montréal REM de l'Est

[YUL]

4 hours ago, Né entre les rapides said:

je ne vois guère en quoi la fixation a priori d'une contribution déterminée par km/passager parcouru éclairerait significativement la prise de décision

C'est exactement ça le facteur déterminant.

Ça oblige la CPDQ (sinon, l'ARTM etc) à fournir une infrastructure de mobilité qui va être suffisamment utile, rapide, fréquent, fiable etc afin de pouvoir attirer des usagers. 

Ça inclut connaître préalablement les besoins en TC du secteur à desservir (étude origine destination etc).

D'évaluer différents mode de transport et choisir en fonction de l'achalandage prévue (et des coûts résultants pour transporter ces passagers). 

FWIW: L'achalange "prévue" serait moindre pour un mode plus lent / moins fréquent car moins attirant pour les usagers potentiels / automobilistes etc.

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Pour le REM de l'Est par exemple, chaque passager kilomètre transporté résulterai en (en désordre):

- moins d'automobile-kilomètres dans nos rues

- moins d'autobus-kilomètre dans nos rues (qui nous coûtent d'ailleurs 73 cents/pass-km selon l'ARTM) 

- désengorgerai quelques peu la ligne verte - totalement saturée passée Berri (pré-covid).

[Lappy]

MICHEL C. AUGER
Collaboration spéciale

https://www.lapresse.ca/debats/chroniques/2021-09-07/reseau-express-metropolitain/peut-on-encore-croire-cdpq-infra.php

Réseau express métropolitain

Peut-on encore croire CDPQ Infra ? 

On n’aurait pas dû en être surpris, c’est comme ça depuis le début. La semaine dernière, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec qui construit le Réseau express métropolitain (REM), a finalement publié les études qu’elle a commandées et qui n’appuient pas nécessairement le discours que tient CDPQ Infra. 

Pendant plus d’un an, CDPQ Infra, par la voix du responsable du projet du REM, Jean-Marc Arbaud a soutenu qu’il était « impossible » de revoir la partie la plus controversée de son projet du REM de l’Est, soit de le faire passer en hauteur sur le boulevard René-Lévesque entre la Place Ville Marie et le pont Jacques-Cartier. 

C’est le même M. Arbaud qui a commencé le bal des… appelons ça poliment des « manques de transparence », dès 2016, alors qu’il affirmait aux audiences du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le REM de l’Ouest que les passagers du train de banlieue de Deux-Montagnes n’avaient rien à craindre. Il assurait qu’on pourrait utiliser l’une des deux voies pour faire rouler les trains jusqu’à la gare Centrale aux heures de pointe. 

On connaît la suite. Le service a totalement cessé à la fin de 2020, ce qui cause des retards et d'autres inconvénients majeurs aux anciens usagers de ce service. Le REM, lui, sera livré en retard, quelque part en 2024, selon le dernier échéancier. 

La Caisse avait promis que le REM serait livré « dans les temps et dans les budgets ». On sait aujourd’hui qu’il ne sera pas livré dans les temps. Et même si CDPQ Infra refuse de chiffrer les dépassements de coûts, on sait qu’il y en aura, et les plus pessimistes parlent d’un coût final entre 7 et 9 milliards de dollars, alors qu’on parlait au départ de 6,3 milliards. 

Mais revenons à la situation actuelle. CPDQ Infra a soutenu pendant plus d’un an que la construction d’un tunnel sous le boulevard René-Lévesque était impossible et qu’elle pourrait même causer l’effondrement d’édifices au centre-ville. 

Or, les études rendues publiques la semaine dernière disent que construire un tunnel serait compliqué et coûteux, certes, mais que c’est réalisable et faisable. Et on ne parle plus d’effondrement, mais de « tassement ». 

Ce qui est plus révélateur, c’est que CDPQ Infra avait reçu au moins l’une de ces études depuis plusieurs mois et que cela n’a pas fait changer la Caisse de discours avant la semaine dernière. 

Pendant des mois, la version officielle était toujours l’impossibilité d’enfouir le REM et le danger d’effondrement des édifices du centre-ville. 

Cela dit, on propose maintenant un tunnel de 500 mètres au centre-ville, de la Place Ville Marie au Complexe Desjardins, avec une tranchée ouverte sur environ 200 mètres puis une montée jusqu’à la station Saint-Urbain. Plus à l’est, les conditions du sous-sol de Montréal seraient si complexes que le tunnel, s’il n’est plus impossible, deviendrait « non viable ». 

Non viable ou non rentable ? Ce qu’on sait, c’est qu’il y aurait un tunnel dans la partie riche et rentable du centre-ville, mais à l’est du Complexe Desjardins, là où l’immobilier est moins intéressant, on devra aller en hauteur. Beau débat de société en perspective. 

Cela dit, il y a bien un scénario proposé et qui serait faisable, selon une des deux études, et qui impliquerait la construction d’un tunnel entre la Place Ville Marie et la rue Bercy, à l’est du pont Jacques-Cartier. Une option plus chère, mais qualifiée de « réalisable et sécuritaire ». 

Sauf que les stations seraient enfouies à des profondeurs pouvant atteindre 38 mètres, ce qui réduirait leur attractivité pour les voyageurs, ce qui permet à CDPQ Infra de rejeter ce scénario. 

Pourtant, le métro de Washington DC, au deuxième rang des plus utilisés aux États-Unis, a des stations jusqu’à 70 mètres sous la surface. La nouvelle ligne 9 du métro de Barcelone a des stations jusqu’à 90 mètres de profondeur. La station Édouard-Montpetit du REM, qui est déjà en construction, sera à 72 mètres. 

En fait, ce n’est pas tant les contraintes techniques qui font que CDPQ Infra rejette pratiquement toutes les solutions qui coûteraient plus cher. C’est que cela met en péril le modèle d’affaires de la Caisse et ses exigences élevées de rentabilité. 

Le modèle d’affaires du REM pour le REM de l’Ouest (le taux n’est pas fixé pour l’Est) prévoit une redevance de 72 cents par kilomètre parcouru par chaque passager. 

Le REM a donc tout intérêt à ce que ses passagers passent le plus de kilomètres possible dans ses wagons plutôt que dans d’autres moyens de transport. D’où la nécessité d’amener ces passagers au centre-ville. 

Si la priorité était de desservir l’est de Montréal en transport en commun, on pourrait songer à amener plus de passagers vers la ligne verte, du métro qui n’est toujours pas utilisée au maximum. Mais cela n’est pas dans le plan d’affaires. 
 

[ToxiK]

Il y a 1 heure, Lappy a dit :

MICHEL C. AUGER
Collaboration spéciale

https://www.lapresse.ca/debats/chroniques/2021-09-07/reseau-express-metropolitain/peut-on-encore-croire-cdpq-infra.php

Réseau express métropolitain

Peut-on encore croire CDPQ Infra ? 

(...) 

Si la priorité était de desservir l’est de Montréal en transport en commun, on pourrait songer à amener plus de passagers vers la ligne verte, du métro qui n’est toujours pas utilisée au maximum. Mais cela n’est pas dans le plan d’affaires. 
 

La ligne Orange est utilisée au maximum, et ce n'est certainement pas une expérience plaisante pour les usagers.  Est-ce que l'ensardinage est ben assez bon pour les usagers du TEC et qu'ils devraient simplement s'en contenter?

De plus, le segment Berri-UQAM / McGill est pas mal à saturation, et tout transfert à la station Berri-UQAM est assez douloureux.  Si on avait une troisième ligne de TEC parallèle aux lignes Orange et Verte, ça pourrait aider à améliorer la situation.

[jp_mtl]

Si les stations au Centre-Ville sont mal situées ou mal connectées, tout le monde va transférer à Honoré-Beaugrand ou l'Assomption. Si ta destination finale n'est pas proche de la station Robert-Bourassa, quel est l'intérêt de rester dans le REM jusqu'au bout?

Si tu as d'affaire à aller au métro Atwater, quel trajet est le plus logique?

[Internist]

Il y a 17 heures, SameGuy a dit :

Those “wetlands” didn’t even really exist until the construction of all the roads and underground infra in Technoparc in the late 80s which altered the natural drainage of streams, and snowmelt and rainwater towards the north and west. The natural streams haven’t been natural for 35 years.

Most of the island of Montreal has been profoundly altered by human interventions. Much of the land of Dorval and VSL where we find the airport and the Technoparc used to be wetlands, owning to the natural depression in which they were built. Wetlands used to be seen as wastelands, so they were drained and filled in. 

Now, regarding their artificial nature, it does not take away their ecological value, nor does it justify their destruction. The Technoparc has the highest concentration of bird species in all of the greater Montreal (209), along with a very diverse flora (over 200 species). It also houses some vulnerable species, although that argument annoys me… as if protecting an area was only justified if it housed something rare, without any regard for the ecological value of a protected ecosystem that would not. Some artificial ecosystems have indeed exceptional value, like the world-renowned UNESCO World Heritage site of Keoladeo National Park in India, itself a man-made wetland. 

All I wanted to say was that your comment gave the impression you were devaluating these wetlands because they were somewhat artificial, but that doesn’t take away their inherent value.

[SameGuy]

44 minutes ago, Internist said:

Most of the island of Montreal has been profoundly altered by human interventions. Much of the land of Dorval and VSL where we find the airport and the Technoparc used to be wetlands, owning to the natural depression in which they were built. Wetlands used to be seen as wastelands, so they were drained and filled in. 

Now, regarding their artificial nature, it does not take away their ecological value, nor does it justify their destruction. The Technoparc has the highest concentration of bird species in all of the greater Montreal (209), along with a very diverse flora (over 200 species). It also houses some vulnerable species, although that argument annoys me… as if protecting an area was only justified if it housed something rare, without any regard for the ecological value of a protected ecosystem that would not. Some artificial ecosystems have indeed exceptional value, like the world-renowned UNESCO World Heritage site of Keoladeo National Park in India, itself a man-made wetland. 

All I wanted to say was that your comment gave the impression you were devaluating these wetlands because they were somewhat artificial, but that doesn’t take away their inherent value.

I appreciate these comments, and you’re correct that one could infer from mine that these wetlands have little value, but indeed that wasn’t my intent. I should have found a better way to express my comments without any implied bias. Thank you.

[p_xavier]

Il y a 5 heures, jp_mtl a dit :

Si les stations au Centre-Ville sont mal situées ou mal connectées, tout le monde va transférer à Honoré-Beaugrand ou l'Assomption. Si ta destination finale n'est pas proche de la station Robert-Bourassa, quel est l'intérêt de rester dans le REM jusqu'au bout?

Si tu as d'affaire à aller au métro Atwater, quel trajet est le plus logique?

Je comprends mal cette intervention.  On prend le trajet qui est le moins long pour nos déplacements, incluant les transferts. Quelqu'un qui travaille au Complexe Desjardins ou chez Hydro-Québec prendra le REM car ça sera moins long pour lui.

C'est pour cette raison que la CDPQi dit que la solution de stations très profondes est moins intéressante car Google Maps pourrait mettre que c'est moins long marché de Place-Des-Arts que de faire 70m d'escaliers roulants même si c'est plus près sur R-L.

[Né entre les rapides]

Je note que les usagers du TEC en provenance du nord, du sud et de l'ouest ont ou auront rarement le luxe de pouvoir choisir l'option qui les conduit directement à leur destination.  La plupart du temps, c'est soit par chance que leur ligne a une station tout près, soit qu'ils doivent parcourir une bonne distance à pied, ou soit encore qu'ils doivent  faire un transfert sur une autre ligne, par exemple de Henri-Bourassa (orange) jusqu'à Atwater (verte) via Berri-UQUAM.

Il n'y a pas de raison de penser que les usagers en provenance de l'extrême est soient moins aptes à s'accommoder des limitations  de la desserte.  

[mk.ndrsn]

Est-ce que la ligne C (Taschereau) se rendra au centre-ville de Montréal? J'en doute. La ligne B n'a pas besoin de s'y rendre.

[ToxiK]

Il y a 7 heures, jp_mtl a dit :

Si les stations au Centre-Ville sont mal situées ou mal connectées, tout le monde va transférer à Honoré-Beaugrand ou l'Assomption. Si ta destination finale n'est pas proche de la station Robert-Bourassa, quel est l'intérêt de rester dans le REM jusqu'au bout?

Si tu as d'affaire à aller au métro Atwater, quel trajet est le plus logique?

Si ta destination est proche d'une station de la ligne Verte, tu reste sur la ligne Verte.  Si ta destination est le boulevard René-Lévesque, le REM-B est la meilleure solution.  De plus, je crois qu'une part non négligeable de passagers la ligne Verte vont transférer au REM à l'Assomption plutôt que de le faire à Berri-UQAM qui est surachalandée.