Né entre les rapides

On dirait qu'on a été traumatisé par les "dépassements de coûts". Non pas que cela ne soit pas important, mais il faudrait relativiser un peu... Comment? --1) En se comparant; et 2) En analysant les causes des dépassements; et 3) En observant la tendance actuelle. 1) En se comparant: nous ne sommes pas les seuls; il y a sans doute une infinité d'exemples ailleurs, qu'il me suffise de citer les cas de la Philharmonie de Hambourg et l'aéroport Berlin-Brandebourg en Allemagne, ou la centrale nucléaire de Bruce en Ontario. 2) En analysant les causes, pour faire la différence entre a) les coûts supplémentaires engendrés par des modifications majeures au projet initial; b) les estimations initiales "peut-être" volontairement trop basses, dans le but de bonifier l'acceptabilité sociale/politique au moment de l'annonce; c) les autres, soit les véritables dépassements découlant de l'incompétence ou de la tricherie. 3) Un projet majeur presque terminé--l'amphithéâtre de Québec, semble bien sur la voie de respecter le budget initial. Et un peu partout au Québec, on semble prendre de plus en plus de précautions pour éviter à l'avenir d'autres dépassements de coûts, car la population est maintenant aux aguets. (On dirait que l'expérience du Stade Olympique, il y a 40 ans, n'avait pas suffi en son temps; maintenant, c'est autre chose) XX) Tout ça pour dire qu'on ne devrait pas craindre d'entreprendre des projets d'envergure à cause des fantômes des dépassements de coûts dans le passé. Mais vigilance, oui!

Si j'étais FORCÉ de choisir entre la rouge et la blanche, je choisirais la blanche, parce qu'elle aurait au moins le mérite de soulager l'orange-est et de mieux desservir le centre nord-est. Mais à l'échelle du Grand Montréal, ça ne réglerait pas grand-chose, à fort coût. Et puisque l'argent pour la ligne du "Train de l'Est" est déjà dépensé, pourquoi ne pas y ajouter son tracé sur la carte? Il me semble que ça donnerait une idée plus juste de la "qualité" de la desserte en TEC dans ce cadrant de la ville. Si par "hasard" le gouvernement accordait priorité à vos projets (rouge ou blanche), j'espère que vous ferez campagne en faveur d'un remodelage en profondeur de ce secteur de la ville, pour en augmenter la densité, car la densité actuelle n'est pas si élevée, malgré la rareté d'espaces libres, étant donné la prédominance de petits édifices --plus que les bungalows de plain-pied, mais beaucoup moins que les 6 étages qui sont la norme dans le Paris intra-muros et plusieurs autres grandes villes européennes, sans parler de Manhattan et de Hong Kong, ni même des tours résidentielles à proximité du centre des affaires de Montréal. Or personnellement, je ne souhaite nullement un tel "remodelage"; mais dans ce cas, la surmultiplication d'infrastructures lourdes (métro) m'apparaît injustifiable. Certes, les actuelles lignes verte, orange, jaune et bleue s'étendent dans des secteurs comparables en termes de densité; mais elles trouvent leur incontestable utilité par le fait qu'elles se greffent à d'autres moyens de transport plus "légers", qui les alimentent pleinement. Je ne perçois pas un potentiel comparable pour la blanche, et encore moins pour la rouge--au minimum il faudrait les "étirer" pour qu'elles acquièrent au moins la possibilité de transporter les personnes directement jusqu'à la destination dominante que constitue le c-v (Berri-Uquam ne suffit pas).

1) Ce n'est pas une question d'être radin ou pas. On s'entend que le métro est un équipement lourd, à très forte capacité. Un SLR a naturellement une moindre capacité. L'autobus encore moins. Ce qu'il faut, c'est un réseau "équilibré", bien adapté à la demande, mais sans disposer de surcapacité, inutile et coûteuse. Sans aller jusqu'à prétendre que certaines villes ont des réseaux parfaits de TEC, je ne puis m'empêcher de remarque que des villes/agglomérations urbaines comme Paris et Berlin, par exemple, disposent d'un ensemble d'instruments, et non pas d'un seul. 2) L'idée de privilégier d'abord les secteurs à revenu faible/moyen et à bonne densité peut sembler séduisante (c'est certainement une considération valable), mais elle ne saurait avoir préséance sur les données d'origines/destinations. 3) Je demeure absolument convaincu qu'il faut penser le système de transport, y compris de TEC, dans la perspective de l'entière zone urbaine (= Région métropolitaine de recensement--RMR). Ainsi, le centre des affaires de Montréal est celui de toute la RMR, pas seulement celui de la Ville de Montréal: cela vaut pour ses employés, ses fournisseurs et ses clients. 4) Il faut avoir conscience de l'actuelle distribution géographique de la population de la RMR: sur les 4 millions+ d'habitants, un peu plus de la moitié se trouve déjà hors de l'Ile de Montréa; et si on admet que les extrémités est et ouest de l'Ile sont au moins aussi "périphériques" que certains secteurs de banlieue hors Ile, il ne reste qu'environ 35-40% à habiter dans les quartiers centraux. Par contre, le centre conserve (mais de moins en moins) la prépondérance des destinations (emplois, études, hôpitaux). Chose certaine, le portrait global diffère considérablement de celui des années 1960-70. 5) Que ce soit dans les quartiers centraux ou dans les banlieues, un pourcentage appréciable de la population effectue des déplacements de courte distance, pour lesquels un mode de transport lourd comme le métro ne serait même pas pratique. 6) Je suis parfaitement apte à concevoir que quiconque pose, comme fonction objective à maximiser, le développement du territoire de la Ville de Montréal, mettra de l'avant des arguments semblables aux tiens, Robert. Pour ma part, je préfère l'ensemble de la RMR. Nul doute que des "considérations politiques" orienteront les choix des décideurs. Mais j'aimerais terminer par la question suivante: qu'arriverait-il (en termes de développement urbain) si les priorités que tu préconises étaient choisies? N'y aurait-il pas un fort risque que cela provoquerait un afflux encore plus grand d'automobiles des banlieues vers Montréal? 2)

La question des édifices et terrains laissés dans un état lamentable concerne bien sûr le secteur commercial, mais s'étend également au résidentiel et à l'industriel. A première vue, des mesures coercitives (par exemple des amendes) pour contrer le phénomène peuvent susciter la crainte d'emprunter une "pente dangereuse", mais il m'a semblé que si la ville de Chicago, dans un pays (les USA) réputé paradis du capitalisme et du droit individuel, semble à l'aise dans cette voie, j'ai tendance à laisser mes craintes de côté. En d'autres mots, pourquoi ne pas faire comme eux? Je crois que les propriétaires et/ou investisseurs sérieux n'auraient rien à craindre, et au contraire devraient s'en réjouir. Car il ne faut pas perdre de vue une autre "pente", très dangereuse celle-là, qui consiste à tolérer le laisser-aller jusqu'à ce que le voisinage entier soit "contaminé" --et ultimement abandonné comme cause perdue. Ça s'est déjà vu...Et dans ce cas, les taxes foncières élevées (payées par le propriétaire mais refilées au locataire), qui sont censées refléter une valeur foncière (proportionnellement) élevée, s'évaporent comme par "enchantement".

Je suis étonné, mais j'aurais dû savoir... Je suis étonné de voir autant de réactions négatives sur la base d'une crainte d'un accroissement de l'offre (commerces, bureaux, hôtels). Non pas qu'un accroissement de l'offre (somme toute marginale) qu'entraînerait la réalisation du projet ne pourrait pas avoir d'effets sur la rentabilité d'établissements existants déjà fragiles: oui elle le pourrait. Mais c'est une réaction défensive, un refus de jouer selon les règles de la concurrence, une préférence pour la "protection". Accepter de suivre cette voie est une recette assurée de stagnation dans la médiocrité. De la part de "gens d'affaires", ce n'est nullement inspirant. Dans la mesure oû les rues commerciales traditionnelles ont encore leur place (et je que c'est le cas), je dis tout simplement: qu'elles relèvent le défi, qu'elles fassent valoir leurs avantages comparatifs, qu'elles s'adaptent aux réalités d'aujourd'hui qui ne sont plus celles du temps de ma grand-mère. Certaines seront florissantes, d'autres disparaîtront. On peut aussi s'interroger sur les conséquences d'une généralisation d'une "approche protectrice": si le taux de vacances des espaces de bureaux est élevé, on demande un moratoire sur la construction neuve; même chose dans l'habitation... Imaginez! Dans un pareil environnement, à quoi bon des entrepreneurs? --l'Etat pourrait faire tout aussi bien. Et qu'arrive-t-il quand la concurrence choisit de s'établir loin, loin de la zone d'influence montréalaise, comme la grande raffinerie de pétrole à Saint-Romuald (Ville de Lévis en face de Québec), ou des bureaux et des sites industriels dans la région de Québec ou ailleurs et destinés à desservir le marché de la province à partir de là, ou encore des centres de distribution à Cornwall, etc.? Réponse: rien, au sens oû Montréal n'a pas le pouvoir de l'empêcher. La seule porte de salut, c'est d'innover pour être encore plus concurrentiel. Sinon, on passe à autre chose. Le moment venu, je serai bien curieux de voir les réactions devant le développement des terrains de Blue Bonnets: même secteur, mais autre municipalité et autres promoteurs.

Justement, je me demandais quelles étaient les usages alternatifs viables pour ce grand espace. 1) Industriel: non. Les terrains visés, de par leur localisation, ont maintenant une valeur trop élevée pour ce type d'usage, grand consommateur d'espace. 2) Commercial: oui, mais avec réserve. En tout cas, ça n'aurait pas de sens de faire comme si on était en banlieue. 3) Résidentiel: mitigé. La centralité et l'accès aux moyens de transport est excellente, mais en contrepartie la densité de circulation des camions est repoussante, sans perspective d'amélioration à l'horizon. (Je conviens que le secteur nord de VMR en bordure de la Métropolitaine (voie de service portant le nom de Côte-de-Liesse) n'est guère mieux à cet égard, mais je rappelle qu'il fut développé à une époque oû les conditions n'étaient pas aussi graves). 4) Conclusions préliminaires: i) il faudrait un concept qui maximise les avantages inhérents au site et en minimise les inconvénients; en pratique, intuitivement, cela appelle une mixité d'usages (bureaux, hôtels, résidences) dans une configuration particulière--notamment que les résidences soient situées le plus loin possible des grands axes de circulation routière; et ii) le projet devrait aussi tenir compte de ce qu'il adviendra du site de Blue Bonnets, géographiquement proche et lui aussi mûr pour une "grande transformation".

J'aimerais qu'on m'instruise sur les conditions d'utilisation (eg. saturation, fréquence) de la ligne verte est--une ligne que j'ai empruntée seulement quelques fois dans ma vie, j'étais plutôt friand d'orange, choix résidentiel des parents...

Oui. Mais il y a "plus"! En Chine, des méga centres commerciaux viennent à peine de sortir de terre que déjà plusieurs sont presque vides, gracieuseté d'internet. Et je ne parle pas du cas des nouvelles villes fantômes-ça on en avait déjà entendu parler, mais des villes bien établies parmi les plus connues. Les architectes devraient peut-être commencer à se spécialiser dans la reconversion de ces structures et qui sait, les casinos qui ont poussé comme des petits pains chauds subiront peut-être le même sort. Et pourquoi ne pas y ajouter, dans un horizon pas si lointain, ces fameux "amphithéâtres" qui sont une autre manifestation de la culture de masse, passive, spectatrice et consommatrice, en lieu et place d'active et créatrice? Une affaire de civilisation, bien au-delà des considérations architecturales, urbanistiques et financières, qu'on ne réglera pas de sitôt. Cependant, la réflexion peut servir à quelque chose, dès maintenant: considérant que les tendances changent de plus en plus vite (anciennement c'était en termes de siècles, depuis l'après-guerre c'était devenu des décennies, maintenant c'est... et imaginez demain!!!): il faudrait concevoir les bâtiments/édifices/infrastructures de telle sorte qu'elles puissent facilement être modifiées/reconverties pour répondre aux besoins du jour. En soi, le concept n'est pas nouveau, mais je souhaiterais qu'on vienne à en généraliser l'application.

C'est la logique du système capitaliste qui fait que, dans certains cas, des investissements sont consentis dans des secteurs déjà apparemment saturés. Le calcul des investisseurs (capital propre) et des banquiers ne tient pas directement compte des effets négatifs du nouvel investissement sur la rentabilité des installations existantes. Mais en principe, s'il existe un surplus évident de capacité, qui peut annoncer une baisse des loyers et/ou une faible demande, la décision d'investir dans du nouveau pourrait devoir être révisée. En pratique cependant, on a vu maintes et maintes fois dans le passé, partout dans le monde, des manifestations (comportements) d'exubérance menant à un surinvestissement excessif, une "bulle", jusqu'à ce qu'elle éclate... Vous direz: oui, aujourd'hui on se souvient, on ne répétera pas les mêmes erreurs. Peut-être, mais il y a un problème inédit: les gestionnaires de fonds, souvent colossaux (par ex. fonds de retraite, compagnies d'assurances) cherchent désespérément des placements ayant un potentiel de rendement supérieur aux miettes offertes sur le marché monétaire (ce qui ne semble pas prêt de changer de sitôt, mais laissons, c'est une question qui sera mieux traitée dans un forum de macroéconomie). Par conséquent, on est prêt à investir dans l'immobilier, même si les perspectives ne sont pas si brillantes. Mais """rassurez-vous""", il y a quand même des limites.

Si ça prend 10 minutes en voiture, un bon système d'autobus devrait effectuer le trajet en moins de 20. Je pense que la solution se trouve de ce côté, plutôt que par la multiplication des arrêts/stations d'une ligne de train ayant une vocation plus large, sinon on compromet l'attractivité de cette dernière.

On pourrait avoir une meilleure appréciation du potentiel de ce projet si on savait ce qui se "trame" dans les environs, notamment Blue Bonnets, boulevard Cavendish et reconfiguration de la Métropolitaine. Chose certaine, le site bénéficie d'une cote de centralité très élevée (bassin de population et infrastructures de transport). Le complexe se doit d'être nettement plus dense (et "urbain") que ce que l'on retrouve au Carrefour Laval et au Dix30. Si au contraire c'était une tentative de recréer la banlieue en ville, je pense que ce serait une aberration.

Avec tous les autres projets d'infrastructure de transport déjà amorcés (Turcot, Champlain, Dorval), approuvés (A-19), avancés dans leur conception (A-20 sur l'Ile-Perrot), récemment évoqués (Train de l'Ouest et SLR Champlain) sans oublier les projets ailleurs au Québec (Henri-IV et entrées des ponts à Québec, A-85, A-20 vers Rimouski, finalisation de l'A-35), et j'en passe (y compris des points d'interrogation pour le "Nord"), j'ai bien peur que le prolongement de la ligne bleue est du Métro va attendre, longtemps encore... D'une certaine façon, c'est un curieux dossier: les considérations techniques sont vraisemblablement bien maîtrisées, la masse de bénéficiaires potentiels est considérable, et personne ne s'y est opposé ouvertement. Malgré tout, les engagements fermes ne sont jamais venus, de la part des autorités compétentes. De simples (et relativement peu coûteuses) études préliminaires n'en tiennent pas lieu. Par contre, des engagements fermes pris envers d'autres projets, comme ceux évoqués au premier paragraphe, constituent une forme silencieuse de réponse qui s'avère bien éloquente: la ligne bleue n'est pas prioritaire, et devra attendre. Seule consolation pour les adeptes de la "Schadenfreude" (une expression allemande devenue populaire dans le monde anglophone): le prolongement de la ligne orange attendra aussi. Notez que j'écris ceci ayant pleine conscience de l'annonce d'un rôle pour la CDPQ dans le financement des infrastructures. Tant mieux si j'ai tort!

Le NPD, le PLC, et pourquoi pas le BQ se sont-ils prononcés RÉCEMMENT sur cette question? -Non pas tant la localisation des futures installations que de leur envergure, en fonction des rôles qui seraient assumées par la SRC dans leurs visions respectives. Considérant que le gouvernement (fédéral) actuel arrive à la fin de son mandat, je trouverais indécent que des contrats importants, engageant l'avenir, soient accordés au moment présent, SI l'objet est fortement controversé. Si par contre on se rapproche d'un consensus, cette réserve ne s'applique pas. Par exemple, si à peu près tout le monde appuie la construction du "nouveau Pont Champlain", il n'y a pas de raison d'attendre. Par ailleurs, sur la question secondaire mais néanmoins pertinente de la localisation des futures installations de la SRC, je ne crois pas que la "taille" desdites installations (selon divers scénarios) soit un facteur déterminant. En clair, cela veut dire que cette question (le choix du site) peut être abordée indépendamment, en fonction de critères qui sont propres à ces activités (télévisuelles). Les usages qui pourraient être faits de l'immense terrain entourant les installations actuelles devraient être déterminés en fonction des objectifs urbanistiques de la ville, et NON PAS au gré des considérations afférentes aux usages alternatifs envisagés pour la "Tour" selon la superficie qui continuerait à être utilisée par la SRC. En "mêlant" ces considérations (besoins de la SRC et usages du terrain), on obscurcit le débat, au point que je me demande quel est maintenant le réel objectif premier de toute cette opération.

Quand on met cette nouvelle en perspective de certaines des précédentes sur le même sujet, on devrait commencer à comprendre qu'il est périlleux, pour ne pas dire prétentieux, de chercher à tirer des conclusions solides à partir de quelques données. A chaque fois, le ou les auteurs évoqueront des chiffres et élaboreront des arguments pour étayer leur thèse --ce qui leur donnera une apparence de sérieux. Mais manifestement la réalité est plus complexe. J'observe le même phénomène quand il s'agit de fournir des informations quotidiennes sur les cours boursiers --ce qui est correct en soi, et de s'aventurer ensuite sur des explications superficielles, ce qui me fait sourire. On ne s'étonnera donc plus d'entendre, de la bouche des mêmes commentateurs, de beaux arguments qui contredisent allègrement ce qu'ils avançaient il n'y a pas si longtemps. Tant mieux pour eux si personne ne s'en souvient! A la bourse (des valeurs mobilières), il n'est pas impossible de sortir gagnant en pratiquant une stratégie fondée sur des analyses de court terme, car les coûts de transaction sont comparativement peu élevés, et le marché, très liquide. Dans le marché immobilier, c'est une toute autre histoire: je vous conseille donc de faire vos propres devoirs, et de fonder vos décisions sur des analyses de tendances à long terme.

Que veux-tu dire par "maintenant"? Pour moi, cela peut signifier l'une ou l'autre de: 1) Le fait de démolir comme tel, à notre époque, le contraire de conserver le bâti existant, à tout prix; ou 2) Le fait de démolir à ce moment précis, plutôt qu'un autre, dans le cadre d'un processus entendu et approuvé de construction de nouveaux bâtiments sur le site libéré.

Il serait très souhaitable que ces questions occupent une plus large part du discours public. A l'heure actuelle, on semble loin du compte. On débat sur les "mesures d'austérité budgétaire", le transport du pétrole (pipeline?) et tout récemment sur la "sécurité", le Parti Québécois s'apprête à choisir un nouveau chef, et le gouvernement Harper se prépare à aller en élection. Ça fait beaucoup d'ombre! Comment remettre les questions de transport (des personnes et des biens) à l'avant-plan?

Est-ce un mauvais rêve, ou bien la discussion sur le sujet en titre ne vient-elle pas de verser dans une de "nos" célèbres ornières? C'est agaçant à la fin. Quebec bashing et querelles linguistiques, il n'y a pas que ça dans la vie montréalaise. Si je compte malgré tout continuer à participer aux discussions dans ce forum, c'est à cause des nombreuses autres facettes passionnantes qui y sont régulièrement soulevées. En principe, je n'ai rien contre le fait (un phénomène universel) que des discussions puissent parfois prendre des tangentes inattendues--parfois, ça donne des éclairages originaux sur des questions de tous ordres. Mais que l'on retombe toujours dans les MÊMES ornières, alors...

A propos de gentrification et de vandalisme, je me demandais: est-ce "partout pareil" dans le monde? Alors j'ai fait un petit tour d'horizon, dans l'espace et dans le temps, du Paris sous le Second Empire avec les "percées" du Baron Haussman, jusqu'aux transformations en cours dans les quartiers péri-centraux de Prenzlauerberg et Kreuzberg à Berlin, Harlem dans la partie nord de Manhattan, des secteurs de Brooklyn, Pékin et bien d'autres villes chinoises, etc. A la vue de ces exemples, il m'a semblé que non, ce n'est pas partout pareil. On constate des différences notables tant du côté des autorités et des développeurs, que de celui des personnes habitant ces quartiers. Malheureusement, malgré une assez bonne connaissance de ces diverses circonstances, je peine à y trouver des leçons instructives pour Montréal. Néanmoins, je pense qu'il est possible d'affirmer sans se tromper que le "problème" dépasse largement le cadre de l'urbanisme et de la gouvernance locale. (Suite à venir, peut-être, si la discussion continue avec des apports intéressants)

Voila un principe qui devrait s'appliquer à tout. Pour le Québec, cela inclut l'eau, la forêt, les terres agricoles, les minéraux etc. Et même les paysages constituent une valeur à ne pas gaspiller!

C'est exact. Et pour illustrer la chose d'une autre façon, supposons pour les fins de la discussion que toutes les provinces auraient une capacité fiscale égale: il n'y aurait alors PAS de péréquation. C'est le trésor fédéral qui s'en trouverait gagnant, toutes choses étant égales par ailleurs.

Avec ta prévision il y a moyen de faire fortune si on joue bien ses cartes:rotfl:

25 800 000,00$ !!! Une chance qu'on met tous ces zéros après le 25,8M, ça fait paraître le projet moins insignifiant au regard des sommes précédemment investies dans cet "îlot".

D'abord, je pense qu'on est encore loin, très loin, du moment oû l'Alberta "vive aux crochets du Québec". Il y a deux autres provinces non-pétrolières, l'Ontario et la Colombie-Britannique, qui ont bien plus de potentiel pour jouer à nouveau ce rôle. Par ailleurs, dire que le Québec est en déclin relatif depuis 30 ans laisse supposer que ce n'était pas le cas jusqu'en 1984! La réalité historique est plutôt qu'il était inévitable que la part du Québec dans la population et l'économie du Canada décline, à mesure que le pays s'ouvrait à l'immigration (d'abord les loyalistes, puis tous les autres), pour occuper les vastes territoires devenus disponibles; en fait, il faut savoir que vers 1850 la population de ce qui allait devenir la province d'Ontario dépassait déjà celle du Québec, et que Montréal, même dans ses 120 années de gloire à titre de "Métropole du Canada", croissait tout de même généralement moins vite que Toronto, en termes de pourcentage. Mais comprenons bien qu'un "déclin relatif" ne signifie pas échec; la même chose se produisit au sud de la frontière, par exemple. Finalement, un taux de change est simplement le reflet des forces du marché, y compris les attentes quant à l'avenir: que le Québec devienne plus concurrentiel quand notre monnaie baisse est normal et universel: à l'heure actuelle, cela s'applique tout autant à l'Ontario, pour le Canada, et à l'Euroland (en français, on dit aussi: Zone Euro) de l'autre côté de l'Atlantique. On avait dit et redit tant de fois que le taux de change CAD/USD était trop élevé (cause principale: prix du pétrole très élevé, et même chose pour d'autres ressources naturelles) ce qui non seulement générait un fort surplus du compte courant, mais entraînait aussi un afflux de capitaux étrangers). Maintenant, on assiste à un retournement. Etre concurrentiel n'est pas un absolu, et ce n'est même pas un état inhérent; les fluctuations de taux de change constituent une façon d'obtenir des ajustements par la voie externe; des réformes portant sur le marché intérieur peuvent aussi avoir des effets positifs sur la capacité concurrentielle, mais elles sont plus longues à porter leurs fruits; des investissements stratégiques, par exemple en éducation, recherche, et infrastructures peuvent avoir des effets bénéfiques à long terme. Etc. Mais aucune approche n'assure la compétitivité d'un pays pour toujours. Des changements technologiques, ou encore l'arrivée de nouveaux joueurs sur le marché international, peuvent parfois changer la donne, brusquement. C'est toujours à recommencer, et c'est bien ainsi. Rien n'est statique!

Compte tenu du partage des compétences (et donc des responsabilités) dans la constitution canadienne, comparer les dépenses du gouvernement fédéral à celles d'une province est insensé. Par ailleurs, si on veut comparer les dépenses du gouvernement (provincial) du Québec à celles de toute autre province, il faut d'abord effectuer un ajustement pour tenir compte du fait que le Québec assume davantage de responsabilités que les autres provinces (les dites responsabilités sont assumées par le gouvernement fédéral dans les autres provinces). Pour compenser cette différence, les contribuables québécois bénéficient d'un "abattement" (= diminution) de l'impôt fédéral à payer; en contrepartie, ils payent davantage d'impôt provincial. Néanmoins, les contribuables québécois subissent en moyenne un fardeau fiscal (fédéral+provincial) plus imposant que les contribuables des autres provinces. Ceci est le résultat de deux facteurs distincts: 1) une capacité fiscale moindre (que les paiements de péréquation ne comblent pas entièrement); et 2) un niveau de dépenses ajusté (voir les considérations ci-dessus) plus élevé. A l'heure actuelle, le déficit budgétaire québécois est nettement moins élevé que celui de sa voisine l'Ontario. Par contre, la dette "consolidée" y demeure plus élevée. Notez que tous les comparatifs ci-dessus ont été ramenés sur une base per capita. Quand on veut comparer, on compare des pommes avec des pommes, et des oranges avec des oranges.

Bien. Toi et moi sommes d'accord sur les considérations de fonctionnalité. Reste l'esthétique. Evidemment, en l'absence de contraintes techniques et financières, je préférerais l'option souterraine. Mais je crois que ce n'est tout simplement pas le cas. J'avais parfaitement conscience du fait que ma proposition "pour discussion" d'une structure (très) surélevée pouvait soulever une réaction instinctive de rejet. Les exemples asiatiques viennent en effet facilement à l'esprit, ce qui n'est guère susceptible d'engendrer la moindre manifestation d'admiration...Néanmoins, j'aimerais tenter de poursuivre un peu la réflexion, quitte à admettre "mon" échec de bonne grâce s'il y a lieu. 1a) Vue à l'horizontale au niveau du sol, la structure proposée ne ferait pas un effet de "mur", les seuls obstacles visuels étant d'étroits pilotis très espacés les uns des autres. 1b) La plupart des bâtiments résidentiels le long du parcours sont plus bas que les deux niveaux des travées, et à bonne distance de celles-ci, d'autant que la nouvelle structure n'aurait pas besoin d'accaparer une emprise aussi large (...) que l'actuelle (2x3 voies). 1c) Ainsi, au lieu d'un mur, la nouvelle structure pourrait faire l'effet visuel d'une espèce de "jardin" suspendu à l'horizon. 2) Malgré tout, la nouvelle structure ne passerait pas inaperçue dans le paysage. Mais je me demande: en quoi cela serait-il fondamentalement différent (et pire?) que l'effet produit par les hautes tours à bureaux ou résidentielles. Peut-être même pourrait-elle être vue comme un nouveau repère dans le paysage urbain --une connotation qui peut revêtir autant d'attributs positifs que négatifs, selon ses qualités esthétiques--pensez au pont Jacques-Cartier!