montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[andre md]

P xavier je partage pas mal ton avis . Je suis juste curieux combien ca couterai et ca se fait sans aucun doute combien par contre

Cette solution est pratiquement impossible à réaliser avec le cadre batit existant, il coûterait probablement moins cher de faire un nouveau tunnel en perpendiculaire avec la gare centrale.

[Enalung]

Tu parle du cadre bâti... Ben justement... Il n'y a pas vraiment de place au centre-ville pour insérer un TBM, alors la construction d'un nouveau tunnel devrait probablement se faire par dynamitage. L'autre solution, ça serait de partir de l'autre côté de la montagne et d'abandonner le TBM à quelque part dans le sous-sol du centre-ville de Montréal.

 

On parle déjà de remplacer les rails et le caténaire existant, alors à ce point, il reste pas mal juste le ballast, le roc et le béton du tunnel. Rendu là, ça serait quoi d'approfondir le tunnel puis de couler une dalle de béton entre les deux étages? C'est certain qu'il faudrait fermer le tunnel pendant un certain temps pour réaliser une telle opération, mais ça serait bénéfique sur le long terme. Ce qui est pratique de cette solution, c'est que t'a déjà une route toute préparé pour évacuer les débris.

 

C'est pas mal les seules solutions pour garder un chemin court et pratique entre la rive nord et la gare centrale sans devoir faire le tour de la montagne.

Modifié 8 octobre 2016 par Enalung

[andre md]

Un travail pour CDPQ infra et *l autre pour AMT

Vous êtes peut-être déjà des collègues de travail sans le savoir.... lol!!! **

[p_xavier]

Tu parle du cadre bâti... Ben justement... Il n'y a pas vraiment de place au centre-ville pour insérer un TBM, alors la construction d'un nouveau tunnel devrait probablement se faire par dynamitage. L'autre solution, ça serait de partir de l'autre côté de la montagne et d'abandonner le TBM de l'autre côté à quelque part dans le sous-sol de Montréal.

 

On parle déjà de remplacer les rails et le caténaire existant, alors à ce point, il reste pas mal juste le ballast, le roc et le béton du tunnel. Rendu là, ça serait quoi d'approfondir le tunnel puis de couler une dalle de béton entre les deux étages? C'est certain qu'il faudrait fermer le tunnel pendant un certain temps pour réaliser une telle opération, mais ça serait bénéfique sur le long terme. Ce qui est pratique de cette solution, c'est que t'a déjà une route toute préparé pour évacuer les débris.

 

 

 

Je pensais sous René-Levesque en connexion avec la Gare Centrale, il faudrait une sorte de L qui connecterait potentiellement (dans des décennies) la ligne du CP de Parc ainsi que celles du CP à Lucien-L'Allier. Ça coûterait une fortune mais ça sera optimal de Québec à Toronto en TGV via le centre-ville.

 

Pour un étagement de tunnel, surtout au poids de trains, plusieurs traverses de plusieurs pieds d'épaisseur doivent être insérées tout au long du parcours, hors, plusieurs pilliers d'édifices sont directement collées sur le tunnel (dont des supports de la ligne verte et la Place-Ville-Marie). *De plus les connexions à l'entrée de la gare centrale devront être multiplexées.

[andre md]

Enalung j aime bien l idee d etagement du tunnel. A la station principe pio de madrid le train de banlieue est suspendu dans les airs perpendiculairement au dessus des voies du metro

[p_xavier]

Un travail pour CDPQ infra et *l autre pour AMT

 

 

Non aucunement. J'ai travaillé sur la planif à Ottawa (incluant leur SLR) et pour Toronto avant de déménager à Montréal pour continuer dans le domaine. Je n'ai jamais travaillé pour la CDPQ mais certains mandats pour l'AMT oui mais pas au niveau de planif de trains.

[Enalung]

Fair enough, j'ai mesuré pour le fun et la distance se ressemble. Néanmoins, il faut tenir compte de la ligne orange à proximité du Centre Bell, et possiblement de la ligne verte tout dépendant de où l'entré en souterrain serait. Il semble y avoir assez d'espace pour introduire un TBM dans cet axe.

[arch]

Arch a Londres le metro est cher les pauvres ne peuvent se le permetttre.

 

 

 

Les tarifs du Métro de Londres sont effectivement supérieurs, mais le service l'est également, les salaires sont plus élevés également.

 

Par exemple, une Travelcard Zones 1-3 coûte 2500$ par année, comparativement à 1500$ par année pour une TRAM 3. La différence de 1000$ par année est considérable, mais tenant compte des facteurs précédemment mentionnés, je ne crois pas que cela empêche la population moins fortunée de prendre le Métro à Londres

[andre md]

P xavier tu Trouverai ca interessant faire un stage a ADIF c est eux qui sont en charge de tout ce qui se construit sur le plan ferroviaire en Espagne. Ils ont des mandats aussi ailleurs dans le monde ils ont une bonne expertise. Adif - Inicio

Non aucunement. J'ai travaillé sur la planif à Ottawa (incluant leur SLR) et pour Toronto avant de déménager à Montréal pour continuer dans le domaine. Je n'ai jamais travaillé pour la CDPQ mais certains mandats pour l'AMT oui mais pas au niveau de planif de trains.

[p_xavier]

P xavier tu Trouverai ca interessant faire un stage a ADIF c est eux qui sont en charge de tout ce qui se construit sur le plan ferroviaire en Espagne. Ils ont des mandats aussi ailleurs dans le monde ils ont une bonne expertise. Adif - Inicio

 

 

 

Oui ça l'air mais je suis à une dizaine d'années de ma retraite, je vais laisser la chance aux plus jeunes!