montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Timothy]

Selon les plus récentes optimisations du tracé, parues le 28 juillet ici https://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/cdpq_infra_-_fiches_techniques_-_bape_-_etude_dimpact_0.pdf la page/diapo 7 indique que le tracé traversant le marécage du Tecnoparc Saint-Laurent sera à une seule voie.

 

Is this an optics thing to appear environmentally friendly upfront, with wiggle room to end up with two tracks 'after public consultation'? In the absence of any other info this is just a guess, but a single track on the airport spur immediately limits headway timing.

[andre md]

Better to get double track to the airport.The CDPQ won't save that much with a single track.

 

Also it could be possible in a close future to get further south less than 1 km reaching the Dorval Via train , AMT train and STM bus terminus.

As well it could help cross from north to south and vice versa in west island.

[p_xavier]

They will save hundreds of millions for the one-tracked tunnel. There is no operationnal constraints or demand for a double tunnel now.

[cprail]

Document PR5.3.1 du rapport, pp34-35:

 

Question 25

Veuillez expliquer le choix d’une voie simple plutôt que double pour le tunnel de la variante 2B de l’antenne Aéroport. Quelle est la différence avec le tunnel du Mont-Royal? Par ailleurs, aucune démonstration n’est présentée pour expliquer pourquoi cette variante a été choisie (et la variante 1B exclue) et selon quels critères. Une telle démonstration devrait être présentée dans l’étude d’impact avec un exercice de comparaison des variantes.

 

Réponse

L’option de voie simple plutôt que double pour le tunnel de la variante 2B est justifiée par les deux (2) principales raisons suivantes :

• Le trafic dans le tunnel Mont-Royal n’est pas comparable à celui du tunnel Aéroport puisque le tunnel Mont-Royal constitue le cœur de l’exploitation des quatre (4) antennes ferroviaires. Le tunnel Mont-Royal sera mis en service avec un train aux 3 minutes dans chaque direction. Celui de l’aéroport est pour sa part conçu pour le passage d’un train aux 9 minutes, ce qui est déjà deux fois plus que la demande de service identifiée par ADM.

• La viabilité économique du projet est l’autre incitatif important dans cette décision. Le besoin d’augmenter la circulation vers l’aéroport au-delà de la base retenue à ce jour ne devrait pas survenir avant une très longue période. Le tunnel à simple voie, permettant un service aux 7 minutes à l’aéroport, devra être conforme aux normes de sécurité de NFPA. Une capacité supplémentaire pourra être ajoutée plus tard, lorsque l’achalandage l’exigera.

Par ailleurs, la variante de tracé 1B a été rapidement rejetée sans analyse d’impact approfondie pour les raisons principales suivantes, car ce tracé :

1. Passait en viaduc aérien à travers le milieu humide de grande valeur dans le parc des Sources;

2. Était trop prêt d’infrastructures de l’aéroport de Montréal sensibles à l’interférence visuelle et aux vibrations;

3. Rallongeait le temps de parcours au-delà des critères de conception établis pour le projet;

4. Engendrait des courbes verticale et horizontale serrées à la jonction avec l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue, entraînant des contraintes d’exploitation et de la nuisance sonore;

5. Ne permet pas l’emplacement de la station Technoparc au centre stratégique du domaine Technoparc.

[andre md]

Avantage des voies doubles si un train tombe en panne le traffic n'est pas paralysé mais bon si on sauve des centaines de millions ce dont je doute fort alors allons y avec un tunnel simple.

[cprail]

On parle de forer un tunnel de 2,2 km avec un tunnelier sous les pistes de l'aéroport et le terminal sans en interrompre le traffic, tout en respectant NFPA-130 et les sorties de secours qui viennent avec. Oui on parle probablement de plusieurs dizaines voir centaines de millions.

Modifié 18 août 2016 par cprail

[Nameless_1]

La CMM soulève des préoccupations sur le projet de SLR

 

EXCLUSIF - Un document de travail de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) obtenu par Radio-Canada révèle que des questions préoccupantes restent sans réponses concernant le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de 5,5 milliards de dollars.

 

Un texte de Julie MarceauTwitterCourriel

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/08/17/004-cmm-projet-slr-rem-inquietudes-montreal-caisse-depot.shtml

 

Le document, rédigé par la Commission d'aménagement de la CMM avant le dépôt de l'étude d'impact, se questionne notamment sur les prévisions d'achalandage, l'impact du REM sur les réseaux d'autobus, de métro et de trains de banlieue.

 

Les auteurs de l'évaluation s'interrogent aussi sur la répartition des coûts et des recettes tarifaires. Ils soulèvent également des questions sur les modalités d'achat d'infrastructures publiques, comme la ligne Deux-Montagnes ou le tunnel Mont-Royal.

 

« C'est extrêmement important d'avoir ces réponses-là pour voir si c'est vraiment une amélioration pour les usagers et pour les futurs usagers potentiels. [...] Les études d'achalandage, malheureusement, elles n'ont pas été encore rendues publiques », souligne le président de Transport 2000, François Pepin.

 

L'organisme a formulé au mois de mai une quarantaine de questions sur le projet. « Pour l'instant, elles restent toutes sans réponses [...] Même le ministère des Transports a énormément de questions », indique-t-il.

 

Dans un avis déposé au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), le ministère des Transports conclut effectivement que « certains éléments apparaissent incomplets [...] » et qu'il est dans ce contexte « difficile d'établir que la solution proposée est la meilleure ».

 

Le ministère ajoute que l'étude d'achalandage de Steer Davies Gleave de mars 2016 « devrait être rendue publique ».

 

Exemples de questions posées par la CMM :

 

Quel sera l'impact financier global pour les municipalités lié au financement des services métropolitains de transport en commun?

Quel est l'impact sur l'achalandage du métro?

Quel est l'impact du REM sur les réseaux d'autobus de la STM et des CIT?

Sur les 150 000 passagers par jour attirés par le service de REM, quelle est la part des nouveaux usagers au transport en commun générée par le projet?

Quelles seront les modalités de partage des recettes tarifaires et des déficits d'opération entre la future ARTM et la CDPQ Infra?

 

La Caisse de dépôt rassurante

 

Jean-Vincent Lacroix, le porte-parole de la CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du projet, estime que les questions de la CMM sont normales à cette étape du projet.

 

C'est tout à fait légitime d'avoir des questions des municipalités. Notre objectif est de travailler en collaboration avec elles. On le sait, c'est un grand projet, on n'a pas vu de projet aussi important depuis 50 ans à Montréal [...] Il y a eu des questions et il va y en avoir d'autres, c'est normal, on va prendre le temps de rencontrer les municipalités comme on a fait tout l'été.

 

Jean-Vincent Lacroix, le porte-parole de la CDPQ Infra

Plus de 3000 pages d'avis, de consultations et de documents liés à l'étude d'impact de la CDPQ Infra ont été déposées en juillet au BAPE. Les audiences publiques débuteront le 29 août.

 

 

Entrevue avec Jacques Roy, prof. titulaire spécialisé en gestion du transport et de la logistique, HEC Montréal

 

 

Pas d'inquiétudes, estime la Ville de Montréal

 

En réponse à une demande d'entrevue avec Richard Bergeron, la directrice des communications du cabinet du maire, Catherine Maurice, a indiqué à Radio-Canada qu'aucune entrevue ne serait accordée à ce sujet.

 

« Les questions dont vous faites mention sont des questions pointues, pertinentes et nécessaires proposées dans un document de travail dans le but d'alimenter les discussions autour des trois orientations du PMAD, soit l'aménagement, le transport, l'environnement », a indiqué Mme Maurice.

 

« Monsieur Richard Bergeron [...] n'a aucune inquiétude quant au projet du REM », écrit la directrice.

 

La Ville de Montréal répète qu'il s'agit d'un projet d'envergure qui aura des conséquences importantes sur l'économie, l'aménagement et le transport dans la région métropolitaine.

 

« Nous sommes pleinement satisfaits de la collaboration et des échanges constants que nous avons avec CDPQ-Infra », conclut Catherine Maurice.

 

La Commission d'aménagement, qui a préparé le document de travail, est constituée de membres de la Ville de Montréal, dont Richard Bergeron, de représentants de Laval, de Longueuil ainsi que des maires de Sainte-Julie et de Saint-Eustache.

 

Le document a été rédigé en vue d'une rencontre en août avec les représentants de la CDPQ Infra.

 

La CMM évalue actuellement si le projet de REM correspond aux objectifs du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) du Grand Montréal.

 

La Commission prévoit consulter les 82 municipalités du Grand Montréal avant de remettre son rapport final, dont l'adoption est prévue en décembre.

[Timothy]

Yes a 9 minute headway seems very reasonable at this point. Thanks cprail and p_xavier for the clarification about the single track, I had not seen all the relevant documentation. To andre md's point about linking up to the CP/CN mainlines, I assume that the single track design and siting could permit eventual doubling south from the air terminal.

Modifié 18 août 2016 par Timothy

[andre md]

Va chercher les espagnols ils vont te creuser ca pour pas cher. Ils ont creusé une ligne haute tension de 65 km entre la france et l'espagne dans les pyrennees. 8.5 km sous les montagnes pyrennees et le reste enfoui sous terres.

 

http://www.rte-france.com/sites/default/files/dossier_de_presse_inauguration_interconnexion_france_-espagne_200215.pdf

 

On parle de forer un tunnel d'environ 1 km avec un tunnelier sous les pistes de l'aéroport et le terminal sans en interrompre le traffic, tout en respectant NFPA-130 et les sorties de secours qui viennent avec. Oui on parle probablement de plusieurs dizaines voir centaines de millions.

 

 

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Modifié 18 août 2016 par andre md

[andre md]

Yes a 9 minute headway seems very reasonable at this point. Thanks cprail and p_xavier for the clarification about the single track, I had not seen all the relevant documentation. To andre md's point about linking up to the CP/CN mainlines, I assume that the single track design and siting could permit eventual doubling south from the air terminal.

 

It would be logical in a near future to extend the line south. I guess they know it but eventually waiting to get their project to be done first.

 

Maybe in a Phase 2 it could be planed.

Modifié 18 août 2016 par andre md