STM: Remplacement des voitures du Métro

[Malek]

Question: est ce que les 1000 wagons vont que remplacer les wagons existants ou bien aussi fournir des wagons pour plus de service dans les tunnels existants plus les extensions prévues a venir???

[YDGxQC]

Moi ce que j'avais entendu, c'est que le contrat comprenait le remplacement des 765 voitures actuelles, avec une option d'achat pour 200-quelques voitures additionnelles en cas de décision d'amélioration du service () ou de prolongement () pour éviter d'avoir à recommencer les procédures. Mais c'est évidemment optionnel!

[pedepy]

on peut supposer qu'un certain pourcentage de nos mr73 ont encore de quoi roulers un 10-15 ans de plus ...

 

au rythme ou vont les choses on va en avoir besoin .....

[champdemars]

Je ne vois pas cet article nul part dans le thread... je me permets de le placer... ça résume ce que j'en pense.

 

http://www.cyberpresse.ca/opinions/chroniqueurs/yves-boisvert/201002/10/01-948122-le-metro-chinois.php

 

Le métro chinois

 

 

Yves Boisvert

La Presse

 

Il se peut que Jean Drapeau se soit trompé en choisissant un métro à pneus. Mais c'est ce qu'on a depuis 43 ans.

 

Pas grave, Glen T. Fisher, consultant pour la compagnie ferroviaire chinoise Zhuzhou, veut le redessiner!

 

Depuis deux semaines, M.Fisher a lancé une intense campagne médiatique visant à rouvrir le dossier du renouvellement des voitures du métro de Montréal. Il menace de contester en cour l'appel d'offres, qui exige un métro sur pneumatiques.

 

Les voitures avec des roues en acier, plaide-t-il, coûtent moitié moins cher, consomment moins d'électricité et peuvent s'adapter à un prolongement à l'extérieur - bien moins cher que les tunnels.

 

 

 

Il a engagé l'un des avocats les plus médiatiques en ville, Julius Grey, qu'on ne voit pas d'ordinaire dans les litiges commerciaux. «Un avocat en droit commercial aurait tendance à accepter l'appel d'offres tel quel sans rien dire; je l'ai engagé pour le contester», m'explique M.Fisher.

 

Comme de fait, on a déjà entendu Me Grey sur quelques tribunes.

 

M.Fisher, ingénieur et ancien cadre de Canadien Pacifique âgé de 75 ans, est maintenant consultant dans le domaine du transport. Il est connu dans le milieu et siège même au comité de sélection du Temple de la renommée des chemins de fer du Canada - eh oui, ça existe.

 

Oui, mais l'appel d'offres exige un contenu canadien à 60%. Pas de problème! M.Fisher a déclaré lundi qu'il peut commencer à faire faire ses voitures «d'ici trois mois» dans l'usine désaffectée de Dominion Bridge, à Lachine. Il créerait même 1000 emplois!

 

Oui, mais c'est une ancienne usine d'assemblage de pièces d'acier géantes, où l'on fabriquait des ponts. Quel rapport avec les voitures de métro? Assembler des voitures est un jeu d'enfant, répond M.Fisher, il suffit d'avoir une usine assez grande, de quoi découper des pièces et les assembler. Et hop, un autre problème de réglé.

 

Reste le léger détail de la conception même du métro. Tout le système de Montréal devrait être changé, les formats, l'informatique, les rails, sans compter le personnel d'entretien - qui déjà fait des miracles avec les voitures désuètes actuelles. M.Fisher passe vite sur l'immense bordel technique et financier que constituerait le passage d'un système à l'autre - car on ne va tout de même pas tout rayer d'un seul coup.

 

Bref, il s'agit de réinventer le métro de Montréal au complet et ça n'a pas de sens. Pas maintenant, pas comme ça.

 

Jusqu'où une compagnie ferroviaire peut-elle imposer un choix technologique à une société de transports? Je ne vois pas un juge se mêler de dire à la STM quelle sorte de roues elle devrait préférer.

 

On voit d'ici les débats d'ingénieurs qui nous attendent (ils sont déjà commencés), les délais judiciaires, les appels...

 

Merci beaucoup pour l'intérêt, mais non merci.

 

Il est vrai qu'à peu près personne n'a protesté quand le gouvernement Charest a imposé Bombardier pour construire un premier lot de 300 voitures pour 1,2 milliard de dollars. La Cour supérieure a eu raison d'annuler ce contrat, à la demande de la société française Alstom. Un appel d'offres a été lancé pour 342 voitures en août 2008, et les deux constructeurs ont décidé de se partager l'ouvrage.

 

Zhuzhou n'a jamais répondu à l'appel d'offres.

 

Et maintenant qu'on apprend qu'une entente est imminente entre Québec, après des mois de négociations entre la Ville de Montréal et la STM, voici que le constructeur chinois s'invite - à l'initiative de M.Fisher.

 

Ce n'est pas très sérieux.

 

Il est vrai que, dans sa précipitation et son souhait de faire triompher Bombardier, Québec a télescopé les règles de la concurrence. Il est vrai aussi que le contrat a triplé de valeur depuis un an et demi: il est question de plus de 700 voitures, peut-être 1000 si l'option d'achat d'un dernier lot se réalise. Donc plus de 3 milliards. C'est pourquoi on est obligé de rouvrir d'ici au 1er mars cet appel d'offres, mais toujours selon les termes prévus.

 

Tant mieux s'il y a concurrence, c'est l'idée même du processus. On peut aussi blâmer Québec pour le délai actuel.

 

Mais encore faut-il offrir ce qui est demandé. Ce n'est pas un contrat pour une flotte de bateaux, ni de tramways, ni de montgolfières, ni de voitures de métro à roues d'acier. Et sauf des déclarations sommaires dans les journaux, personne n'a démontré la faisabilité de cette réinvention du métro de Montréal.

 

On aimerait bien voir le terminus.

[Habsfan]

JE trouve que le constructeur Zhuzhou a du culot en maudit. À ce que je sache, c'est nous qui allons payer pour ces trains, alors ils devraient se conformer à NOS demande, pas nous dire ce que nous devrions avoir!

 

Si il ne sont pas capables de fournir ce que NOUS VOULONS, qu'il calissent leurs camp en chine!

[CFurtado]

http://www.youtube.com/watch?v=bhVNIGFdrm0

A voir

[Gbx]

JE trouve que le constructeur Zhuzhou a du culot en maudit. À ce que je sache, c'est nous qui allons payer pour ces trains, alors ils devraient se conformer à NOS demande, pas nous dire ce que nous devrions avoir!

 

Si il ne sont pas capables de fournir ce que NOUS VOULONS, qu'il calissent leurs camp en chine!

 

J'avoue la situation un peu comique, expliquer à son client potentiel que c'est un cave... c'est des trolls!!

[LED]

Quelle honte d'entendre le président d'une société de transport comme la STM asséner de telles bétises !

Ou il est incompétent ou il se moque de ses interlocuteurs.

Ce n'est pas le type de roues (pneu ou fer) qui détermine la hauteur des trains !

Il faut une expertise INDEPENDANTE pour juger de la pertinence des deux système, fer et pneus avec d'engager les Montréalais dans des dépenses pour les 40 ans à venir.

 

Si lui il est président d'une société et qu'il dit des bêtises, toi tu fais quoi dans la vie au juste? T'es ingénieur ou...Il ne dit pas que c'est les roues qui changent la hauteur mais l'insonorisation contre le bruit des roues. C'est très bruyant des roues d'acier et on devrait épaissir le plafond sous-terrain pour réduire le bruit. Il faut bien lire avant de réagir.

[pedepy]

voila un article interessant tire d'un post sur metrodemontreal.com. il cite apparement Pierre Laframboise et Morley Smith, deux acteurs principaux de la conception du metro dans les annees 60. je dis apparement, car je n'ai pas pu trouver l'article original sur cyberpresse donc je me garde une reserve.

 

 

PIERRE LAFRAMBOISE

ET MORLEY SMITH

Pésident de Metro-Cité Transport,

Pierre Laframboise était responsable des rails

du métro de Montréal en 1967.

Président de Morley Smith Industrial Design, Morley

Smith, un designer industriel, a été le

concepteur des voitures de métro à l’époque.

 

 

Nous avons eu l'honneur et le privilège de construire les rails et les voitures du métro de Montréal dans les années 60. Pour rencontrer l'échéance du projet qui coïncidait avec Expo 67, nous avons construit avec succès tout le système de rails ainsi que 365 voitures de métro en moins de deux ans.

 

Une formidable équipe d'ingénieurs et de travailleurs ont mis à profit leur savoir-faire pour nous aider à relever ce défi en dépit du fait que les technologies de l'époque étaient beaucoup plus limitées si on les compare aux instruments de haute technologie et aux outils informatiques actuels. Cela ne nous a jamais empêché de réaliser notre mandat dans les temps et avec succès.

 

C'est pourquoi il nous est difficile d'accepter les affirmations de la Société de transport de Montréal (STM) et de certains experts selon lesquelles il serait impossible d'adapter le système de rail actuel à des voitures de métro munies de roues en acier.

 

Le système de rail que nous avons mis en place repose sur une voie standard de 1,435 m qui peut soutenir une charge de 18 à 20 tonnes métriques. Depuis plus de 40 ans, les voitures d'entretien qui circulent d'une station à l'autre sur ces rails sont faites en acier et sont elles-mêmes dotées de roues d'acier.

 

Aujourd'hui, les voitures de métro sur roues d'acier sont faites d'aluminium et de fibre de verre, ce qui les rend 20 % plus légères que celles utilisées présentement pour le métro de Montréal.

 

Il est vrai que des voitures dotées de roues d'acier nécessiteraient l'installation sur les rails existants de supports additionnels afin de renforcer les rails en certains points (dans les courbes), de manière à accroître leur résistance aux forces latérales. Mais avec les équipements avancés et les technologies à notre portée, cette opération pourrait se faire sans interruption de service.

 

En effet, des voies de croisement jalonnent le réseau environ tous les 4 à 6 km. Pendant les quarts de nuit, des plaques pourraient être installées sur une ligne de métro de manière sécuritaire et en contrôlant les émissions de poussières.

 

Nous ne voulons pas pencher en faveur d'un type de métro au détriment d'un autre, mais il s'avère que des voitures munies de roues d'acier permettraient d'éliminer les barres de guidage et les plaques de ciment actuelles pour obtenir un rail standard.

 

Pensons à la diminution importante que cela entraînerait sur le plan de l'entretien: plus de barres de guidage ni de plaques à entretenir ou à remplacer en raison de la friction du caoutchouc. Nous gagnerions un espace de travail substantiel et les coûts d'entretien diminueraient pour atteindre jusqu'à 50 % des coûts actuels, coûts qui, comme on le sait, sont très élevés et iront en augmentant.

 

Rappelons également qu'il faut allouer 18 mois avant que les nouvelles voitures du métro ne soient commissionnées. Cela donnerait tout le temps voulu pour qu'une équipe d'ingénieurs et de travailleurs compétents fasse le travail de manière adéquate et efficace. Ils n'auraient pas à travailler de zéro puisqu'il s'agit d'un système de rail construit dans les règles de l'art qui peut être amélioré pour satisfaire à l'utilisation de roues d'acier.

 

Nous sommes perplexes face aux arguments négatifs de la STM quant à la faisabilité des voitures de métro sur roues en acier et leur avantage économique. Nous ne pouvons pas nous résoudre à accepter que les défis imposants que nous avons su relever dans le passé ne puissent pas l'être.

 

 

 

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donc disons que cela relance le debat avec de forts arguments... pour ce qui est des fameuses pentes, j'ai recement poser la question sur ce meme forum et la reponse que j'ai obtenu de l'un des usages etait que:

 

"avec un métro dont tous les essieux sont moteurs, on peut monter au-dessus de 10 %. Bref, aucun problème avec un système fer sur fer, puisque nos pentes sont inférieures à 6 ou 6,5 %."

 

 

et pour ceux qui avancent encore le probleme du bruit, je leur dirais le voyager un peu et d'arreter de se fier a des films d'eddy murphy a new york en 1982 sur tqs.

[monctezuma]

Métro: un troisième constructeur intéressé?

26 février 2010 | 08h06

 

Argent

 

Une troisième constructeur de matériel roulant ferait une offre pour le remplacement des voitures du métro de Montréal.

 

 

Un consortium formé de Bombardier Transport et de la française Alsthom, de même que la chinoise Zhuzhou Electric Locomotive Co. ont déjà manifesté leur intention de faire une offre pour le contrat de renouvellement de 1035 voitures de métro pour un montant de 3,4G$.

 

Le 8 février dernier, l'allemande Siemens avait affirmé à Argent qu'aucune décision n'avait été prise et qu'elle évaluait sa position dans le dossier.

 

Le fabricant sera connu lors d'une conférence de presse qui se tiendra ce midi.

 

La date limite qu'une société doit faire connaître son intérêt pour le contrat auprès de la Société de transport de Montréal est lundi prochain.