montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Chuck-A]

J'aimerais beaucoup que l'antenne Deux-Montagnes (et celles de l'Ouest-de-l'Île et de l'Aéroport) du REM puissent ouvrir avant 2023, mais je ne crois pas que ce sera le cas (à moins que CDPQi nous réserve une belle surprise). 

Bien que l'équipe de NouvLR maximise présentement les travaux sur l'antenne de l'Ouest-de-l'Île et termine les préparatifs au Technoparc afin de débuter prochainement le forage du tunnel sous les piste de l'aéroport, j'ai de la misère à imaginer comment pouvait-on débuter les travaux sur le "tronc commun/central" du REM et l'antenne de Deux-Montagnes... sans en arrêter le service.  Pour moi, c'est une question de sécurité autant pour les ouvriers, que pour les usagers. 

Résumons l'étendue des travaux à venir sur la ligne Deux-Montagnes :

• Tronçon #1 (Gare Centrale > Du Ruisseau):
  • Fermeture à partir de janvier 2020, afin d'effectuer (entre autres*) les travaux suivants:
    • Modernisation du tunnel du Mont-Royal (ce lien a plus de 100 ans (!) et nécessite bien une cure de rajeunissement). - Travaux au niveau de la ventilation et l'étanchéité des parois / Amélioration de la sécurité des installations afin de respecter les normes actuelles;
    • Construction de 2 stations souterraines (McGill & Édouard-Montpetit), correspondantes au métro;
    • Construction de 5 stations au sol (Canora, Mont-Royal, A40 (correspondante à exo-Mascouche), Montpellier, Du Ruisseau);
    • Ces travaux s'effectueront parallèlement à ceux de réfection des Pont Cornwall et Jean-Talon et de l'aménagement de la nouvelle place centrale à Ville Mont-Royal.
  • Ouverture prévue en 2022.

• Tronçon #2 (Bois-Franc > Deux-Montagnes):
  • Fermeture à partir de mi-2021, afin d'effectuer (entre autres*) les travaux suivants:
    • Construction de 4 stations au sol (Bois-Franc, Île-Bigras (!?), Sainte-Dorothée, Grand-Moulin);
    • Construction de 3 stations aériennes (Sunnybrooke, Roxboro-Pierrefonds, Deux-Montagnes);
    • Création de la Jonction de l'Ouest (à l'ouest de l'autoroute 13);
    • Suppression d'une quinzaine de passages à niveau actuellement présents sur le long de la ligne Deux-Montagnes, en les remplaçant majoritairement par des viaducs;
    • Construction de 2 nouveaux ponts ferroviaires (voie simple) et réfection des ponts ferroviaires existants franchissant les Rivières des Prairies et des Mille-Îles;
    • Ouverture du Centre d'entretien St-Eustache.
  • Ouverture prévue en 2023.

* Il se peut fort bien que j'ai oublié de mentionner d'autres travaux importants sur ces tronçons.  Cette liste peut être incomplète; je m'en excuse.

Lorsque je regarde la station Du Quartier en train de se construire au milieu de l'autoroute 10, je ne peux que rêver que les 25 autres me feront un effet "WOW" tout autant.

J'entends les frustrations et exaspérations de certains usagers des lignes Deux-Montagne et Mascouche et je peux comprendre qu'ils anticipent le pire.  Les prochaines années ne seront certainement pas faciles pour ces milliers d'utilisateurs du train de banlieue. C'est une situation malheureuse, mais ceci est fait pour le "bien commun"... et cela rapportera potentiellement à tous les Québécois via la CDPQ, à terme.

Je sais que c'est désagréable à entendre, mais c'est un mal, pour un bien.  Tout comme l'ont été la reconstruction de l'échangeur Turcot et la construction du Pont Samuel-de Champlain (pour les milliers de résidents des quartiers environnants et les dizaines de milliers d'automobilistes) et tous les nombreux chantiers routiers qui pullulent partout sur l'île.  Et c'est sans penser à ceux à venir: la réfection du Pont-Tunnel Louis-H.-Lafontaine, la déconstruction du Pont Champlain (pour les résidents riverains de Brossard)... et peut-être un jour la Métropolitaine à reconstruire/revoir.

[danny12345]

23 minutes ago, Chuck-A said:

J'aimerais beaucoup que l'antenne Deux-Montagnes (et celles de l'Ouest-de-l'Île et de l'Aéroport) du REM puissent ouvrir avant 2023, mais je ne crois pas que ce sera le cas (à moins que CDPQi nous réserve une belle surprise). 

Bien que l'équipe de NouvLR maximise présentement les travaux sur l'antenne de l'Ouest-de-l'Île et termine les préparatifs au Technoparc afin de débuter prochainement le forage du tunnel sous les piste de l'aéroport, j'ai de la misère à imaginer comment pouvait-on débuter les travaux sur le "tronc commun/central" du REM et l'antenne de Deux-Montagnes... sans en arrêter le service.  Pour moi, c'est une question de sécurité autant pour les ouvriers, que pour les usagers. 

Résumons l'étendue des travaux à venir sur la ligne Deux-Montagnes :

• Tronçon #1 (Gare Centrale > Du Ruisseau):
  • Fermeture à partir de janvier 2020, afin d'effectuer (entre autres*) les travaux suivants:
    • Modernisation du tunnel du Mont-Royal (ce lien a plus de 100 ans (!) et nécessite bien une cure de rajeunissement). - Travaux au niveau de la ventilation et l'étanchéité des parois / Amélioration de la sécurité des installations afin de respecter les normes actuelles;
    • Construction de 2 stations souterraines (McGill & Édouard-Montpetit), correspondantes au métro;
    • Construction de 5 stations au sol (Canora, Mont-Royal, A40 (correspondante à exo-Mascouche), Montpellier, Du Ruisseau);
    • Ces travaux s'effectueront parallèlement à ceux de réfection des Pont Cornwall et Jean-Talon et de l'aménagement de la nouvelle place centrale à Ville Mont-Royal.
  • Ouverture prévue en 2022.

• Tronçon #2 (Bois-Franc > Deux-Montagnes):
  • Fermeture à partir de mi-2021, afin d'effectuer (entre autres*) les travaux suivants:
    • Construction de 4 stations au sol (Bois-Franc, Île-Bigras (!?), Sainte-Dorothée, Grand-Moulin);
    • Construction de 3 stations aériennes (Sunnybrooke, Roxboro-Pierrefonds, Deux-Montagnes);
    • Création de la Jonction de l'Ouest (à l'ouest de l'autoroute 13);
    • Suppression d'une quinzaine de passages à niveau actuellement présents sur le long de la ligne Deux-Montagnes, en les remplaçant majoritairement par des viaducs;
    • Construction de 2 nouveaux ponts ferroviaires (voie simple) et réfection des ponts ferroviaires existants franchissant les Rivières des Prairies et des Mille-Îles;
    • Ouverture du Centre d'entretien St-Eustache.
  • Ouverture prévue en 2023.

* Il se peut fort bien que j'ai oublié de mentionner d'autres travaux importants sur ces tronçons.  Cette liste peut être incomplète; je m'en excuse.

Lorsque je regarde la station Du Quartier en train de se construire au milieu de l'autoroute 10, je ne peux que rêver que les 25 autres me feront un effet "WOW" tout autant.

J'entends les frustrations et exaspérations de certains usagers des lignes Deux-Montagne et Mascouche et je peux comprendre qu'ils anticipent le pire.  Les prochaines années ne seront certainement pas faciles pour ces milliers d'utilisateurs du train de banlieue. C'est une situation malheureuse, mais ceci est fait pour le "bien commun"... et cela rapportera potentiellement à tous les Québécois via la CDPQ, à terme.

Je sais que c'est désagréable à entendre, mais c'est un mal, pour un bien.  Tout comme l'ont été la reconstruction de l'échangeur Turcot et la construction du Pont Samuel-de Champlain (pour les milliers de résidents des quartiers environnants et les dizaines de milliers d'automobilistes) et tous les nombreux chantiers routiers qui pullulent partout sur l'île.  Et c'est sans penser à ceux à venir: la réfection du Pont-Tunnel Louis-H.-Lafontaine, la déconstruction du Pont Champlain (pour les résidents riverains de Brossard)... et peut-être un jour la Métropolitaine à reconstruire/revoir.

aurait-il été possible, voir préférable de faire ces deux tronçons l'un après l'autre et non en parallèle?

1) tronçon central (donc on maintient EXO de DM à Bois-Franc, puis métro), de 2020 à 2022

et lorsque #1 complété:

2) tronçon nord (EXO DM à Bois-Franc fermé, mais navettes jusqu'à Du Ruisseau où on a accès au REM) , de 2022 à 2024?

 

Ultimement on aurait rallongé la durée total des travaux mais à aucun moment on n'aurait eu l'entièreté du parcours sans EXO ni REM

 

[nephersir7]

4 hours ago, danny12345 said:

aurait-il été possible, voir préférable de faire ces deux tronçons l'un après l'autre et non en parallèle?

La seule solution adéquate aurait été de d'annoncer en avril 2016 que la ligne orange serait prolongée jusqu'à Bois-Franc dans les plus brefs délais. 

On se rappellera que la décision du gouvernement Couillard de mettre les prolongements des ligne orange et bleue sur la glace a été prise au printemps 2015, en même temps que les décisions d'abolir l'AMT et de déléguer la planification de futurs projets de transports en commun à la Caisse.

Mais bon...

[danny12345]

1 hour ago, nephersir7 said:

La seule solution adéquate aurait été de d'annoncer en avril 2016 que la ligne orange serait prolongée jusqu'à Bois-Franc dans les plus brefs délais. 

On se rappellera que la décision du gouvernement Couillard de mettre les prolongements des ligne orange et bleue sur la glace a été prise au printemps 2015, en même temps que les décisions d'abolir l'AMT et de déléguer la planification de futurs projets de transports en commun à la Caisse.

Mais bon...

indeed, ce cheval est mort   Mais bon, pour revenir au REM, puisque CDPQi ne peut pas compléter elle-même la ligne orange à Bois-Franc... serait-il possible voir préférable de refaire la ligne Deux-Montagnes en deux phases distinctes?  Ainsi il y aurait toujours +/- la moitié du trajet fonctionnel (EXO DM + navettes, puis navettes + REM) 

[helios_the_powerful]

Je me demande aussi pourquoi la fermeture du tronçon Ouest ne concorde par avec l'ouverture du REM à Du Ruisseau. Dans le fond, la période durant laquelle la ligne sera totalement fermée devrait durer 6 mois si je comprends bien (entre mi-2021 et 2022, l'ouverture du tronçon jusqu'à Du Ruisseau), et c'est vraiment cette période qui sera le chaos. Après ça, Du Ruisseau est assez bien situé pour arranger de quoi.

Quand la STM a raccordé Henri-Bourassa au tronçon de Laval, ça avait pris 3 mois de fermeture d'Henri-Bourassa, et on parle de travail en tunnel. Ce sera la même chose pour Côte-Vertu à son garage. J'ai donc l'impression que la seule raison pourquoi on ferme le tronçon jusqu'à Bois-Franc plus tôt, c'est pour la répartition de la main-d'oeuvre et raccourcir la durée de construction (i.e. sauver des coûts). C'est louable en soit, mais on pourrait peut-être aussi allonger la construction de 6 mois au lieu de lancer tout le monde dans des centaines d'autobus pour des trajets de 2h aller pendant la moitié d'une année...

[Chuck-A]

Le 2019-09-25 à 22:07, Chuck-A a dit :

Et voici,... "La [Mauvaise] Nouvelle TVA" !   Selon ce qui est rapporté, il y avait une cinquantaine de personnes (usagers des lignes de Deux-Montagnes et de Mascouche) lors de cette rencontre.

P.S.  Je sais... Je sais... il ne faut pas tirer sur le messager. 

Un moratoire officiellement demandé sur le projet du REM
 STEVE MADDEN/AGENCE QMI

Guillaume Pelletier  |   - Agence QMI  |  Publié le 25 septembre 2019 à 21:46 - Mis à jour à 21:50

Une cinquantaine d'usagers des trains de banlieue de Deux-Montagnes et de Mascouche, frustrés de perdre leur service pour les quatre prochaines années, se sont rassemblés mercredi pour exiger de la part du gouvernement Legault la tenue d'un moratoire sur le projet de Réseau express métropolitain (REM).

Dès le 6 janvier, plus de 18 000 utilisateurs de ces lignes de train de banlieue devront trouver un autre mode de transport afin de se rendre au centre-ville de Montréal jusqu'à l'ouverture des stations du REM sur la Rive-Nord, prévue en 2023.

Pour plusieurs, les mesures d'atténuation qui seront mises en place sont insuffisantes, puisqu'elles feront doubler le temps de transport de bon nombre d'entre eux.

Le responsable du comité du «Rassemblement de la dernière chance», Robert Giguère, a fait mercredi soir la lecture du document demandant officiellement au gouvernement du Québec de décréter un moratoire sur la fermeture de la ligne Deux-Montagnes, au Club Héritage situé dans la ville du même nom.

La missive sera acheminée par courriel jeudi à la ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau.

Le gouvernement semble toutefois déterminé à rester sur sa position. «La fermeture du tunnel Mont-Royal est inévitable si on veut pouvoir y faire les travaux nécessaires à la réalisation du projet qui, à terme, permettra d’en augmenter la capacité», a expliqué mercredi par courriel l'attachée de presse de la ministre Rouleau, Sarah Bigras, qui rappelle que la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est maitre d'oeuvre du projet.

Le maire amer
Le maire de Deux-Montagnes indique pour sa part avoir «beaucoup d'amertume» envers les dirigeants de la Caisse. En 2016, la Caisse lui aurait assuré que la fermeture de la ligne de train Deux-Montagnes allait durer seulement entre 9 et 12 mois.

Il croit toutefois qu'un moratoire sur le REM ne ferait que prolonger les problématiques vécues par les citoyens. «On ne doit pas commencer à rentrer dans une guerre de retard de projet et de coût additionnel», a-t-il mentionné mercredi lors d'une entrevue téléphonique.

En raison d'autres engagements, M. Martin et la ministre Rouleau n'ont pu être présents à la soirée de mercredi.

Rappelons qu'à partir du 6 janvier, le train de la ligne Deux-Montagnes finira son parcours à la gare Bois-Francs. De là, les passagers embarqueront dans une navette d'autobus qui les mènera à la branche ouest de la ligne orange du métro.

https://www.tvanouvelles.ca/2019/09/25/un-moratoire-officiellement-demande-sur-le-projet-du-rem

C'est ce qu'on appelle "un feu de paille"... ou "l'art de créer une tempête dans un verre d'eau". 

Dissolution du comité ayant demandé un moratoire sur les travaux du REM

GUILLAUME PELLETIER  |  Dimanche, 29 septembre 2019 20:08 MISE À JOUR Dimanche, 29 septembre 2019 20:08

Le comité de la dernière chance a été dissous par son instigateur, à peine quelques jours après qu'il eut exigé du gouvernement Legault un moratoire sur les travaux sur la branche Deux-Montagnes du Réseau express métropolitain (REM).

Le Montréalais Robert Giguère a expliqué, dans un message publié sur Facebook, que «le but [du comité] n'a pas été atteint puisque le gouvernement n’a pas eu à se justifier ni de l’insuffisance de leurs mesures d’atténuation ni du fait qu’il existe des solutions alternatives».

L'homme n'abandonne pas pour autant. Dans une entrevue téléphonique avec le «24 Heures», celui qui est à l’origine de la demande d’un moratoire sur le projet du REM compte étudier d'autres pistes afin d'exiger que de nouvelles mesures alternatives soient mises en place avant le 6 janvier 2020, date à laquelle la liaison de train jusqu'au centre-ville sera interrompue.

Après avoir eu une conversation téléphonique avec un membre du cabinet de la ministre déléguée aux Transports, Chantal Rouleau, M. Giguère croit qu'il y a une ouverture possible de sa part à discuter des revendications des utilisateurs de la ligne Deux-Montages et de la ligne Mascouche, qui sera aussi touchée.

Interrogée dimanche sur la demande de moratoire envoyée par M. Giguère, la ministre Rouleau a indiqué ne pas trouver raisonnable d'arrêter les travaux du REM. Elle laisse cependant la porte ouverte à la mise en place de nouvelles mesures d'atténuation en cours de route.

Rappelons que les usagers des lignes de train de banlieue Deux-Montagnes et Mascouche devront trouver un autre mode de transport afin de se rendre au centre-ville de Montréal à partir du mois de janvier, jusqu'à l'ouverture des stations du REM sur la Rive-Nord, prévue en 2023.

https://www.journaldemontreal.com/2019/09/29/dissolution-du-comite-ayant-demande-un-moratoire-sur-les-travaux-du-rem

PHOTO AGENCE QMI, STEVE MADDEN  |  Robert Giguère, Stefan Bracher, Laurel Thompson et Karolyne Viau

[Chuck-A]

 

[p_xavier]

C'est majeur si c'est vrai.

REM : deux ans de plus pour sécuriser le tunnel: https://lp.ca/9uvpQX

Quote

 

ENQUÊTE LA PRESSE

REM : deux ans de plus pour sécuriser le tunnel

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Selon un rapport obtenu par La Presse, les embûches sont nombreuses pour la construction et la mise en service du REM.

Les futurs usagers du REM devront prendre leur mal en patience pour sa mise en service, selon un document que La Presse a obtenu. D’importants délais sont à prévoir en raison des problèmes de sécurité que pose le tunnel du mont Royal. 

 

L’insécurité du tunnel fera exploser coûts et délais, selon un rapport

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Les coûts et les délais de construction du REM pourraient exploser selon un rapport du constructeur du projet. Sur la photo, un segment du futur train à Kirkland, dans l’ouest de l’île de Montréal. 

Le tunnel du mont Royal pose des enjeux de sécurité majeurs pour le REM, ce qui fera bondir les coûts et repoussera la mise en service du principal segment de près de deux ans, estime le constructeur du projet.

Ce constat troublant se trouve dans un rapport d’étape de 150 pages que La Presse a obtenu. Le document confidentiel, daté de la mi-août, a été produit par NouvLR, le consortium chapeauté par SNC-Lavalin qui est responsable de l’ingénierie et de la construction du projet.

Selon ce rapport, seulement 41 % de la conception du Réseau express métropolitain (REM) avait été approuvée par la Caisse de dépôt à la mi-août, alors que NouvLR planifiait en être à 91 %.

Les embûches sont si nombreuses que même l’antenne Rive-Sud du projet, qu’on croyait immunisée contre les délais, souffrira de près d’un an et demi de retards, selon le rapport.

Ces complications pourraient entraîner des dépassements de coûts se calculant en centaines de millions de dollars, selon trois sources. Ces frais s’ajouteraient à la facture officielle de 6,3 milliards.

Un mur de plusieurs kilomètres

« NouvLR analyse présentement la solution retenue par [la Caisse de dépôt] afin d’atteindre le niveau de sécurité requis dans le tunnel, est-il écrit dans le rapport (1). Cette solution risque d’impacter fortement l’échéancier. »

La solution passe par l’érection d’un mur de plusieurs kilomètres afin de séparer les trains qui vont vers le nord de ceux qui vont vers le sud. Cette option, combinée à l’installation de ventilateurs géants pour évacuer la fumée, vise à permettre l’évacuation des passagers en toute sécurité en cas d’incendie dans le tunnel (voir autre texte).

Ce mur implique qu’il faut tout faire en double, notamment les systèmes de contrôle, l’éclairage et le drainage de l’eau, ce qui augmente les coûts.

Pas d’accord, dit la Caisse

Joint au téléphone, le directeur général adjoint du projet pour la Caisse, Jean-Marc Arbaud, ne nie pas qu’il y ait des tensions entre la Caisse et l’entrepreneur NouvLR, mais il n’est « pas du tout d’accord » avec certains éléments du rapport, comme les délais pour la mise en service.

C’est la position du contracteur, les retards du rapport. On a de sérieuses discussions avec eux sur les méthodes, l’évaluation, etc. Il y a certains points qui demandent encore à être éclaircis.

Jean-Marc Arbaud

Le gestionnaire reconnaît que les chiffres sur le retard de conception sont exacts (41 % au lieu de 91 %), mais dit ne pas avoir entendu parler des dépassements de coûts mentionnés par La Presse.

« Pas de compromis », disent les pompiers

Gordon Routley, assistant-directeur du Service de sécurité incendie de Montréal (SIM), confirme à La Presse que les pompiers exigent des aménagements majeurs pour améliorer la sécurité dans le tunnel.

Les trains du REM, dit-il, se succéderont à une fréquence très élevée (toutes les 2 min 30 s), dans une direction comme dans l’autre, soit bien davantage que les trains actuels (environ 45 min). Des réunions du SIM ont lieu toutes les semaines avec NouvLR, dit-il.

« C’est notre responsabilité de s’assurer que ce sera absolument sécuritaire. Il n’y aura pas de compromis. Tout sera fait selon les normes et selon toutes nos connaissances », a assuré M. Routley, notant l’énorme défi d’adapter ce tunnel centenaire aux normes modernes.

Un tunnel fermé plus longtemps

Lors de la première pelletée de terre du projet du REM, au printemps 2018, la Caisse soutenait que les trains recommenceraient à circuler dans le tunnel au début de 2022. Or, le rapport parle maintenant de septembre 2023, soit 20 mois plus tard.

Cette échéance est prévue pour le segment allant de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal, jusqu’à la station Du Ruisseau, dans l’arrondissement de Saint-Laurent.

Quant à la livraison du dernier segment qui suit, et qui se termine à Deux-Montagnes, les usagers se faisaient dire, il y a encore deux semaines, que tout serait prêt à la fin de 2023, mais le rapport prévoit maintenant plutôt la fin du mois de novembre 2024, soit un an plus tard (2).

Ces retards obligeraient les 18 000 usagers des trains de banlieue à endurer bien plus longtemps que prévu les longs trajets d’autobus alternatifs pour se rendre au travail.

Le pont Samuel-De Champlain aussi

Le pont Samuel-De Champlain cause aussi des maux de tête à NouvLR. Le segment du REM entre la Rive-Sud et la Gare centrale de Montréal est notamment ralenti par l’incapacité du constructeur à accéder à la voie du pont destinée au train, car elle n’est pas encore achevée. Dans le rapport, NouvLR dit même avoir des difficultés à obtenir des informations de la part du consortium qui construit le pont.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Seulement 41 % de la conception du REM aurait été approuvée par la Caisse de dépôt à la mi-août. 

Ces éléments entraîneraient des retards de plusieurs mois pour le segment Rive-Sud. Il ne faut donc pas s’attendre à une livraison de ce segment avant avril 2023, selon le rapport. Cette date signifierait un report d’au moins 15 mois de la mise en service du train par rapport à ce qui est diffusé par la Caisse de dépôt et planifié au contrat de NouvLR (fin 2021).

En plus du tunnel et du pont Samuel-De Champlain, la conception est fortement entravée par des divergences entre le constructeur de l’infrastructure, NouvLR, et le fabricant des trains, GPMM (Alstom). Leur mandat respectif fort différent fait en sorte que les objectifs de réduction de coûts de l’un peuvent avoir pour effet d’augmenter ceux de l’autre.

En plus de fournir les trains, faut-il savoir, GPMM a été embauché par la Caisse pour exploiter et entretenir le REM pendant 30 ans. Cette responsabilité la porte à s’assurer que les voies, les quais et les ponts, que NouvLR doit livrer rapidement, seront conformes à ses standards à long terme, afin de ne pas entraîner de coûts imprévus au fil des ans.

C’est normal à chaque projet de ce type. Il y a toujours un certain nombre d’éléments où il y a des désaccords entre deux conceptions. Tant que ce n’est pas réglé, il est difficile pour moi de commenter.

Jean-Marc Arbaud, de la Caisse

En août, selon le rapport, 52 % des 6000 documents de conception finale d’ingénierie soumis par NouvLR avaient été refusés ou rejetés par la Caisse, une proportion plus élevée que la norme, selon deux experts consultés par La Presse.

Au surplus, NouvLR se plaint des désaccords qui durent avec la Caisse pour les travaux de services publics depuis un an et déplore leurs impacts financiers. « Malgré les relances répétées, [la Caisse] continue de ne pas donner de réponse à NouvLR. Les coûts à supporter s’accumulent et [la Caisse] ne résout pas l’enjeu. »

Jean-Marc Arbaud affirme que les problèmes avec NouvLR vont se régler au cours des prochaines semaines. La Presse a joint les porte-parole de NouvLR et d’Alstom, mais ils n’ont pas fait de commentaires, nous renvoyant à la Caisse de dépôt.

— Avec la collaboration de Bruno Bisson, La Presse

(1) L’acronyme REM est utilisé partout dans le rapport pour désigner l’entité juridique contrôlée par CDPQ Infra, elle-même détenue par la Caisse de dépôt et placement. Pour aider à la compréhension, nous avons remplacé ce terme juridique REM par la Caisse entre crochets partout dans les citations du rapport et dans le texte.

(2) Dans son rapport, NouvLR évoque plutôt un retard de 8 mois par rapport à la date prévue à son contrat.

Éviter un piège mortel

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Le tunnel du mont Royal a été construit entre 1914 et 1918.

Pourquoi faut-il apporter des modifications aussi importantes au tunnel du mont Royal ? Afin d’éviter qu’il se transforme en piège mortel si un feu éclate alors que deux, trois ou quatre trains du REM se trouvent simultanément à l’intérieur. Voici certains défis posés par cet ouvrage centenaire en matière de sécurité.

FRANCIS VAILLES
LA PRESSE

VINCENT LAROUCHE
LA PRESSE

ANDRÉ DUBUC
LA PRESSE

Une très vieille structure

Le tunnel du mont Royal a été construit entre 1914 et 1918. « C’est la technologie d’il y a plus de 100 ans. Il n’y avait pas beaucoup de normes à cette époque », explique Gordon Routley, assistant-directeur du Service de sécurité incendie de Montréal. Sans vouloir discuter de ce qui sera aménagé par le consortium NouvLR, M. Routley souligne qu’il y a plusieurs enjeux dont les constructeurs doivent tenir compte au cas où un feu éclaterait.

Évacuer la fumée… et les gens

Qui dit incendie dit fumée. « Sans un bon système de ventilation, le tunnel peut se remplir très rapidement, il y a zéro visibilité et les gens peuvent être asphyxiés », souligne M. Routley. Il est possible d’installer de puissants ventilateurs pour pousser la fumée vers une extrémité du tunnel. Mais si un train prend feu au milieu du tunnel alors que d’autres trains se trouvent devant et derrière, l’opération devient impossible sans enfumer une partie des usagers, en l’absence de sorties de secours. La Caisse de dépôt a déterminé qu’il faudra donc séparer le tunnel en deux couloirs à l’aide d’un mur coupe-feu muni de portes à intervalles réguliers. Il sera ainsi possible de transférer les passagers du côté sécuritaire où l’air pur sera préservé, et d’isoler la fumée dans l’autre couloir.

De l’espace pour bouger

Il faut prévoir de l’espace autour du train pour les passagers qui devront descendre, et pour les pompiers qui doivent venir combattre le brasier. Le tunnel est déjà étroit, et l’idée d’ériger un mur coupe-feu en son centre vient gruger encore de l’espace. « Combien il reste de place à côté du train ? Ça devient un peu restreint. C’est pourquoi c’est compliqué », observe Gordon Routley. Les constructeurs pourraient devoir agrandir l’ouverture.

Les outils des pompiers

Les pompiers ont déjà accès à un camion rail-route stationné à la Gare centrale, afin d’intervenir dans le tunnel. En raison de l’affluence prévue par les concepteurs du REM, un deuxième camion du genre devra vraisemblablement être acheté pour se positionner de l’autre côté de la montagne, à la station Canora. Pour éteindre le feu, les pompiers ont aussi besoin d’eau ou d’un agent chimique d’extinction. Un des scénarios étudiés est l’installation d’une grande canalisation vide sur la longueur du tunnel qui pourrait être alimentée en eau au besoin.

Garder l’électricité fonctionnelle

En cas de feu sur un train, les pompiers voudront certainement couper l’alimentation électrique du matériel roulant. Mais ils auront besoin de systèmes d’appoint pour maintenir l’éclairage, la ventilation et les radiocommunications.

 

 

[p_xavier]

Réponse du bureau de projet:

https://rem.info/fr/communiques/mise-au-point

[chl94]

il y a 36 minutes, p_xavier a dit :

Réponse du bureau de projet:

https://rem.info/fr/communiques/mise-au-point

Qui croire?