montréal STM - Discussion générale

[OursNoir]

Voici un blog intéressant sur le dit puit de ventilation : http://www.emdx.org/rail/DeuxMontagnes/Tunnel/index.html

[yarabundi]

Intéressant !!! Merci pour cette article. Une information a particulièrement attirée mon attention :

 

"Enfin, l’obtention de l’Expo 67 allait détourner l’attention des décideurs vers la ligne jaune, construite pour permettre un accès facile à l’île Sainte-Hélène. «La ligne 4 était une condition sine qua non à la tenue de l’événement, tandis que la ligne 3 n’a jamais été essentielle pour Montréal», explique M. Clairoux."

 

J'ignorais cela -ou si je l'ai déjà su je ne m'en souvenais pas !! Comme ça c'est le Bureau International des Expositions qui aurait imposé la construction de la ligne jaune !! Dans ma tête, j'imaginais que la décision de construire la ligne jaune était tout simplement la plus sensé dans le contexte d'Expo '67.

[ProposMontréal]

Lu dans le métro, aussi sur le tunnel Mont-Royal.

 

Tout est là pour faire de la station Édouard-Montpetit une gare intermodale, mais le projet repose six pieds sous terre depuis bientôt 30 ans. L’Agence métro******po**litaine des trans*ports (AMT) évalue toutefois la possibilité de le ressusciter.

 

En 1983, l’architecte Patrice Gauthier a présenté les dessins de l’édicule Édouard-Montpetit – alors baptisé Vincent-D’Indy, à la mémoire du compositeur français – au Bureau de transport métropolitain. «Ma mission, avant tout, c’était de faire les plans de la station, se souvient M. Gauthier, 30 ans plus tard. On m’a aussi demandé de veiller à rendre possible une connexion avec ce qui aurait été, à l’époque, la ligne 3.»

 

Cette ligne, souvent repré*sentée en rouge, aurait emprunté le trajet d’un train de la compagnie ferroviaire Canadien National qui circulait alors dans le tunnel Mont-Royal, 70 m sous la station Édouard-Montpetit. Des discussions avec le géant des chemins de fer avaient été entreprises pour transformer la ligne privée en un métro de surface qui aurait relié Cartierville et Montréal-Nord. «C’était un projet lointain, mais j’ai tout de même imaginé un système d’ascenseurs à haute vitesse qui aurait relié la station et une future gare», explique l’architecte (voir dessin).

 

Or, les jours, les années, puis les décennies ont passé, sans qu’une pelletée de terre n’ait lieu pour mettre en œuvre le plan initial. Des motifs politiques, techniques et économiques expliquent les reports continuels du chantier de la ligne 3, selon Benoît Clairoux, histo*rien à la STM et auteur de l’ouvrage Le métro de Montréal, 35 ans déjà. D’abord, les villes d’Outremont, de Mont-Royal et de Saint-Laurent étaient réfractaires à l’idée de céder certains pouvoirs à Montréal, qui, de son côté, refusait de verser des impôts aux municipalités pour les 15 stations et les stationnements projetés.

 

Cette impasse politique s’ajoutait aux sommes astronomiques nécessaires pour adapter le train de banlieue en métro de surface sur pneumatique. Les wagons auraient nécessité, entre autres, des roues en acier, des essuie-glaces et un système de chauffage pour affronter les intempéries.

 

Enfin, l’obtention de l’Expo 67 allait détourner l’attention des décideurs vers la ligne jaune, construite pour permettre un accès facile à l’île Sainte-Hélène. «La ligne 4 était une condition sine qua non à la tenue de l’événement, tandis que la ligne 3 n’a jamais été essentielle pour Montréal», explique M. Clairoux.

 

Le maire Jean Drapeau scella le cercueil de la ligne 3 en 1971, alors que la ligne 5 (bleue) s’imposait comme prioritaire. Au début des années 1980, de nouvelles négociations en-tre Québec et la Communauté urbaine de Montréal pour ressusciter la ligne 3 ont achoppé.

 

Le tunnel et la ligne du CN sont toujours utilisés par le train de banlieue Montréal–Deux-Montagnes. L’AMT évalue présentement la pertinence de construire une gare intermodale, assure sa porte-parole, Brigitte Léonard. Si l’achalandage le justifie, les plans de Patrice Gauthier pourraient avoir une nouvelle vie. Les résultats de l’étude devraient être disponibles vers la fin de 2012.

 

«Dans les années 1980, nous avons agrandi de 50 % le puits de ventilation pour permettre des travaux de raccordement, explique Patrice Gauthier. La cons*truc*tion d’une gare et d’ascenseurs ultra-rapides demeure très réaliste.»

 

Un plan ambitieux

S’il avait fallu que les idées de grandeur d’un fonctionnaire se matérialisent, le métro de Montréal ressemblerait depuis 30 ans à celui de Paris. En 1967, le Bureau de transport métropolitain prévoyait la mise en place d’un réseau colossal de 9 lignes et de 300 stations avant 1982, qui aurait desservi aussi bien l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau que l’île des Sœurs.

 

La gare qui n’a jamais vu le jour

Un dessin (voir photo) préparé par l’architecte Patrice Gauthier montre la station de métro Édouard-Montpetit tel que projetée en 1983 par le Bureau de transport métropolitain. Un système d’ascenseurs à grande vitesse devait assurer une liaison entre l’édicule et la gare, à 70 m sous la terre. La ligne 5 représente l’actuelle ligne bleue du métro, mais la ligne 3 n’a jamais été aménagée. Le tunnel qui l’aurait accueillie sert maintenant au train de banlieue Montréal–Deux-Montagnes. Il n’existe toujours pas de correspondance entre ces deux lignes.

 

[bxlmontreal]

La réfection du métro McGill est expliquée par Andy Riga dans la Gazette.

 

 

http://blogs.montrealgazette.com/2012/03/28/rebuilding-mcgill-metro-travertine-walls-with-a-segue-to-subway-tunnel-animation/

 

Montréalités urbaines source

[yarabundi]

Je me rappelle très bien de ces animations dans les tunnels !!! Je me suis souvent demandé pourquoi on en voyait plus ? La STM qui cherche désespérément des sources de revenus pourraient très bien revenir à cette forme de publicité. C'était franchement amusant !!!

 

Pour ce qui est des rénovations de la station McGill, c'est une excellente idée !!! Pour des raisons pratiques (nous avons un stationnement réservé pour les autocars le long de la rue Union entre Maisonneuve et Ste-Catherine), c'est la seule station de métro que nous pouvons montré aux touristes et depuis quelques années ça devient gênant de montrer notre système de transport : la station est en mauvais état et de plus il y a des sans abris partout, vraiment partout dans cette station !!!!!!!! De plus comme la plupart des villes du monde possèdent du matériel roulant plus récents nous n'impressionnons plus vraiment qui que ce soit avec notre métro. Dommage. J'en viens au point que j'évite de présenter le métro aux touristes lorsque les accompagnateurs ne l'exigent pas. Avec la rénovation de la station et le renouvellement du matériel roulant, le métro redeviendra "visitable" !!

[WestAust]

La STM se tourne vers le mode hybride

 

 

Les autobus à propulsion hybride envahiront les rues de la métropole au cours des prochaines années. La Société de transport de Montréal (STM) prévoit miser sur cette technologie en attendant la commercialisation de véhicules entièrement électriques.

«On va voir tranquillement notre flotte de véhicules passer de 100 % diesel à de l'hybride, puis à de l'électrique», a insisté le président du conseil d'administration de la STM, Michel Labrecque, lors de la présentation d'un nouvel autobus hybride fabriqué en France.

 

La performance, la consommation de carburant et la fiabilité du Citelis Hybride seront comparées au cours des sept prochains mois avec celles de l'un des huit autobus Nova Bus hybrides qu'emploie déjà la STM. Le Réseau de transport de Longueuil (RTL) procédera lui aussi à des études.

 

Tout droit débarqué d'Europe, le nouveau véhicule permettrait d'économiser jusqu'à 40% en carburant, a indiqué Luca Borsano, ingénieur en chef au bureau d'études d'Iveco qui produit ce modèle.

 

Un freinage qui rapporte

 

Le mastodonte de 18 mètres de long n'a pas besoin de source d'électricité pour charger la batterie de son système hybride.

 

Lors du freinage, le système récupère plutôt l'excédent d'énergie produit et l'utilise pour charger sa batterie électrique, a expliqué l'ingénieur. La batterie puise aussi son énergie auprès du moteur diesel, si le freinage est insuffisant pour combler ses besoins.

 

Or, «les autobus de ville freinent fréquemment», a souligné l'ingénieur.

 

Le Citelis Hybride est sur le marché depuis un an. Il n'avait pas encore été mis à l'épreuve hors d'Europe jusqu'à cette semaine. À peine 15 autobus y sont en fonction actuellement, à Paris et Poitiers notamment. Le carnet de commandes d'Iveco est bien garni. Il comprend les demandes de 180 de ces véhicules, dont 102 destinés à la ville de Dijon.

 

Les hybrides que détient la STM ont pour leur part deux systèmes d'alimentation parallèles, a précisé Nadine Bernard, directrice marketing chez Nova Bus.

 

«C'est une technologie qui existe depuis plus de 10 ans. Elle a été testée par la STM il y a deux ans, a indiqué Mme Bernard. Elle est assez performante et offre des rendements intéressants. Mais tester d'autres technologies, c'est bon pour tout le monde. Tout le monde peut apprendre.»

 

«Les neuf sociétés de transport du Québec ont l'intention dans le prochain contrat de choisir des autobus totalement hybrides. On parle de 475 autobus», a-t-elle ajouté.

 

L'hiver québécois

 

L'autobus prêté par Iveco aux deux sociétés de transports n'est pas équipé pour faire face à l'hiver québécois.

 

«Encore faut-il que les autobus qui ont ce système hybride soient fiables et aient la durée de vie nécessaire. Les conditions d'exploitation sont plus difficiles au Québec», a rappelé Nadine Bernard, directrice marketing chez Nova Bus.

 

«On est prêt pour le grand froid», a assuré toutefois Luca Borsano, ingénieur en chef au bureau d'études d'Iveco. Il s'agit d'isoler diverses composantes clés du système pour que le Citelis Hybrid soit prêt à affronter l'hiver.

 

Quelques lignes sur lesquelles circulera le Citelis Hybride :

Ligne 435 du Parc

Ligne 139 Pie-IX

Ligne 45 Panama - Centre-Ville du RTL

 

http://fr.canoe.ca/infos/regional/montreal/archives/2012/04/20120411-164117.html

[monctezuma]

 

Métro

Les scratchitis coutent chers à la STM

Agence QMI

Étienne Laberge

23/04/2012 20h05

 

MONTRÉAL – Le vandalisme par scratchitis perpétrés sur les vitres des stations de métro coute chaque année un demi-million de dollars aux usagers du transport en commun.

 

L'édicule de la station de métro Jolicoeur est depuis longtemps dans un état lamentable en raison des nombreuses gravures sur ses fenêtres. Sur les 72 vitres qu'on y trouve, 68 ont été vandalisées à l'aide d'objets tranchants. En installer de nouvelles couterait plus de 41 000 $.

 

Une option que balaie du revers de la main la Société de transport de Montréal (STM).

 

« Changer les fenêtres n'est pas une solution. Il faudrait qu'on embauche une armée, a dit Minh Truong, le directeur de l'entretien des infrastructures à la STM. On passe le lendemain et il y a d'autres scratchitis dessus. On va continuellement changer les vitres. »

 

Presque aucune station de métro n'est épargnée. « C'est vraiment un gros problème », a confié M. Truong.

 

Les inspecteurs et les policiers qui sillonnent les 68 stations de métro vous le diront : mettre la main sur un vandale n'est pas chose aisée.

 

Perpétré en quelques secondes, un scratchiti est réalisé en égratignant une vitre à l'aide d'un couteau, par exemple, ou en y jetant de l'acide. Dans les deux cas, la fenêtre est endommagée de façon irréversible et doit être remplacée.

 

Pellicule protectrice

 

Le seul moyen de prévenir les scratchitis est l'installation d'une pellicule protectrice sur la vitre, pellicule qu'on retire une fois qu'elle est endommagée.

 

La STM investit chaque année un demi-million de dollars dans ce procédé.

 

En ce moment, une quinzaine de stations sont équipées de pareilles pellicules. L'objectif de la STM est d'en installer partout d'ici trois ans, à l'exception des stations situées à Laval puisqu'elles semblent pour l'instant épargnées.

 

L'embauche de davantage d'inspecteurs est exclue elle aussi. Trop cher.

 

Depuis 2009, la STM n'a poursuivi les scratchiteurs que dans cinq dossiers, une manœuvre juridique presque toujours abandonnée en raison de ses coûts élevés en frais d'avocat.

[Malek]

Le message le plus drôle (et le plus frustrant) dans le métro...

 

Il y a des délais sur la ligne Orange pour raison de congestion!!! WTF!!

 

On prends le métro pour éviter la congestion, trouvez-donc un autre message que celui là!

 

Voyons donc!

[Rotax]

Une rame ne peut pas quitter une station s'il y a une rame à la prochaine station. Lorsqu'il y a un train en station sur plusieurs stations d'affilées, ont doit donc attendre que le premier train parte pour que le deuxième puisse partir, puis c'est uniquement lorsque le deuxième est parti que le troisième peut partir et ainsi de suite... (effet domino). Bref, quand plusieurs trains sont bloqués en station parce qu'ils sont trop rapprochés, on parle de congestion.

 

Ce genre de situation arrive lors d'interruptions de services, même mineures (un imbécile qui joue avec une porte, frein de secours actionné, etc).

[Monsieur_MA]

Voici un blog intéressant sur le dit puit de ventilation : http://www.emdx.org/rail/DeuxMontagn...nel/index.html

 

Merci Ours Noir (avec un peu de retard) pour ce lien.

Ce blog contient beaucoup d'information qui serait difficile à trouver, pour tous ceux qui sont intéressé par le transport ferroviaire.