montréal REM de l'Est

[acpnc]

REM de l’Est

Se résigner ou abandonner le projet

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

« Face au tollé sur la structure aérienne, CDPQ Infra a visiblement refait ses devoirs. Et elle propose maintenant celle détaillée par la firme d’ingénieurs Geocontrol, soit un tunnel de 500 mètres qui épargne le secteur de René-Lévesque à l’ouest de Saint-Laurent, essentiellement », écrit notre chroniqueur.

Francis Vailles La Presse

Les Montréalais tiennent-ils mordicus à avoir un train léger entre l’est et le centre-ville ? Si oui, ils devront se résigner à accepter une structure aérienne qui viendra enlaidir le centre-ville. C’est ça ou rien du tout.

Publié le 3 septembre 2021 à 6h30

https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2021-09-03/rem-de-l-est/se-resigner-ou-abandonner-le-projet.php

C’est ce que vient de redire CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, dans sa mise à jour du projet de Réseau express métropolitain (REM) de l’Est.

Pas dans ces termes, bien sûr. Et avec une solution moins dommageable : la structure aérienne sur René-Lévesque émergerait vers l’est à partir du Complexe Desjardins, près de Saint-Laurent, ce qui éviterait de prolonger la cicatrice devant la Place Ville Marie, plus à l’ouest.

Et bien franchement, je me range aux arguments du promoteur. Si l’on veut enfin desservir efficacement l’est de l’île et le nord-est, il faudra sacrifier une partie du centre-ville, malheureusement. Mais à mon avis, la question qu’on doit plutôt se poser, dans le contexte, c’est : ce projet est-il vraiment souhaitable ? J’y reviens.

Appuyé par deux études sérieuses, la Caisse de dépôt démontre qu’un long tunnel enfoui sous le centre-ville n’est pas faisable techniquement ou encore qu’il est trop risqué pour être envisagé.

Dans la plupart des six scénarios analysés, un tunnel se buterait à de vieux égouts en brique instables datant de 1872, à deux lignes de métro transversales, à une nappe phréatique de près de 2 km et à un environnement rocheux erratique de l’ère glaciaire. C’est sans compter qu’il faudrait soumettre le tunnelier à des conditions de forage difficiles (zones mixtes de roc et de sols), au rendement incertain.

Bref, les obstacles sont réels, documentés, costauds.

Cela dit, il existe bien un scénario d’un long tunnel jugé techniquement « réalisable » selon les deux études, ce que la Caisse a évité de crier sur tous les toits. Mais ce tunnel de 4,5 km de long devrait être construit en dessous de la profonde ligne jaune (qui vient de Longueuil), dont la moitié dans des conditions de risque élevé, comme peuvent en juger les lecteurs en parcourant les deux études rendues publiques par la Caisse.

Le patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, affirme qu’aucun entrepreneur ne s’engagerait à assumer les risques d’une telle aventure et ne pourrait garantir ni l’échéancier ni les coûts. « Le budget serait incontrôlable et ce serait irresponsable de recommander une telle option », a-t-il dit à La Presse, même si la Caisse devait se retirer du dossier pour le laisser entre les mains d’un tiers, comme au gouvernement du Québec.

Oui, mais les réseaux souterrains de Paris, de Vancouver ? Ils n’ont pas du tout le même environnement géologique, explique-t-il. « À Vancouver, c’est a walk in the park ».

Un long tunnel est bien faisable, donc. Mais oubliez le budget de 10 milliards, faut-il comprendre, qui est déjà sous-estimé, si vous voulez mon avis. Pensez plutôt à, quoi, 15 milliards, 18 milliards ? Sans compter les risques d’affaissement sous les lignes du Canadien Pacifique.

La Caisse ne s’engagera pas dans cette voie incertaine, et les Québécois, pour peu qu’ils réalisent que leurs rêves se traduisent en vrais dollars de dettes, ne devraient pas le faire non plus.

Face au tollé sur la structure aérienne – mis en relief avec brio par mon collègue Maxime Bergeron –, CDPQ Infra a visiblement refait ses devoirs. Et elle propose maintenant celle détaillée par la firme d’ingénieurs Geocontrol, soit un tunnel de 500 mètres qui épargne le secteur de René-Lévesque à l’ouest de Saint-Laurent, essentiellement.

Je ne suis ni urbaniste ni architecte. Et je comprends les détracteurs de la cicatrice aérienne, bien que la Caisse promette d’en faire un bijou architectural d’intégration. Mais soyons francs : le boulevard René-Lévesque Est, aux abords du pont Jacques-Cartier, est loin d’être un chef-d’œuvre urbanistique, à préserver coûte que coûte.

Et avec le nouveau court tunnel de la Caisse, le vrai sacrifice pour relier l’est au centre-ville dans un tel tracé, à mon humble avis, il se fera entre les rues Jeanne-Mance à l’ouest et Papineau à l’est. C’est une distance de deux kilomètres.

Cela dit, la vraie question à se poser, c’est si ce projet est souhaitable. Doit-on mettre autant d’argent dans un train qui ne parviendra à attirer que 133 000 usagers par jour, dont une grande partie viendra des autres réseaux, par cannibalisation ? Et sachant qu’en plus des 10 à 15 milliards d’investissements directs et indirects, il faudra payer chaque année les énormes frais d’exploitation du REM, incluant le rendement de la Caisse.

Surtout, doit-on aller de l’avant comme si la COVID-19 n’avait jamais existé ? Comme si on s’attendait à ce que les usagers du transport collectif et les automobilistes recommencent à fréquenter le centre-ville en si grand nombre une fois permis le « présentiel » au bureau ?

Qui croit qu’il y aura un retour en arrière maintenant que les nombreux cols blancs du centre-ville – publics et privés – ont goûté au travail à la maison et que les employeurs ont accepté qu’ils poursuivent l’expérience une journée sur deux ? Et conséquemment, comment l’achalandage du REM pourrait-il être suffisant, désormais ?

En juin, Jean-Marc Arbaud me disait qu’un recul de 20 % de l’achalandage prévu serait problématique pour la rentabilité, tant pour le REM 1.0 que pour le REM 2.0. Dans le contexte, je suis d’avis qu’il faut attendre les résultats du REM 1.0, d’ici trois ans, avant de se lancer dans une nouvelle aventure avec notre bas de laine collectif.

[danny12345]

8 hours ago, Enalung said:

When speaking of a tunnel under René-Lévesque, he said that he wouldn't recommend the project, and said that no firm would take a project where there are so many unknowns as a turn key project. Wouldn't it be possible to split the project in two contracts? One for the portion with known risks, and one for the other portion? (with the obvious implication that the government would pickup the tab for that portion) Would such a scheme make it acceptable to CDPQ-I? He kind of dodged the question as far as CDPQ-I implication should a tunnel for René-Lévesque be the chosen option.

[acpnc]

Après toutes ces données et opinions, on a déjà une petite idée du projet et ses contraintes. Toutefois on est loin d'avoir toutes les données pour prendre une décision définitive et éclairée. Or, il faudra éviter de devoir travailler dans l'urgence pour ne pas avoir à regretter notre choix des années plus tard. Comme justement il y a beaucoup d'inconnus, prenons le temps de bien analyser globalement toute la question, incluant les alternatives possibles et voyons au passage comment la phase 1 du REM se comportera en zone urbaine. On aura alors un meilleur tableau comparatif avec des faits véritables au lieu de simples projections.

On devrait aussi plus tard à l'automne avoir une meilleure idée de ce qui sera proposé comme design dans la portion aérienne de R-L notamment. Arriverons-nous à un compromis acceptable ou devrons-nous envisager un autre trajet moins dérangeant sur un autre axe comme la rue Sherbrooke ou ailleurs? Donc on est loin d'un projet définitif et il faudra prendre tout le temps qu'il faudra, en répondant sérieusement à toutes les questions, dans le but d'obtenir le plus haut taux d'acceptabilité sociale auprès des populations directement concernées.

J'en conclus que vite et bien seront difficilement conciliables dans ce dossier. C'est pour cela qu'on ne doit pas ménager nos efforts, ni le temps nécessaire afin de bonifier au maximum le parcours de cette nouvelle infrastructure. Car en plus de répondre aux besoins avérés de mobilité dans l'est, elle devra nécessairement susciter l'intérêt et la fierté de tous les montréalais.

[Né entre les rapides]

Il y a 3 heures, acpnc a dit :

J'en conclus que vite et bien seront difficilement conciliables dans ce dossier. C'est pour cela qu'on ne doit pas ménager nos efforts, ni le temps nécessaire afin de bonifier au maximum le parcours de cette nouvelle infrastructure. Car en plus de répondre aux besoins avérés de mobilité dans l'est, elle devra nécessairement susciter l'intérêt et la fierté de tous les montréalais.

D'accord que vite et bien seront difficilement conciliables.  Mais ce n'est pas tout.  Un autre écueil se présente: le coût, qui doit être acceptable. Je ne connais pas la limite, qui relève ultimement du politique.  Du côté de la CDPQ-i, la rentabilité de son investissement est un incontournable; du côté de Québec (le décideur ultime), la limite se calcule à l'échelle de la part des investissements publics québécois qui peuvent être alloués à Montréal; si un projet "bonifié" à l'intérieur de ces paramètres ne plait toujours pas aux Montréalais, ceux-ci seraient "invités" à payer la différence pour obtenir quelque chose qui leur convient.  A cela aussi il y a une limite acceptable.   

[Normand Hamel]

REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet

L’annonce de la portion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal par la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQ Infra), hier, fait bondir Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « Depuis 2017, ma position est claire : inacceptable », dit-il.

En entrevue à l’émission Tout un matin vendredi, M. Beaudet ne comprend pas pourquoi un organisme [peut-être] juge et partie en même temps et fait croire tout et son contraire.

La CDPQ Infra avait dans un premier temps rejeté le tracé souterrain qui devait passer sous le centre-ville de Montréal. Catastrophe épouvantable, effondrements d’immeubles au centre-ville, prévoyait la CDPQ Infra, rappelle M. Beaudet.

Mais elle s’est trompée, peste M. Beaudet. C’est l’état d’esprit de la CDPQ Infra dans ce projet-là, et [cela montre] le peu d’égard pour la population, les experts, les gens qui posent des questions, souligne-t-il.

Or, le tunnel proposé sous le centre-ville permettrait de construire une arrière-gare. M. Beaudet commente en disant que pour un projet de 10 milliards $, on pourrait s’attendre à ce que les experts concèdent qu’ils n'avaient pas pensé à quelque chose comme ça. Pour lui, ce projet est manifestement improvisé, c’est un plan d’affaires.

L’annonce de la portion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal par la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQ Infra), hier, fait bondir Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « Depuis 2017, ma position est claire : inacceptable », dit-il.

En entrevue à l’émission Tout un matin vendredi, M. Beaudet ne comprend pas pourquoi un organisme [peut-être] juge et partie en même temps et fait croire tout et son contraire.

La CDPQ Infra avait dans un premier temps rejeté le tracé souterrain qui devait passer sous le centre-ville de Montréal. Catastrophe épouvantable, effondrements d’immeubles au centre-ville, prévoyait la CDPQ Infra, rappelle M. Beaudet.

Mais elle s’est trompée, peste M. Beaudet. C’est l’état d’esprit de la CDPQ Infra dans ce projet-là, et [cela montre] le peu d’égard pour la population, les experts, les gens qui posent des questions, souligne-t-il.

Or, le tunnel proposé sous le centre-ville permettrait de construire une arrière-gare. M. Beaudet commente en disant que pour un projet de 10 milliards $, on pourrait s’attendre à ce que les experts concèdent qu’ils n'avaient pas pensé à quelque chose comme ça. Pour lui, ce projet est manifestement improvisé, c’est un plan d’affaires.

L’intérêt des gens de l’est de Montréal est mis de côté parce que la CDPQ Infra veut exporter une technologie, veut montrer [qu’elle] est capable de la réaliser, et la population devient un banc d’essai, le cobaye, peu importe les conséquences ou le résultat, poursuit M. Beaudet.

Pour lui, la CDPQ Infra veut insérer un dispositif entre les complexes Guy-Favreau et Desjardins, avec une rampe d’accès pour sortir de l’autoroute. Il a bien hâte de voir ce dispositif épouvantable entre les deux complexes immobiliers.

« Un dispositif disgracieux »

M. Beaudet en rajoute en disant qu’au sud, il y a un traitement architectural particulier, et la CDPQ Infra veut y insérer un dispositif disgracieux avec une rampe et un tablier incliné. On nous dit que c’est du design de haute qualité, un témoignage du grand souci que la CDPQ Infra accorde à l’environnement urbain, mais pour lui, c’est un non-sens.

D’autant plus qu’il affirme que l’annonce de la Caisse vise à faire taire une petite partie de la contestation qui pourrait s’accommoder de la solution en regardant le projet avec des oeillères très serrées, et ainsi bousculer les gens de l’est de Montréal, et on passe aérien, advienne que pourra.

M. Beaudet regrette que la CDPQ Infra n’ait pas consulté tous les acteurs du transport collectif dans la région métropolitaine avant de se lancer dans le REM de l’Est. Selon lui, on passe par-dessus l’ARTM, la Ville de Montréal, la Communauté métropolitaine de Montréal, et la Caisse n’a à peine à rendre des comptes au gouvernement du Québec.

Des besoins qui sont grands

Pourtant, il avoue que les besoins en transports collectifs dans l’est de Montréal sont énormes, mais que la proportion des gens de l’est qui travaillent au centre-ville est relativement modeste. Dans ce contexte, les besoins de mobilité ne sont pas ceux qui sont offerts par le REM. L’urbaniste s’étonne que la CDPQ Infra ait commencé par développer l’infrastructure, et [qu’ensuite elle] essaie d’arrimer les besoins de transports collectifs.

Ce devrait être le contraire, croit M. Beaudet. Pour lui, la Caisse aurait dû évaluer les besoins de mobilité en évaluant les modes de transports disponibles, évaluer les combinaisons les plus optimales possibles pour satisfaire le plus grand nombre de personnes possible, et en tenant compte des coûts.

La CDPQ Infra n’a fourni aucune donnée de cette nature-là, dit M. Beaudet, et c’est qui pose problème. C’est pour ça que je conteste la nature même de cette opération-là, et pas juste les aspects techniques du projet du REM de l’Est, conclut-il.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1821490/rem-est-opposition-gerard-beaudet

[Normand Hamel]

L'entrevue de Gérard Beaudet à Radio-Canada:

https://ici.radio-canada.ca/ohdio/premiere/emissions/tout-un-matin/segments/entrevue/369794/reseau-express-metropolitain-tunnel-500-metres

[Rocco]

Fermer la rue Jeanne-Mance avec la sortie du tunnel directement en face de deux hôtels du centre-ville et du Complexe Desjardins en plus de couper un lien achalandé entre le sud et le quartier des spectacles ne fait aucun **cking sens. Je suis outré qu'il pensent même faire ça. Une sortie de tunnel qui coupe une intersection majeure forever!!! Eille!!

[Normand Hamel]

il y a 13 minutes, Rocco a dit :

Fermer la rue Jeanne-Mance avec la sortie du tunnel directement en face de deux hôtels du centre-ville et du Complexe Desjardins en plus de couper un lien achalandé entre le sud et le quartier des spectacles ne fait aucun **cking sens. Je suis outré qu'il pensent même faire ça. Une sortie de tunnel qui coupe une intersection majeure forever!!! Eille!!

Ça dépasse l'entendement! Je ne me souviens pas d'avoir vu un projet aussi insensé depuis très longtemps. Je n'aurais jamais pensé qu'en 2021 on en serait à discuter d'un tel projet de fou. Le problème semble venir des pouvoirs démesurés que l'on a accordés à CDPQ Infra. Comme le dit Gérard Beaudet c'est un modèle d'affaires et (ce sont mes termes) y se câlisse de nous autres.

[Enalung]

5 hours ago, danny12345 said:

Est-ce que c'est quelque chose de ce genre que tu as en tête?

Le problème, c'est qu'alors que la route sous René-Lévesque passe à proximité des fondations de gratte-ciels, cette route passe carrément en dessous ou à travers les fondations de certains gratte-ciels. C'est faisable, ça s'est fait ailleurs, mais si on est incapable d'obtenir un tunnel sous René-Lévesque, c'est pas mal certain qu'on aura pas une route aussi ambitieuse.

[IluvMTL]

15 minutes ago, Rocco said:

Fermer la rue Jeanne-Mance avec la sortie du tunnel directement en face de deux hôtels du centre-ville et du Complexe Desjardins en plus de couper un lien achalandé entre le sud et le quartier des spectacles ne fait aucun **cking sens. Je suis outré qu'il pensent même faire ça. Une sortie de tunnel qui coupe une intersection majeure forever!!! Eille!!

Puis le Centre de Congés, le Vieux-Montréal...What were they thinking? It's almost as if they want to present a failed plan.