SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[jerry]

J'espère qu'un gouvernement va un jour faire un projet de lois et y aller avec l'annexion, même si ça chiale et que les gens pleurnichent, tu le fais, pas le choix.

 

Avec tout l'historique, les émotions et les controverses qu'on a eues avec les fusions et défusions à Montréal et ailleurs, je doute qu'un gouvernement va vouloir se rembarquer là-dedans.

[acpnc]

Plus on créé de plus grands ensembles urbains, plus on risque de complexifier leur développement. D'un côté c'est important d'avoir une vision globale claire de la région et une administration qui chapeautera le tout dans un objectif de cohérence. Mais il faut en même temps se méfier du danger que les besoins locaux disparaissent et ne trouvent plus l'écoute nécessaire à leur réalisation.

 

Je ne vois cependant pas de problème à inclure des villes comme St-Jean, St-Hyacinthe et autres villes pertinentes dans le plan d'ensemble montréalais, tout en étant assujetties à une administration spécifiquement dédiée au transport collectif. Pas seulement sa gestion, mais aussi sa planification et son développement. Pas besoin néanmoins d'annexer les territoires à cette fin, et surtout ne pas mêler la politique plus que nécessaire dans le dossier.

 

Quant au SLR, commençons par le construire avant de penser à l'étendre. Il sera toujours temps d'allonger ensuite les parcours pour rejoindre et bien desservir toutes les populations. Disons en terminant qu'il est plus facile de comparer différentes formules de gestion existantes ailleurs dans le monde, que de les appliquer telle quelle dans notre schéma. Chaque région urbaine a ses réalités propres, sa culture, ses règles, son historique de développement, ses objectifs et des pouvoirs distincts. Donc vu de l'extérieur tout peut sembler simple. Mais comme on dit toujours: le diable est dans les détails.

[Né entre les rapides]

Je parlerai d'infrastructures de transport, mais en faisant un clin d'oeil au sujet de la fusion municipale qui s'est inséré dans le débat.

 

Supposez que vers l'an 1955, soit avant le début de la construction des autoroutes et du métro, le gouvernement du Québec aurait imposé (par force et magie, et sans nuances) la fusion de toutes les municipalités urbaines et rurales composant la RMR de Montréal dans ses limites de 2015. Supposez aussi que la super-municipalité ainsi constituée disposerait de suffisamment d'influence auprès du gouvernement pour infléchir (en fonction de ses préférences) les décisions provinciales ayant trait aux grands investissements dans les transport (routes, TEC), ainsi qu'à l'aménagement du territoire , y compris le zonage (blanc, vert, etc) à l'intérieur de ses amples limites.

 

Dans ce cadre, je «vous» demanderais d'imaginer et de décrire la forme urbaine qui en serait résultée, en soulignant les différences, s'il y a lieu, avec la situation réelle actuelle.

 

Pourquoi faire ce petit exercice? --Une tentative de soulever un peu le voile recouvrant des préférences (on ne saurait parler d'intentions, en l'absence de moyens d'imposer lesdites préférences).

 

En passant, comme le souligne acpnc, les exemples abondent à travers le monde de grandes régions urbaines qui se sont dotées d'outils de planification de transport, AVEC souvent les organismes de mise en oeuvre ET de gestion des infrastructures établies, le tout sans avoir eu besoin (ou avoir réussi) de fusionner les municipalités concernées.

[Robert Keaghan Jennings]

Je parlerai d'infrastructures de transport, mais en faisant un clin d'oeil au sujet de la fusion municipale qui s'est inséré dans le débat.

 

Supposez que vers l'an 1955, soit avant le début de la construction des autoroutes et du métro, le gouvernement du Québec aurait imposé (par force et magie, et sans nuances) la fusion de toutes les municipalités urbaines et rurales composant la RMR de Montréal dans ses limites de 2015. Supposez aussi que la super-municipalité ainsi constituée disposerait de suffisamment d'influence auprès du gouvernement pour infléchir (en fonction de ses préférences) les décisions provinciales ayant trait aux grands investissements dans les transport (routes, TEC), ainsi qu'à l'aménagement du territoire , y compris le zonage (blanc, vert, etc) à l'intérieur de ses amples limites.

 

Dans ce cadre, je «vous» demanderais d'imaginer et de décrire la forme urbaine qui en serait résultée, en soulignant les différences, s'il y a lieu, avec la situation réelle actuelle.

 

Pourquoi faire ce petit exercice? --Une tentative de soulever un peu le voile recouvrant des préférences (on ne saurait parler d'intentions, en l'absence de moyens d'imposer lesdites préférences).

 

En passant, comme le souligne acpnc, les exemples abondent à travers le monde de grandes régions urbaines qui se sont dotées d'outils de planification de transport, AVEC souvent les organismes de mise en oeuvre ET de gestion des infrastructures établies, le tout sans avoir eu besoin (ou avoir réussi) de fusionner les municipalités concernées.

 

Dans un contexte d'étalement urbain, la fusion des villes profitent généralement aux banlieues et vont à l'encontre des intérêts des centres. Toronto et Ottawa ont subi des fusions dans les dernières décennies. Le fait d'inclure la population de banlieue (et dans le cas d'Ottawa quasiment rural) a fait que ces villes ont élu des maires anti-TEC. C'est pour ça que le train léger d'Ottawa (planifié dans les années 80s) a pris autant de temps de se mettre en chantier. C'est aussi la banlieue annexée qui a voté pour Ford à Toronto.

 

Si on fusionnait plus de banlieues à Montréal, on construira plus d'autoroutes et moins de TECs. La ville s'étalera plus et moins de gens viendront vivre au centre. Les secteurs denses composées majoritairement de locataires et de gens possédant moins souvent de voiture n'ont pas les mêmes intérêts que ceux qui sont proprios de maisons unifamiliales. Ce n'est ni démocrate, ni avantageux de vouloir passer à des fusions.

[acpnc]

Je suis content de constater que certains font le même raisonnement que moi et arrivent grosso-modo aux mêmes conclusions. J'ajouterais que les exemples présentés par mes collègues sont très convaincants et appuient en bout de ligne la thèse que la démocratie est généralement mal servie, quand on propose des entités territoriales et/ou politiques démesurées. L'expérience de Toronto et celle d'Ottawa sont notamment évidentes, en ce qui a trait au basculement indésirable du pouvoir de la ville centre vers les banlieues, avec les conséquences négatives que l'on constate au niveau des transports publics, mais pas seulement.

 

D'autres sont allés encore plus loin avant nous, aux USA notamment. Le fameux trou de beigne urbain n'est pas une invention de journalistes. C'est un phénomène qu'il faut absolument éviter ici, et la seule façon d'y arriver est de donner préséance à la ville-centre, parce que c'est le coeur économique naturel d'une grande agglomération.

[andre md]

Des villes de la taille d'Ottawa on deja des metros comme Bilbao par exemple.

[acpnc]

La bonne vieille Europe a une longue tradition de transport en commun. Disons aussi que ce n'est pas tant l'importance de la population d'une ville qui justifie un métro ou un tram, mais sa densité. A mon avis le tramway en voies propres est la solution idéale: rapide, confortable, silencieux, d'accès universel, moins couteux, très fiable, non polluant et très convivial. Je ne comprends pas qu'on ne l'utilise pas plus dans nos TECs et surtout que la ville de Québec le boude si stupidement.

 

Nous avons au Québec un des meilleurs constructeurs en la matière, Bombardier. Nos villes pourraient devenir sa première vitrine mondiale. Mais on s'obstine à choisir des solutions à bas prix, ponctuelles et temporaires, qui finissent à la longue par couter plus cher. Une ligne d'autobus ajoute peu de valeur foncière à un quartier. Cependant le tramway fait exploser cette dernière à cause justement de sa réputation nettement supérieure et son caractère permanent.

 

J'ajouterais que la plus grande qualité du tramway, en rapport à chaque dollar dépensé pour sa construction, est qu'il ne se contente pas de seulement répondre adéquatement aux besoins de transport. Mais qu'il contribue a réellement attirer plus d'usagers et que son effet est ultra dynamisant pour les artères commerciales qui ont la chance de se trouver sur son parcours. De ce fait il pourrait être un excellent complément au SLR prévu sur le pont Champlain et Dorval.

[andre md]

Je ne vois pas de tramway a Montreal les rues sont trop petites . A moins de faire comme a Toronto et le meler dans le traffic au lieu de site propre. Alors ca perd de son attrait versus les bus.

 

A Paris les tramway sont situé en peripherie et en site propre. Souvent en bordure de boulevard large. Meme chose a Athenes pour leur tramway.

 

J'espere juste que l'on prennent une decision au plus vite pour le SLR pour profiter des chantiers deja en place du pont champlain et de la 20 ouest.

[Robert Keaghan Jennings]

Je ne vois pas de tramway a Montreal les rues sont trop petites . A moins de faire comme a Toronto et le meler dans le traffic au lieu de site propre. Alors ca perd de son attrait versus les bus.

 

A Paris les tramway sont situé en peripherie et en site propre. Souvent en bordure de boulevard large. Meme chose a Athenes pour leur tramway.

 

J'espere juste que l'on prennent une decision au plus vite pour le SLR pour profiter des chantiers deja en place du pont champlain et de la 20 ouest.

 

Des villes comme Marseille et Nice ont des tramways en plein centre-ville. C'est des villes plus denses que Montréal avec des rues beaucoup plus étroites. René-Lévesque, Parc et Côte-des-Neiges sont assez large pour qu'on en mette sans aucun problème. C'est une mesure qui attirera beaucoup de monde vers les transports en commun à cause du confort et le niveau de service plus élevé que le bus.

 

Le tramway n'est peut-être pas la première priorité (je pense à la ligne bleue et à Pie-IX), mais très bientôt il va falloir augmenter la capacité du réseau central. Toutes ces extensions vers la banlieue (Laval, Brossard, Anjou, West Island) emmènent plus d'usagers vers les équipements du centre-ville déjà saturé. La ligne verte entre McGill et Berri et la ligne orange entre Jean-Talon et Bonaventure sont déjà à capacité, ce qui veut dire qu'il faut parfois attendre plusieurs trains à l'heure de pointe avant de pouvoir monter.

 

Toute extension de service vers l'extérieur doit être accompagnée par un dédoublement des services aux points centraux. Pour ce faire, le tramway en "u" CDN-RL-Parc est la meilleure solution. Une deuxième option plus couteuse est la rénovation du tunnel Mont-Royal est sa mise à niveau "métro" de surface avec une nouvelle correspondance à Édouard-Montpetit.

 

Bon, désolé pour cette digression! En passant, je suis en faveur des SLR Champlain et Ouest, mais je pense que les extensions ligne bleue et Pie-IX servent des populations plus denses et qui ont plus besoin de TEC, donc c'est des investissements prioritaires.

Modifié 11 janvier 2016 par Robert Keaghan Jennings

[andre md]

Nice a des tramway sur des rues pietonne sans voitures comme je voit a Sevilla. C'est plus un tramway en lieu dédié qu'autre chose.

Meme qu'il vont le construire en partie sous-terraine pour la vielle ville.

 

http://www.pierreschall.com/m%C3%A9tro-de-nice---alsace-lorraine---atelier-schall.html

 

Les metro on été inventer pour desservir des quartiers dense beaucoup plus que les tramways.

 

Je verrai le tramway plus dans des endroits comme sur le boulevard Tashereau a Brossard-Greenfield Park de la place sur la bordure nord du boulevard pour implanter le tramway. Ou encore le boulevard st-martin a Laval.