montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[YUL]

Si le REM vient gruger dans la clientèle de ces lignes rentables, ça augmente le déficit de la STM (qui se sert de ces lignes pour financer les services essentiels non-rentables).

 

Selon ce raisonnement, le prolongement de la ligne bleu pourrait aussi cannibaliser l’achalandage de bus rentable…

= » L’important, c’est d’avoir la combinaison de modes de transport le plus efficace (temps de parcours total moindre) et ce, au moindre coût global.

Modifié 23 septembre 2016 par YUL

[nephersir7]

Les données pour la STM et du RTL ne sont pas disponibles, mais si on s'attarde seulement à l'AMT en 2015:

 

Express Chevrier: autofinancement 77.5%, déficit d'opération de 1,05 millions.

Ligne Deux-Montagnes: autofinancement 55.5%, déficit d'opération de 17, 75 millions

 

Donc, le remplacement des deux lignes les plus "rentables" de l'AMT par le REM va magiquement faire réapparaître 18,8 millions par année dans son budget.

 

Savez vous ce que l'AMT pourrait se permettre avec tous ces millions qu'elle ne perdra plus?

 

Indice: Revenus-usagers des lignes de l'AMT:

 

* Vaudreuil-Hudson: 11,906,000$

* Mascouche: 5,526,000$

 

Autrement dit, même dans le pire du pire des cas où le REM ferait perdre à l'AMT TOUS les clients des lignes Vaudreuil et Mascouche, l'AMT serait quand même moins déficitaire qu'aujourd'hui.

 

Food for thought...

Modifié 23 septembre 2016 par nephersir7

[p_xavier]

La seule ligne d'autobus qui fait de l'argent c'est la 747. Le métro aussi fait de l'argent.

[helios_the_powerful]

Selon ce raisonnement, le prolongement de la ligne bleu pourrait aussi cannibaliser l’achalandage de bus rentable…

= » L’important, c’est d’avoir la combinaison de modes de transport le plus efficace (temps de parcours total moindre) et ce, au moindre coût global.

 

 

 

Ça a pas de lien si c'est le même opérateur pour le nouveau service de remplacement. Les usagers vont se déplacer d'un mode à l'autre mais l'argent resterait dans les mêmes mains dans le cas de la ligne bleue.

 

Le financement est accordé en fonction de l'usage et c'est une des raisons pourquoi la CDPQ a besoin de la ligne Deux-Montagnes dans tout ça. Le REM ne sera pas opéré en vase clos séparé des autres sociétés de transport et il ne percevra pas lui-même ses revenus; il va accepter les passes TRAM (ou leur équivalent) et se faire verser une quote-part par l'AMT (ou son équivalent) en fonction du nombre d'usagers et du tarif prévu.

 

Si les autobus régionaux vont se rabattre au REM, c'est parfait pour toutes les sociétés de transport parce que le nombre d'usagers ne baisse pas. Mais par exemple, pour ceux qui font Panama-UdeM par la RTL et le métro mais qui changeront au REM, ça fait un usager de moins pour la STM et un de moins pour la RTL. C'est donc moins de financement à la fin de l'année pour ces deux sociétés.

 

Donc au final, la STM deviendra pas plus "rentable" en transportant moins de gens parce qu'elle va proportionnellement perdre son financement. De l'autre côté, l'argent sera donné au REM qui lui, s'il est profitable, ne se servira pas de son surplus pour financer des lignes de bus essentielles mais le mettra plutôt dans ses poches en profit.

[ToxiK]

Ultimement, le REM va couter moins cher par passager que plusieurs autres moyens de transport en commun disponibles actuellement. Si le gouvernement subventionne le REM (soit lors de son financement ou en payant le pour les passagers), le coût total sera plus bas parce que le REM est plus efficace que ne le sont les trains de banlieue et les autobus (essayer de proposer l'idée de trains sans chauffeurs aux syndicats de la STM...). Financer le Caisse, la STM ou l'AMT ne change pas grand chose, sauf si celui qu'on finance nous en donne plus pour notre argent.

 

La bonne chose ici, c'est qu'avec le REM ou se donne une orientation commerciale plutôt que simplement bureaucratique ou, pire, politique. La Caisse devra penser son projet en fonction des coûts de construction et de l'opération, et pas juste sur un horizon électoral de 4 ans. Et pour ceux qui se plaignent qu'on donne à la Caisse le "joyau" qu'est le tunnel sous le Mont-Royal, je réplique que présentement, ce joyau n'est pas exposé dans un musée comme il se doit, mais qu'il est utilisé sous une patte de table pour la stabiliser. Le tunnel est ridiculement sous-utilisé et la Caisse va le transformer d'un simple tunnel de trains de banlieue à ce qui sera un véritable métro de surface. Ça deviendra à toutes fins pratique la manquante ligne 3 du métro.

[gelu88]

 

Je peux facilement imaginer la pression de la CDPQi sur la STM pour que tous les autobus de l'IDS aboutissent dans leur coffre de la station REM IDS... tous les transporteurs actuels de la rive-sud: St-Jean, Chambly, etc. etc., vous dumper vos clients chez nous, maintenant nos clients, au terminus rive-sud... Pour tous ces gens, un transfert de plus et un intervenant de plus (qui va se faire payer). Ça me fait penser lorsque j'avais besoin de faire une réparation de brique sur ma maison, je suis aller voir un voisin avec qui je jasais souvent et que je savais qu'il faisait de la rénovation, en me disant qu'il me ferait un bon prix. Finalement, je me suis rendu compte qu'il a fait faire la job par un third party et qu'il s'était pris une cut. Chien sale.

 

Si on suis les "best practices" du transport en commun, un regle general c'est que si beaucoup to bus enprunte un chemin paralelle, a un certain point c'est plus efficace de ajouter un transfer et les mettre toute ensemble. Et je parle pas juste sur le niveau de "cout pas utiliseur"

 

Deux fois chaque jour ~700+ autobus de la rive sud fait des trajet individuel, et ensuite traverse en paralelle jusquau centre ville, une distance "gaspille" de 12km et au moins 15mins

 

700 x 12km = 8400km

 

700 x 15 mins= 10,500mins = 175hrs

 

Si le RTL et autre reclame ses ressource, il's peuve les "investire" en augmontent le niveau de service a travers leurs ressau. Par exemple le RTL planifie a augmenter la frquence de plusieurs ligne majeur de 2 par heur a 4-6 par heur. Ce qui peux faire une difference majeur a beaucoup de gens.

 

 

Je de jure, le RTL a extremement content de ce developmment.

 

Je ne le connais pas aussi bien, mais je presume que la meme situation existe a fairview pour les bus qui prend ensuite la 40 jusquau metro/centre-ville

 

Ceci nes pas un "zero sum game" augmenter le niveau de servce vas pas just diviser les meme usager. Avoir un ressau plus efficace vas ouvrire l'oppertunite de ajouter beaucoups de nouvau utiliseur.

Modifié 24 septembre 2016 par gelu88

[vivreenrégion]

Les gens qui disent ça va faire un transfert de plus, ne comprennent pas que l'objectif du REM est d'éliminer les autobus qui passent sur Champlain, mais surtout, d'éliminer les autobus plus on se rapproche du centre-ville. Prendre le bus pour ensuite prendre le REM sur la Rive-Sud, ce n'est pas pire que de prendre le bus pour prendre le Métro à Laval par exemple. Le métro de Laval est un franc succès.

[Trudeau]

Absolument! 900 autobus s'engouffrent dans Griffintown tous les jours, avec les conséquences qu'on connaît. Le REM mettra fin à cette aberration.

[nephersir7]

Train menacé dans l’Ouest-de-l’Île

 

Au-delà des réactions négatives que suscitent le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), un Lachinois s’inquiète des impacts que pourraient avoir ce nouveau train sur les lignes de transport en commun déjà existantes. Afin d’attirer l’attention du gouvernement, Alex Turcotte a lancé une pétition le 21 septembre.

 

Ce qu’il craint, c’est que le REM vampirise la clientèle de la ligne Vaudreuil-Hudson, qui dessert le sud de l’Ouest-de-l’Île, et qu’éventuellement elle devienne caduque. Si le train de banlieue venait à cesser, il devrait prendre l’autobus pour se rendre au travail, un trajet qui lui prendrait alors environ une heure.

 

« J’ai pris la décision de me rapprocher de la gare de train afin d’avoir un seul véhicule. J’ai payé plus pour ma maison pour pouvoir marcher seulement 10 minutes jusqu’à la gare. Je ne veux pas avoir fait ces sacrifices pour rien », avance Alex Turcotte, le fondateur du groupe Pour un meilleur projet.

 

Actuellement, le trajet entre Lachine et la station de métro Square-Victoria ne lui prend quotidiennement que 18 minutes.

 

Revendications

En plus de demander que le territoire de Lachine soit desservi par une antenne du REM, il exige aussi des études d’impacts. Du moins, qu’on lui apporte les preuves que ce projet répondra aux besoins du plus grand nombre d’usagers.

 

« Ce que peu de gens réalisent, c’est qu’il n’y a pas eu d’étude d’impact et que toute la population de l’ouest pourrait payer pour cela » continue-t-il.

 

L’Agence métropolitaine de transport (AMT), répète que les infrastructures existantes ne souffriront pas de l’arrivée du nouveau train électrique, comme il a été mentionné à plusieurs reprises lors des représentations au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

 

Même son de cloche chez CDPQ Infra, qui ajoute que le projet sera complémentaire et non concurrentiel à la ligne de train de banlieue. Selon son directeur des relations médias, Jean-Vincent Lacroix, le projet a longuement été étudié avant d’être présenté au public et plusieurs modifications y ont été apportées depuis.

 

« Nous croyons que le REM répond au mandat qui nous a été donné, soit de relier la Rive-Sud et la Rive-Nord au centre-ville de Montréal, et d’optimiser l’utilisation du transport en commun », complète-t-il.

 

Alex Turcotte réplique que les organismes impliqués ne font qu’éviter la question, que la durée des audiences aurait été raccourcie pour camoufler le fait que le projet n’est pas bien ficelé et que tous les risques n’auraient pas été évalués.

 

« Lorsque l’on pose des questions qui mettent en doute la validité du REM, on n’obtient aucune collaboration. Plusieurs autres acteurs importants disent que le projet n’était pas prêt à être reçu au BAPE », renchérit le résident de Lachine.

 

Appuis

Parce les signataires n’ont pas d’autres mécanismes, ils demandent qu’une commission parlementaire soit ouverte. Jusqu’ici, la conseillère municipale de Lachine, Maja Vodanovic, ainsi que la députée de Québec solidaire dans la circonscription de Sainte-Marie-Saint-Jacques, Manon Massé, ont accordé leur appui.

 

En quelques jours, plus de 300 personnes ont signé la requête, soit sur papier ou en ligne. Alex Turcotte lance une offensive plus sérieuse lundi, avec plusieurs bénévoles pour faire circuler la pétition. Il espère avoir recueilli 5000 noms lorsqu’il la présentera à l’Assemblée nationale, à la fin de l’automne.

 

Train menace dans l’Ouest-de-l’Ile | Metro

[nephersir7]

Une coalition formée contre le train de la Caisse

 

MONTRÉAL — Alors que commence la deuxième partie des séances publiques sur le projet de train électrique de la Caisse de dépôt et placement du Québec dans la région de Montréal, une coalition de groupes écologistes, citoyens et d’un grand syndicat s’oppose au projet et demande la tenue d’une commission parlementaire pour étudier le tout.

 

La coalition dénonce entre autres l’empressement qui marque depuis le début ce projet de Réseau électrique métropolitain (REM).

 

Les travaux doivent en effet débuter au printemps 2017 et la livraison du train est prévue en décembre 2020.

 

La coalition tient à ce que l’on prenne le temps d’en examiner le tracé, les répercussions environnementales et même la pertinence.

 

Et elle n’apprécie pas non plus la trop grande place qui est faite au secteur privé, selon elle, dans un projet de transport en commun.

 

Au cours d’une entrevue avec La Presse canadienne, le porte-parole de la coalition baptisée «Trainsparence», Denis Bolduc, a dit estimer que «beaucoup trop de questions sont laissées sans réponses» face à ce projet, piloté par une filiale de la Caisse de dépôt et placement, CDPQ Infra.

 

«C’est un projet qui est conçu par le privé pour finalement générer des revenus, du rendement, alors la priorité n’est pas sur le projet comme tel, l’offre de service en transport en commun, mais c’est vraiment un projet qui est conçu d’abord et avant tout pour le rendement», croit M. Bolduc, qui est aussi président du SCFP-Québec (Syndicat canadien de la fonction publique, affilié à la FTQ).

 

La coalition regroupe des groupes écologistes comme le Sierra Club Québec, des groupes locaux comme Sauvons L’Anse-à-L’Orme ou Les amis du parc Meadowbrook, mais aussi le SCFP — qui représente de nombreux syndiqués dans le transport en commun au Québec, notamment dans les sociétés de transport de Montréal, Longueuil et Laval.

 

La coalition s’objecte aussi au projet pour des raisons de protection de la faune — d’oiseaux, d’amphibiens — et de protection des espaces verts.

 

Elle estime aussi que le futur train, même s’il est électrique, n’entraînera pas de réduction des gaz à effet de serre, notamment parce que des gens voudront prendre leur véhicule à essence pour se rendre aux gares.

 

La coalition Trainsparence a été formée au cours des dernières semaines. Le SCFP-Québec a été approché par des organisations locales, inquiètes des répercussions du projet de train tel que conçu, a précisé M. Bolduc.

 

Le SCFP-Québec présentera tout de même un mémoire dans le cadre de la deuxième partie des séances publiques de la commission du BAPE (Bureau des audiences publiques sur l’environnement), à compter de lundi.

 

Le Réseau électrique métropolitain (REM), évalué à 5,5 milliards $, reliera le centre-ville à l’aéroport, à Deux-Montagnes, à Sainte-Anne-de-Bellevue et à la Rive-Sud de Montréal via le futur pont Champlain. Le tout fera 67 kilomètres et comprendra 24 stations.

 

Le projet a déjà été modifié pour répondre à certaines critiques, notamment pour diminuer le nombre de personnes qui devront être relocalisées, pour mieux protéger un parc-nature, pour préserver les milieux humides et l’habitat de deux espèces vulnérables

 

Une coalition formee contre le train de la Caisse | Metro