montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ERJ-Boy]

pas maybe... la ville contribue à presque tous les projets liés au transport en commun. Soit directement ou à travers la STM.

[cagouille65]

Concernant la station "Bassin Peel", je pense que ce choix pourrait également être fait pour une question de coût. En effet, par définition un bassin est déjà sous le niveau du sol (moins de profondeur à creuser). De plus, celui-ci est situé sur un canal qui peut donc être asséché par sections. Le bassin n'étant pas actuellement utilisé pour du traffic fluvial, il constiturait une base de travail idéal pour construire une station souterraine. On peut y ouvrir un grand trou sans impacter sur la circulation ou des habitations, il y a de la place pour installer une base vie et cela pourrait même être un emplacement de départ pour les tunneliers.

 

Qu'en pensez-vous??

[IMEXHB]

Concernant la station "Bassin Peel", je pense que ce choix pourrait également être fait pour une question de coût. En effet, par définition un bassin est déjà sous le niveau du sol (moins de profondeur à creuser). De plus, celui-ci est situé sur un canal qui peut donc être asséché par sections. Le bassin n'étant pas actuellement utilisé pour du traffic fluvial, il constiturait une base de travail idéal pour construire une station souterraine. On peut y ouvrir un grand trou sans impacter sur la circulation ou des habitations, il y a de la place pour installer une base vie et cela pourrait même être un emplacement de départ pour les tunneliers.

 

Qu'en pensez-vous??

 

Pleinement d'accord. Surtout qu'un projet de rénovation du Canal Lachine a été annoncé récemment. Une pierre deux coups.

 

http://www.journaldemontreal.com/2016/03/29/cure-de-rajeunissement-sur-quatre-ans

[jesseps]

What would be the cost of converting the AMT train lines into REM?

[p_xavier]

Je crois que le prolongement de la ligne bleue et le SRB sont des projets PRIMORDIAUX pour l'Est de Montréal, qui rappelons le, est très densément peuplé, mais très mal desservie par le réseau de transport public présentement (on parle de tout ce qui est au dessus de Sherbrooke bien sûr. Je ne dis pas que les connexions du REM au métro ne sont pas importantes, mais de là à les mettre au dessus de projets qui ont déjà trop été retardés, je ne suis pas si sûr. Dans le meilleur des mondes on devrait faire les deux.

 

Je ne dis pas que les autres projets ne sont pas importants, c'est que le REM donnerait finalement du lousse à la ligne orange en offrant un lieu directe entre la ligne bleue et la ligne verte. C'est une économie de temps majeure pour tous ceux qui utilisent la ligne bleue pour se rendre au centre-ville ou pour les étudiants de l'Université de Montréal/McGill. Un prolongement de la ligne bleue ou la mise en place du SRB, ou même la seule station gare centrale du REM ferait en sorte que le coeur du système, déjà surchargé, le serait encore plus. Avant de donner des prolongements ou autre de services en périphérie, il est primordial de soulager le centre du réseau.

[Russell]

i think it is pretty clear that the bridge wellington station services the baseball stadium that coderre wants to build on the Canada Lands site. but there should also be a station at Ottawa/Wellington to service cite multimedia and local residents from McGill to de la Montagne who want to head north into DT.

[IMEXHB]

i think it is pretty clear that the bridge wellington station services the baseball stadium that coderre wants to build on the Canada Lands site. but there should also be a station at Ottawa/Wellington to service cite multimedia and local residents from McGill to de la Montagne who want to head north into DT.

 

CDPQ Infra plan to build a REM station UNDER Peel Basin with 2 entry points. One on the South side in Goose Village near the futur Baseball Stadium and one on the North side in Griffintown.

 

Here is the answer from CDPQ Infra on Facebook.

 

"CDPQ Infra En fait l'idée serait d'avoir la station "Bridge-Wellington" au bassin Peel et les sorties permettraient à la fois de se diriger du côté nord ou sud. Tout ça demeure à définir, mais c'est une orientation que nous regardons."

 

"CDPQ Infra L’objectif est de limiter les impacts du tracé dans le tissu urbain. Si le REM passait plus tôt sur le viaduc du CN et que le pont devait être élargi, cette option engendrerait des impacts sur différents édifices et structures à caractère patrimonial comme l’ancien pont rotatif du Canal Lachine (en effet le REM passe du côté Ouest de la structure du CN). Cette configuration rendrait aussi impossible l’intégration d’une station sous le bassin Peel. Aussi ce serait plus complexe d’intégrer une station à partir de la structure actuelle du CN. La stratégie est donc de profiter de cette structure (Viaduc du Sud) pour éviter les impacts dans Griffintown tout en rendant possible l’intégration d’une station sous le bassin Peel et en minimisant les impacts du tracé."

Modifié 26 août 2016 par IMEXHB

[cprail]

 

 

AFFIRMATION #1 : L’autobus, le tramway ou le tram-train sont des options technologiques qui offrent le même service et la même performance que le métro léger automatique, mais qui sont beaucoup moins coûteuses.

 

RÉALITÉ :

 

CDPQ Infra a choisi la solution qui combine le plus d’avantages pour répondre efficacement aux besoins de transport identifiés. Le système de métro léger automatique (qui fait partie de la famille des SLR) offre un corridor dédié, assurant un service rapide et fiable. L’automatisation du système garantit une sécurité supérieure et des coûts d’opération inférieurs à la plupart des autres systèmes. Finalement, la capacité et la flexibilité du métro léger automatique permettent de répondre à la demande actuelle et à venir, les trains du REM pouvant potentiellement passer à une fréquence aussi rapprochée qu’à toutes les 90 secondes. Aujourd’hui dans le monde, on retrouve près de 800 km de réseau automatisé soit pratiquement quatre fois plus qu’il y a 15 ans.

 

 

AFFIRMATION #2 : Le REM aura un impact négatif sur les infrastructures et les réseaux de transport collectif existants.

 

RÉALITÉ :

 

Le REM améliorera significativement l’offre de transport collectif dans le Grand Montréal. Ce service complémentaire s’intégrera de manière fluide et efficace aux réseaux existants, qu’il s’agisse du métro, des autobus ou des trains de banlieue. Des tables de travail sont en place avec les sociétés de transport pour arrimer le REM aux différents réseaux de la région métropolitaine, de manière à accélérer les temps de parcours et les transferts intermodaux. La mise en service du REM modifiera certains services, comme les autobus qui circulent sur la voie réservée du pont Champlain par exemple. Mais il ne faut pas perdre de vue que la mobilité dans la grande région de Montréal sera nettement améliorée.

 

 

AFFIRMATION #3 : Les stations du REM desservent des secteurs à faible densité.

 

RÉALITÉ :

 

Le REM desservira des corridors de transport collectif qui sont actuellement saturés. C’est le cas du système d’autobus sur le pont Champlain et de la ligne de train de Deux-Montagnes, dont les capacités seront augmentées par le REM. Par ailleurs, en suivant des axes ferroviaires ou routiers existants, le REM réduira considérablement les impacts sur l’environnement, tout en rejoignant des bassins de population importants. L’intégration du REM avec les autres réseaux de transport de la région métropolitaine permettra aux stations de desservir efficacement un grand territoire et de maximiser l’achalandage. L’offre du REM sera ainsi complémentaire : il assurera un service rapide sur de longues distances, alors que les autobus faciliteront l’accès des résidences aux stations.

 

 

AFFIRMATION #4 : CDPQ Infra s’approprie sans compensation des infrastructures publiques de grande valeur.

 

RÉALITÉ :

 

CDPQ Infra paiera la juste valeur marchande pour l’acquisition de la ligne Deux-Montagnes, incluant l’accès au tunnel du Mont-Royal, et préservera la propriété publique de ces infrastructures. La ligne Deux-Montagnes est actuellement saturée. Le REM triplera la capacité de cette ligne et quadruplera celle du tunnel Mont-Royal. Le passage sous le Mont-Royal se fera par un service entièrement électrique. L’acquisition et la transformation de cette ligne par CDPQ Infra permettront d’accroître l’efficacité du transport collectif dans la région métropolitaine, au bénéfice d’un nombre beaucoup plus grand d’usagers.

 

 

AFFIRMATION #5 : CDPQ Infra n’a pas suffisamment consulté les parties prenantes et n’a pas discuté des préoccupations des citoyens et de ses partenaires.

 

RÉALITÉ :

 

Depuis le dévoilement du tracé du REM, le 22 avril, CDPQ Infra a rencontré plus 120 représentants de différentes municipalités et organismes concernés par le projet de REM, incluant des maires, des groupes environnementaux et des spécialistes du patrimoine. Nous avons organisé six soirées portes ouvertes au cours desquelles plus de 1 500 citoyens ont été rencontrés. Une consultation citoyenne à l’aide d’un sondage en ligne a aussi permis à plus de 1 000 répondants de partager leurs préoccupations et de proposer des pistes de bonification. À la suite de ces consultations, CDPQ Infra a perfectionné son projet afin d’en minimiser les impacts. Par ailleurs, CDPQ Infra a fait la demande au ministre pour participer à une consultation publique menée par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

 

 

AFFIRMATION #6 : Le gouvernement du Québec n’a plus aucun contrôle sur ce projet.

 

RÉALITÉ :

 

En vertu du modèle de CDPQ Infra, le gouvernement demeure responsable d’identifier les besoins et les projets prioritaires, et de fixer les principaux paramètres des projets. Le gouvernement peut toutefois confier à CDPQ Infra la responsabilité de proposer des solutions techniques et financières, et de prendre en charge la réalisation et l’exploitation des infrastructures.

 

Pour le REM, des comités et groupes de travail impliquant de nombreux ministères sont en place et la construction du projet est conditionnelle au feu vert du gouvernement. Les appels d’offres respecteront les meilleures pratiques internationales en matière de transparence et de concurrence, et l’intégrité du processus sera validée par un expert indépendant. Les entreprises soumissionnaires devront obtenir un certificat de l’Autorité des marchés financiers.

 

 

 

AFFIRMATION #7 : Pour assurer la rentabilité du REM, CDPQ Infra devra fixer les tarifs à un niveau élevé pour les usagers.

 

RÉALITÉ :

 

Les tarifs payés par les usagers ne seront pas fixés par CDPQ Infra, mais par la future Autorité régionale de Transport métropolitain (ARTM), et ce en concertation avec CDQP Infra. Cette nouvelle agence sera ainsi responsable de la gestion et de la planification des transports dans la région de Montréal. Elle a pour mandat d’intégrer et de simplifier les centaines de tarifs différents (plus de 700) que l’on retrouve actuellement dans la région métropolitaine. CDPQ Infra souhaite que les usagers du REM utilisent un seul titre de transport et qu’ils paient un tarif simple, intégré et comparable aux tarifs en vigueur. La rentabilité du REM viendra plutôt d’un achalandage élevé, d’appels d’offres très concurrentiels et d’un contrôle rigoureux des coûts d’exploitation.

 

 

AFFIRMATION #8 : CDPQ Infra travaille de façon précipitée et son échéancier comprimé ne lui permet pas de réaliser correctement ce projet d’envergure.

 

RÉALITÉ :

 

CDPQ Infra s’est engagée à réaliser de manière efficace les projets de transport collectif qu’elle a pris en charge. Cette efficacité n’implique aucune diminution dans la rigueur avec laquelle sera menée la réalisation de ce grand projet. À cette fin, CDPQ Infra a proposé une démarche d’optimisation continue et un appel de propositions qui permet aux entreprises soumissionnaires de proposer des solutions créatives et plus concurrentielles sur le plan des coûts. Plusieurs projets à travers le monde ont été réalisés avec succès dans des délais comparables à ceux proposés par CDPQ Infra.

 

 

Dans la newsletter envoyée aujourd'hui: https://app.cyberimpact.com/newsletter-view-online?ct=YwRMBJQ-SEf21RRRdEtWcwVTuri5t2KZsTFm2jgP5ZPsum81LaR0ItiUXpYFmKMlo3gRaX569Yxky4Z-a2d_ig~~

Modifié 26 août 2016 par cprail

[vivreenrégion]

des infos de skyscraperpage , un gars qui work dans le mass transit à Montréal (qui possède un PhD dans le domaine) dit que il y aura une phase 2 du REM, annoncée next year, et il parle de l'Est de Montréal et des suburbs. surement la Rive-Sud à mon avis. Nous aurions le plus gros réseau Skytrain au monde après la phase 2.

[IMEXHB]

des infos de skyscraperpage , un gars qui work dans le mass transit à Montréal (qui possède un PhD dans le domaine) dit que il y aura une phase 2 du REM, annoncée next year, et il parle de l'Est de Montréal et des suburbs. surement la Rive-Sud à mon avis. Nous aurions le plus gros réseau Skytrain au monde après la phase 2.

 

C'est clair que le défi une fois la Phase 1 complétée est d'amener plus de voyageurs dans le réseau et l'est de Montréal est un incontournable.

 

Ma fille commence à utiliser le train de l'est et l'enjeu est double:

 

1. Faible nombre de trains dans les deux sens.

2. Manque total d'autobus (fréquence) pour nous amener à la gare qui est à 7km de la maison.

 

Si l'objectif est d'augmenter le nombre de voyageurs (et donc réduire le nombre de voitures sur les routes), il faut que les villes périphériques aient un incitatif à investir dans le transport en commun avec des fréquences régulières et 7 jours sur 7.