perrot, Pincourt, etc. who will park/ride from Ste-Anne-de-Bellevue. Additionally, there is significant industrial development potential in Ste-Anne-de-Bellevue just north of Autoroute 40 near Rue Morgan... the south side of the 40 is already well built up with an industrial park, but there's a lot of potential for the north side. Having a REM that can allow passengers from all over the island to reach that area will make it more competitive compared to lower-cost land options in, say, Vaudreuil, south shore, north shore... so this is a win for the island of Montreal IMO.

[Megafolie]

Je suis tombé sur un document intéressant concernant les gares potentielles McGill et Edouard-Montpetit. Je ne crois pas que ça ait été mentionné encore sur ce forum.

 

Une étude de pré-faisabilité a déjà été faite par TECSULT à la demande de l'AMT en 2007 concernant ces deux gares potentielles. En gros, la construction de la gare McGill s'étalonnerait sur une période d'AU MOINS 4 ans, et celle de la gare Edouard-Montpetit sur une période de 30 mois.

 

Plusieurs points intéressants dans cette étude, notamment le fait qu'on prévoyait prolonger la ligne Mont-Saint-Hilaire jusqu'à McGill:

 

"À terme, les deux gares seraient également utilisées par la future ligne de trains de banlieue de l’Est et, éventuellement, par la ligne de Blainville / SaintJérôme. Il est également possible que la ligne de trains de banlieue Montréal / MontSaintHilaire soit prolongée jusqu’à la station de métro McGill. Ces gares permettraient d’offrir des liens directs entre le train de banlieue et le métro, en plus d’offrir un lien de transport en commun direct entre le centreville de Montréal, l’Université McGill et l’Université de Montréal."

 

On apprend aussi certaines données intéressantes, notamment:

 

"Le tunnel est situé à grande profondeur au niveau de la station ÉdouardMontpetit, la distance entre le radier du tunnel et la surface dépassant 71 m. La mezzanine du métro étant approximativement à 4 m sous la surface de la rue, la différence de niveau entre les voies ferrées et la mezzanine du métro est d’environ 67 m. La distance entre le radier du tunnel et les quais du métro est pour sa part de près de 55 m.

 

La section du tunnel est majoritairement construite en voûte simple, notamment au niveau de la gare ÉdouardMontpetit. Cette voûte est bétonnée sur la plus grande partie de la zone de la gare projetée. Dans l’ensemble de la zone d’implantation de la gare, le béton n’est pas présent sur toute la partie verticale ouest de la section du tunnel. De plus, la voûte n’est pas du tout bétonnée dans un secteur d’une longueur de 91 m, situé de part et d’autre du puits de ventilation naturelle existant.

 

En revanche, la gare McGill est située dans une section du tunnel construite en double voûte, appuyée sur des colonnes centrales en acier."

 

Au sujet des servitudes foncière de la gare McGill:

 

"Des ententes ont été contractées en 1985 entre la Ville de Montréal et la Corporation Cadillac Fairview, concernant l’utilisation du domaine public sous l’avenue McGill Collège. Aux termes de cette entente, la Ville peut reprendre possession des tréfonds situés sous l’avenue McGill Collège, afin d’y aménager une gare. Aucune compensation financière n’est due si cette reprise a lieu plus de 15 ans après la date de signature de l’entente, soit le 12 novembre 1985"

 

Quelques plans s'y retrouvent aussi:

 

 

 

 

BEAUCOUP d'autres information intéressantes s'y trouvent, allez y jeter un coup d'oeil!

 

http://www.montrain.ca/rail/Lamarche_Frederic.pdf

 

Modifié 19 mai 2016 par Megafolie

[cprail]

Merci du partage Megafolie! C'est dommage que, malgré qu'elles aient été produites en très grand nombre, la grande majorité des études de l'AMT demeurent secrètes.

 

Sur la construction des gares McGill et Édouard Montpetit le fait de pouvoir construire des quais 3 fois plus courts va probablement faire une différence majeure sur leur complexité et la faisabilité de la chose!

[YUL]

Je m'interroge sur les coûts de construction des gares McGill et Édouard Montpetit, versus les gains intermodaux. (D’accord que le fait de pouvoir construire des quais 3 fois plus courts devraient contribuer à faire baisser les coûts)

 

Particulièrement pour la future station REM McGill, je me demande s’il n’y aurait pas de meilleures façons de relier McGill à la Gare Centrale. (Plus efficacement, et à moins chers).

 

Par exemple:

 

Est-ce qu’un lien piétonnier (plus directement que maintenant, avec tapis roulant/escalier mécanique) serait moins onéreux/plus efficace? Ça permettrait d’éviter de construire une station additionnelle qui, en plus, ralentirait le service de la ligne.