Né entre les rapides

J'ai bien apprécié plusieurs aspects des récents commentaires, notamment de MtlMan, Davidbourque et qwerty, même s'ils diffèrent. En voici quelques-uns de ma part, à la marge: 1) La question de Winnipeg versus Québec n'est peut-être pas bien posée, en ce que les conditions et circonstances qui prévalaient au moment du retour de Winnipeg dans la LNH ne sont plus les mêmes aujourd'hui. En d'autres termes, on peut douter que Winnipeg serait «admise» aujourd'hui, au prix d'aujourd'hui. 2) La taille et la richesse privée de la ville sont importants, mais il faut aussi tenir compte du bassin potentiel de partisans-téléspectateurs. Malheureusement, je n'ai jamais vu d'études sur le sujet concernant les «futurs Nordiques». Mais il y a des données de l'époque de la rivalité Canadiens-Nordiques, que les principaux intéressés ont surement entre les mains. 3) Le point 2 ci-dessus soulève d'ailleurs une autre question apparemment taboue, soit: quel serait l'impact d'un club à Québec sur les revenus du club des Canadiens de Montréal? 4) Si l'actuel taux de change CAD/USD pose sérieusement problème, je vois plutôt difficilement comment la situation serait sensiblement meilleure dans trois/quatre ans. Ce qui amène le prochain point... 5) Pourquoi (en vertu de quel raisonnement) la LNH serait-elle mieux disposée à approuver une franchise pour Québec dans quelques années plutôt que maintenant? 6) L'argument à l'effet que Québécor trouve la facture de 500 millions USD trop salée ( et préférerait attendre l'occasion d'acquérir à meilleur prix une franchise en perdition) est séduisant, mais je ne suis pas convaincu. 7) Par ailleurs, le cas de Las Vegas est spécial, pour les raisons que tous peuvent imaginer. Mais je me demandais, juste comme ça: est-ce qu'il y a des clubs de baseball, football ou basketball des ligues majeurs dans cette ville? Certes j'aurais pu vérifier pour pallier à mon ignorance, mais la vraie question est: s'il y en a, comment réussissent-ils; et s'il n'y en a pas, pourquoi le hockey (of all things!) pourrait-il réussir?

Même si ce n'était pas mon option préférée, je pense que les jeux sont faits quant à la configuration prochaine des lieux: une large bande verte entre les voies de circulation en surface du boulevard Robert-Bourassa. Il faut quand même reconnaître que cela donnera une belle entrée de ville ouvrant une vaste (et rare!) perspective sur le centre-ville, tout en conférant une limite esthétique bien définie au quartier situé à l'est. Quant à la «bande verte», elle pourrait dans ce contexte ne pas vraiment convenir à une fonction de parc, ce qui impliquerait de clôturer ses abords et ne pas y installer de bancs ou toutes autres installations invitant à le fréquenter. Sa fonction serait purement esthétique--à admirer de l'est, du sud ou du nord. En résumé: ce ne serait PAS UN PARC! Si on avait vraiment voulu créer un parc à cet endroit, il eut été nécessaire d'enfouir intégralement les voies de circulation principales, et ne conserver que d'étroites rues pour la desserte locale. Par ailleurs, je me souviens qu'à l'origine il avait été proposé de permettre la construction d'édifices en hauteur «au milieu», c'est-à-dire entre les voies nord et sud du boulevard. A mon avis, c'eut été la pire option, parce qu'elle aurait compromis pour toujours l'unique vaste perspective possible sur le centre-ville. Penser qu'on aurait besoin «plus tard» de ces espaces pour l'extension du bâti du centre-ville ignore le fait que la plupart des métropoles du monde se sont permis le «luxe» de vastes espaces ouverts dans leurs centres, sans que cela compromette leur développement au-delà de ces espaces, au contraire!

Ha! Ha! C'est bien vrai--j'aime bien mieux cette définition qui laisse un peu d'espace pour respirer.

Serait-ce à dire que sans la présence de Radio-Canada, le centre-ville est mort, et qu'il n'y a pas déjà une dynamique de rue super intéressante? --Hors du centre-ville point de salut, juste de la platitude sans fin! Non, Montréal n'est pas un village où tout se passe sur l'unique place du marché. Il faut plutôt une multitude de points d'attraction, à distances suffisantes les uns des autres pour qu'on ne sente pas toujours à la même place. En tout cas, c'est ma vision de la ville, une vision que je décline d'une manière consistante, quel que soit le thème abordé (emploi, logement, transport, loisir, etc.). Pour moi, l'hyper-centralisation est synonyme de cauchemar, pas de nirvana. Et svp, ne tombez pas dans la caricature que serait la dispersion aux quatre vents, car ce n'est pas ma vision de l'idéal non plus.

Je conviens qu'on ne peut pas soutenir la comparaison avec Toronto, mais alors: il n'y a probablement pas cinq villes dans le monde qui le pourraient ces années-ci. Mais surtout: je ne suis pas certain que ça soit «dommage» que la construction de tours à bureaux au centre-ville de Montréal soit largement éclipsée par la construction de tours résidentielles. Ma opinion s'appuie sur une préférence pour un sain équilibre entre le nombre d'emplois dans un secteur et le nombre de logements dans les environs; ce faisant, on minimise le besoin/demande pour des déplacements motorisés (automobiles et TEC pris ensemble). Evidemment, «équilibre» n'implique pas «égalité»: on aura toujours quelques centaines de milliers déplacements quotidiens vers le centre-ville, mais la capacité actuelle et prévue (eg. le REM) devrait être à peu près suffisante. En contrepartie, je réitère mon souhait (exprimé à quelques occasions) à l'effet qu'un plus grand nombre de lieux d'emplois soient créés/établis/relocalisés à l'extérieur du centre-ville proprement dit --pas n'importe où, mais de préférence dans le noyau urbain (eg. Mile-End) ou au minimum à proximité des lignes de transport en commun «lourd» (métro, train).

«This lot is embarrassing», ou encore «Ce trou est gênant». Si c'est vrai, il faudrait, pour être cohérent dans nos états d'âme, avoir été TRÈS gêné depuis plus de 50 ans, devant les innombrables démolitions d'immeubles faisant place à des stationnements de surface, partout dans le centre y compris le Vieux-Montréal et ses abords. Et ce sans compter certains laiderons, neufs ou anciens, qui parsèment encore le paysage. Au moins, le site de la Tour du QDS servira d'espace vert aménagé, à titre temporaire. J'ajouterais que si le site en question avait été le seul lot restant non (ou mal) bâti dans un rayon de un kilomètre, et que la construction de la tour prévue avait constitué le point final d'une transformation magistrale des environs, j'aurais moi-même été déçu qu'on ne procède pas immédiatement. Mais la réalité est différente.

Toutes les réponses sans exceptions me semblent correspondre au bon sens. Je remarque aussi une chose à laquelle nous ne sommes pas habitués, soit que les réponses sont claires, précises, sans fioriture ni patinage.

What the author «expects» (last paragraph of article) is already happening. It will «simply» intensify. Oh, but not so simple... What we need to know is HOW the impact will manifest itself. Then it gets (far) more complicated. For some reasons, I am not prepared to invest the required efforts here to dig into this broad subject matter, but I might suggest you (those interested) search for current (and future) related articles/studies. Besides sources within the English-speaking community (USA, UK, Canada, Australia, etc.), interesting articles can be found in medias in other languages, some of which provide an English shortened version of their main articles. Et finalement il y a les textes de France ou en version française d'organismes internationaux comme l'OCDE. But in all cases, try to focus beyond the obvious--the huge inter-generational transfer of wealth. For example, if real estate is your focus, include that term in your search. Others may also be interested in the implications for social and fiscal policies. Beware that many studies are rather of the «academic type» which tend to be too general in their findings and recommendations, which is why I am also interested in anecdotal reports (typically found in daily newspapers), which can provide a more direct (even if partial) view of reality as it happens at a given time and location.

Cette observation est bien appropriée, et elle peut servir de base à une discussion plus approfondie sous plusieurs angles. Si tu permets, j'en proposerais quelque-uns: 1) Au début des années 1960, Montréal pouvait encore prétendre être la métropole du Canada. L'érection de gratte-ciels au centre-ville s'accompagna de la construction de la première (et plus importante) phase de construction du métro, fort attendue depuis longtemps et amorcée 10 ans après celui de Toronto. La tenue d'une exposition universelle en 1967 constitua le point culminant de cette période, car dès 1968 la morosité s'installa, notamment dans l'immobilier, qui précéda la Crise d'Octobre 1970. 2) Le boom des années 1985-89 fut une sorte d'effet de ressort suivant la dépression causée par la politique des taux d'intérêts élevés instaurée par la Federal Reserve Bank pour juguler l'inflation au début des années 1980. Son interruption à la fin de la décennie fut causée par la politique monétaire restrictive conduite par la Banque du Canada dans le but apparent de contrer l'effet inflationniste de l'introduction de la TPS; en effet, il n'y eu pas de ralentissement semblable aux Etats-Unis à cette époque. 3) Il est en effet très pertinent de noter que le boom actuel porte sur la construction résidentielle (condos en hauteur au centre-ville), par opposition aux édifices à bureaux. On peut penser que le moteur de ce développement n'est pas tant un regain de vigueur économique (quoique il ne s'agit pas du contraire non plus), qu'un renversement de la tendance en matière de préférence de lieu de résidence, notamment en Amérique du Nord: le coeur de la ville devient/redevient le lieu le plus convoité, à l'opposé de la lointaine banlieue «tranquille, sécuritaire et verdoyante». 4) Montréal est loin d'être la seule ville ayant connu des hauts et des bas, d'optimisme exubérant et de profond pessimisme. En fait, considérant la sévérité des chocs subis par la ville au cours de 50-55 dernières années, on pourrait plutôt s'étonner de la relative stabilité qu'on a connue. Parmi ces chocs, j'identifierais: i) l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent; ii) la perte du statut de métropole canadienne à l'avantage de Toronto (je n'élabore pas sur les causes ici, ça ferait trop dévier la discussion); iii) la disparition quasi-totale des secteurs manufacturiers traditionnels intensifs en main-d'oeuvre, par suite de l'ouverture du marché canadien aux producteurs étrangers à très bas salaires; et iv) la mise en oeuvre de politiques (dites de «développement régional») ayant pour objet de contenir, sinon renverser la tendance jugée excessive de concentration de la population et de l'économie québécoise dans la région de Montréal. 4b) Un contre-exemple significatif serait la ville de Pittsburgh, dont on célèbre la renaissance, on omettant de noter que cela s'est accompagné de la perte de la moitié de sa population, qui a émigré dans des régions plus prospères du sud et de l'ouest des Etats-Unis. Un peu comme si tous les chômeurs montréalais avaient émigré ailleurs en même temps que les usines fermées, Montréal ne conservant que ses secteurs les plus performants, ce qui lui aurait valu des indicateurs économiques (revenus par habitant, taux de chômage) étincelants. 5) Quelles que soient les périodes considérées, je constate que ce sont les développements ayant cours au centre-ville (ou leur absence durant de longues périodes) qui attirent (presque) toute l'attention, alors qu'elles ne représentent jamais plus qu'une part de tous les investissements faits dans la région. Effet de visibilité sans doute! --Mais qui peut parfois être trompeur.

Flux de trésorerie (ou cash flow) négatifs: rien de grave ou d'exceptionnel au vu des rendements nominaux négatifs ou nuls sur le marché monétaire. Evidemment, ce raisonnement s'applique aux personnes qui disposent d'un excès de liquidités, et qui cherchent des moyens de diversifier leurs placements: l'immobilier est UNE composante, mais il ne s'agit pas de mettre tous ses oeufs dans ce panier. Pour ces investisseurs (dans l'immobilier), l'espoir réside dans une appréciation à moyen/long terme. Mais pour une personne qui dispose d'un tout petit capital et dont le revenu personnel suffit tout juste à assurer ses besoins courants, un investissement immobilier du genre, avec la perspective d'un cash flow négatif pour quelques années, n'est absolument pas recommandé...

Pourquoi donc? Serait-ce parce que 1) Le projet ne répondrait pas (ou plus) à une véritable demande de déplacements en TEC dans cet axe? ou 2) Cela fait tellement longtemps qu'on en parle et que les échéanciers successifs annoncés sont reportés, qu'on n'y croit plus? Alternativement, peut-on voir ton commentaire comme l'expression d'un désabusement personnel, ce qui serait bien légitime, sans qu'il corresponde obligatoirement à l'opinion générale des bénéficiaires potentiels? Quoiqu'il en soit, on n'est pas rendu au point où l'ombre d'une rumeur poindrait quant à la mise en rancart du projet. Le prochain véritable test viendra en date de lancement des travaux, pas avant, dans la mesure où je considère que les étapes intermédiaires que sont i) l'approbation gouvernementale et ii) le lancement des appels d'offres, ne sont que des conditions nécessaires, mais NON suffisantes pour être raisonnablement certain que le projet se fera.

Devant l'évidence d'un blocage politique qui ne se dit pas mais qui a eu amplement le temps de se manifester, les élus et autres ténors des municipalités de la Rive-Nord (et pas seulement de BDF) devraient rajuster leurs tirs, radicalement. Je m'explique, d'abord brièvement à propos du «blocage» (1), et ensuite sur des «alternatives» qui répondraient tout aussi bien à leurs besoins (2). 1) Le blocage, c'est que la Ville de Montréal et ses citoyens, surtout ceux habitant dans Ahuntsic aux abords de la rue Papineau, s'opposent clairement à tout projet routier ayant pour effet d'accroître visiblement la pression sur le pont Papineau. Pour un gouvernement qui tente de plaire aux uns et aux autres, la «voie choisie» a consisté à ne pas dire non aux supporteurs d'un prolongement de l'A-19, sans procéder pour autant à la construction dans l'immédiat. Certes, c'est une «stratégie» qui ne peut pas fonctionner indéfiniment, mais en politique c'est le présent qui compte. 2) Les élus et autres ténors de la Rive-Nord devraient s'interroger sur leurs besoins réels (en matière d'accès routier en particulier, et plus généralement en matière de transport). Je ne conçois guère que leur objectif soit spécifiquement ou particulièrement un accès plus facile au pont Papineau. Je pense plutôt que l'objectif devrait être un meilleur accès au réseau routier supérieur de Laval. D'abord, celle-ci constitue une importante destination finale (notamment le lieu d'emploi) pour une bonne proportion de ses résidents. Deuxièmement, pour ceux dont la destination finale est Montréal, être rendu à Laval permet de choisir le point d'accès (pont) qui convient le mieux à leurs besoins. Ce que cela implique, en bref et pour donner un exemple simple, est un accroissement de la capacité routière entre l'A-640 et l'A-440, de préférence dans sa partie centre-est plutôt qu'aux extrémités. En même temps, renoncer au projet de l'A-19. Et pour le transport en commun, on a déjà, d'est en ouest, la Train de l'Est (Mascouche), la ligne Saint-Jérôme et la ligne Deux-Montagnes. Comme la première est actuellement sous-utilisée, je préférerais des mesures pour accroître le bassin de desserte de cette gare, avant de construire (quand?) un tout nouvel axe de TEC le long de la r-335/A-19, qui d'ailleurs aboutirait où? --Papineau/Henri-Bourassa et puis après?--Pensez au délai (c'est dit gentiment) pour la construction du SRB Pie IX...

Oui, sauf que... la CMM ne comprend pas toutes les municipalités constituant la Région Métropolitaine de Recensement de Montréal, selon la définition fonctionnelle standard de Statcan. En particulier, Saint-Jean-sur-le-Richelieu (95,000 hab.) et Saint-Jérôme (75,000 hab.) ne font pas partie de la CMM. Et cela est sans inclure les municipalités un peu plus lointaines qui, sans satisfaire pour l'instant les critères de Statcan pour l'inclusion dans la RMR, comptent déjà un pourcentage appréciable de citoyens qui se rendent quotidiennement sur le territoire de la CMM. Certes, ces personnes ne se rendent pas toutes au centre-ville de Montréal, ça peut aussi être une banlieue comme Laval ou Longueuil, mais le fait demeure que l'aire de planification de la CMM est insuffisante pour prendre en compte toute la dynamique de la région. Question: est-ce grave ou insignifiant? Je connais bien le dicton «Qui trop embrasse mal étreint», ce qui dans le contexte de cette discussion pourrait se traduire par quelque chose comme «si on élargit trop la zone de planification, on dilue notre pouvoir d'intervention». Cependant, quand j'examine les récents taux de croissance de population des municipalités situées au-delà des limites de la CMM, je suis préoccupé. Imaginez une «troisième couronne» gonflée mais inarticulée à souhait!

Je partage cette opinion, mais j'ajouterais qu'il est tout aussi important de tenir compte de l'impact positif de la fermeture de cette gare très peu utilisée sur la réduction du temps de parcours. Je pense aussi que cette considération (l'impact sur le temps de parcours) devrait toujours être présente dans le processus de décision quant à la pertinence d'ouvrir une station, partout sur la ligne. Il y a en effet un équilibre à atteindre entre la multiplication des stations (favorable à la proximité) et l'effet cumulatif sur le temps de parcours d'une origine à une destination.

L'oeuvre d'un enfant peu imaginatif à ses premiers essais avec ses blocs Lego. Pourtant la banlieue, avec ses vastes espaces libres et l'absence de contraintes liées à un impératif d'harmonisation avec le vieux bâti, ne devrait-elle pas constituer un lieu privilégié pour une architecture fantaisiste! Dommage, le ton sera donné, pour le plus grand malheur des futurs projets dans les environs.

De la brique couleur «brun UQÀM» ferait un joli rappel. La tôle résiste moins bien aux coups. Un revêtement en murs-miroirs serait vraiment osé dans cet environnement. Mais un (mini) pastiche de la Place Bonaventure ou du complexe «H» (et «J») sur la Grande-Allée aurait vraiment été sublime. Malheureusement, la disposition des fenêtres (déjà installées) compromet définitivement cette option.

Peut-être s'agit-il d'un cas où il s'avère plus rentable pour le propriétaire du terrain de conserver celui-ci «sans bâtiment dessus» dans l'attente d'un nouveau projet (par lui-même ou par un futur acheteur).

Station REM: Aéroport. Je me demandais quel serait le profil-type de l'utilisateur du REM à partir ou en direction de cette station. Voici ce que j'imagine, sur la base de mon expérience personnelle, transposée sur le futur cas YUL. 1) En partance de Montréal, de n'importe où sur le territoire, via un accès (privé ou public) à la station REM la plus proche du domicile ou du bureau, pour un court voyage d'affaires. Peu ou pas de bagages. 2) A destination de Montréal, à partir de n'importe laquelle ville offrant un vol pour YUL, vers une place d'affaires généralement située au centre-ville mais pouvant aussi être située à proximité d'une autre station REM. Pour un court voyage d'affaires, peu ou pas de bagages. 3) Plus rarement: touristes étrangers séjournant généralement au centre-ville, et habitués à utiliser les TEC pour se rendre à l'aéroport. (Les touristes voyageant «en groupes» devraient normalement continuer à utiliser un autocar dédié «charter» de l'aéroport vers leur hôtel) 4) Plutôt exceptionnellement: les Montréalais (et autres Québécois) effectuant un voyage d'agrément (=touristique) de moyenne/longue durée en familles ou en groupes. Davantage de bagages. Typiquement départ à partir du domicile et chemin inverse au retour. Accès à YUL par automobile personnelle, taxi, membre de la famille ou ami; sinon par autocar dédié pour ceux qui voyagent en groupes en provenance d'une autre ville.

Imagine l'époque pas si lointaine où la ligne bleue n'existait pas: on prenait l'autobus 51 à la station Laurier (ligne orange); au retour, c'était souvent bondé vers l'est, sans parler de l'hiver. Pourtant, le taux de diplomation n'était pas pire dans le temps. Et même mieux: en moyenne, on trouvait plus facilement de meilleurs emplois à la sortie! Par contre, il est vrai que le «campus» de l'UQUÀM est plus choyé en matière de transport en commun, mais la verdure y est plus rare. Et pour l'Université Laval à Québec, c'est l'automobile avec beaucoup de stationnement et l'accès direct à l'autoroute Robert-Bourassa, et des autobus express pour les quelques autres. Il y en a pour tous les goûts, mais je doute que la qualité de la desserte par transport en commun soit un critère significatif dans le choix d'une université (quand tu as le choix...).

Je réfère spécifiquement aux plus récentes interventions, qui portent sur les «éventuelles» stations du REM à Edouard-Montpetit, McGill et Griffintown (ou alternativement Pointe Saint-Charles de l'autre côté du canal). 1) Je ne vois guère comment des connexions du REM à Edouard-Montpetit et à Griffintown (ou PSC) pourraient «alléger» significativement l'affluence à la station Bonaventure. 2) Une connexion à McGill donnerait un accès direct à la ligne verte; mais autrement, on se trouve déjà dans la même zone du centre-ville et je m'attends à ce que la grande majorité des usagers du REM poursuivent leur chemin à pied vers leur destination finale, sans se taper une correspondance avec une ligne de métro. 3) L'idée à l'effet que les usagers de la ligne bleue du métro en provenance de l'est choisiraient de continuer (au-delà de la station Jean-Talon --jonction de la ligne orange branche est) jusqu'à Edouard-Montpetit pour prendre le REM jusqu'au centre-ville peut paraître séduisante, mais je me demande: i) seraient-ils assez nombreux?; ii) s'ils étaient vraiment nombreux à vouloir le faire, n'encombreraient-ils pas le REM?; et iii) pour ceux dont la destination finale est située dans la partie ouest du centre-ville, ne vaut-il pas déjà la peine de poursuivre sur la ligne bleue jusqu'à la station Snowdon pour emprunter ensuite la branche ouest de la ligne orange vers le centre-ville, même si ça implique un «détour», pour éviter l'encombrement excessif de la branche est de la ligne orange aux heures de pointe?. 4) Il faut aussi prendre en considération que, outre le coût des connexions, leur multiplication implique un allongement du temps de parcours, dans ce cas pour les autres usagers du futur REM. Il y a une limite à ne pas dépasser, sous peine de réduire gravement l'attrait du REM.

Honnêtement, je trouve ce niveau de prix très raisonnable. Pour qui s'inquiéterait de la valeur de revente, je noterais que le nombre de ménages composés d'une seule personne (célibataire ou non...) est en constante augmentation et représente déjà une part très appréciable du nombre total de ménages. Or, selon mes propres observations (ce qui naturellement en limitent la validité), plusieurs parmi lesdites personnes seules occupent présentement des logements ou des maisons dont la superficie dépasse largement leurs besoins.. Je pense que tôt ou tard, plusieurs choisiront d'aménager dans «plus petit» mais plus luxueux et mieux situé, quitte à se départir d'objets et de meubles qui ne servent plus à rien. Et pour d'autres, dont le mode de vie n'est pas fait du 9 à 5 du lundi au vendredi, un studio si bien situé ferait un excellent pied-à-terre.

On peut «extraire» deux considérations distinctes de cet article. 1) Les coûts de transaction (courtage, notaire, droits de mutation). Comme ceux-ci sont proportionnellement les mêmes, sans égard au temps écoulé entre l'achat et la revente, il est normal qu'ils pèsent plus lourd dans le calcul du bénéfice net (s'il y a lieu) quand la seconde transaction a lieu peu de temps après la première, parce que l'appréciation normale de la propriété aura eu moins de temps pour se manifester. Ceci s'applique à tous les marchés. 2) Le cas de la Ville de Québec. S'il est vrai qu'il y a plusieurs raisons qui peuvent jouer en faveur de la formule «condo» plutôt que la formule «maison individuelle avec son propre terrain», il y en a quand même une ou deux qui prédominent: une localisation plus avantageuse (par exemple la proximité du lieu de travail) et une consommation moindre de terrain par unité résidentielle (ce qui se traduit par un coût total moindre, toutes choses égales par ailleurs). Evidemment, les préférences individuelles varient, mais les prix du marché s'établissent en fonction du consensus implicite qui se manifeste dans l'offre et la demande. Sur la base de ces principes généraux, on devrait facilement découvrir que dans le cas de la Ville de Québec, notamment, les avantages relatifs inhérents à un lieu de résidence situé près de son lieu de travail sont sensiblement moindres que dans une plus grande ville comme Montréal. A cela s'ajoute le fait que certaines concentrations de lieux d'emplois --par exemple le boulevard Laurier à Sainte-Foy, demeurent trop éloignés des lieux privilégiés de divertissement pour qu'on puisse mener un style de vie intégralement urbain sans voiture ou usage de transport en commun. (Je pourrais élaborer et aller dans les nuances, mais ça ne devrait pas être nécessaire pour fins de démonstration. Et encore une fois: il y a des cas particuliers, des exceptions, mais ce n'est pas cela qui fait le marché). Alors, qu'est-ce que j'en conclus? --Les promoteurs ont surestimé la demande pour l'habitation en condo à Québec.

Ce serait peut-être intéressant pour le genre de touristes qui veulent tout faire en un seul jour (version de: un jour, un pays), mais pour le Montréalais qui a été mille fois dans le Vieux-Port, une journée au Village au Pied-du-courant se suffit en elle-même. Et il y a plus: on n'est pas obligé de penser en termes d'attrait touristique à chaque fois qu'on fait quelque chose; la qualité de vie des Montréalais compte aussi, et cette qualité inclut l'accès à une grande diversité d'attractions.

On pourrait voir les choses autrement, et se dire que la Ville de Québec n'a pas besoin du coup d'éclat d'une annonce sur place (ou à domicile) pour susciter l'enthousiasme des partisans. Mais j'admets quand même avec toi que l'indice (le fait que l'annonce...) semble positif pour Las Vegas; pour Québec, je dirais que c'est neutre--à moins de penser qu'une annonce à Kansas City (quelque part à mi-chemin entre les deux villes candidates) aurait été préférable!

Considérant que la planification de ce mini-parc ne s'est pas faite en un jour, on peut raisonnablement supposer que la décision de procéder ainsi ne date pas d'hier.