montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[AMTFan1]

Le Gouvernement (qui lui s'occupe de la planification du transport) a demandé à la Caisse de dépôt si elle pouvait faire quelque chose pour un lien avec la Rive-Sud, l'aéroport et le West-Island, et la réponse de la Caisse est le REM. Le Gouvernement a planifié le Quoi (Rive-Sud, aéroport et West-Island) et la Caisse a offert son Comment (REM).

 

Pour information, le projet de loi autorisant la CDPQ à participer à des projets d'infrastructures de transport a été rédigé par le ministre des finances, Carlos Leitao, pas par le ministre des transports et il n'aurait pas non plus été consulté à ce sujet. Voici le texte de la loi en question et quelques paragraphes importants: https://www.cdpqinfra.com/sites/all/themes/custom/cdpq_infra/assets/pdf/Version-integrale_Entente.pdf

 

Cette entente vise également à minimiser l’impact sur la dette et le déficit du Gouvernement en appliquant les règles comptables canadiennes. Ainsi, pour que les principaux objectifs de l’entente puissent être atteints, il faut que la portion des actifs ou des investissements financés par la Caisse réponde aux critères suivants et qu’à cet effet le Gouvernement :

• n’exerce pas un contrôle sur l’utilisation des actifs du projet;
  
• n’assume pas de risques et ne tire aucun avantage inhérent à la propriété de ces actifs;
  
• ne devienne pas automatiquement propriétaire du projet et ne bénéficie pas d’une option d’achat à un prix de faveur;
  
• ne paie pas la majorité des actifs à même ses participations;
  
• n’ait jamais le pouvoir d’orienter les politiques financières et administratives de la Caisse.
  

 

[...]

 

3. DÉMARCHE ET PRINCIPES GÉNÉRAUX POUR LA RÉALISATION D’UN PROJET

 

3.1 Démarche

 

3.1.1 La mise en œuvre d’un projet s’effectue en deux phases, une phase de planification et une phase de réalisation (construction et exploitation).

3.1.2 La phase de planification est réalisée conjointement par la Caisse et le Gouvernement. L’objectif premier de la phase de planification est d’élaborer la solution la mieux adaptée aux besoins définis par le Gouvernement ainsi qu’à ses contraintes budgétaires.

3.1.3 La phase de réalisation est effectuée par la Caisse.

3.1.4 Cette démarche s’inscrit dans un échéancier (voir annexe 3) dont le respect par les deux parties est une des conditions essentielles au succès de chaque projet.

3.1.5 La démarche de mise en œuvre d’un projet est détaillée en annexe 2 et est l’objet d’un cadre de gouvernance représenté et détaillé en annexe 1. La Caisse agit par l’entremise de filiales tel que décrit à l’annexe 2.

 

 

 

Donc, il est clair que l'objectif premier de ce projet était de seulement décharger les livres de comptes et les agendas du gouvernement, et non d'aider à la planification en transport. On a d'abord regardé les besoins comptables et financiers avant de regarder les besoins, les objectifs stratégiques et les contraintes en planification en transport. Une grosse erreur! Car l'objectif premier du transport est de désservir les communautés, pas de se décharger de ses responsabilités et de ses budgets.

 

Et si vous parcourez le projet de loi, il n'y a rien qui indique que les projets proposés par la CDPQ devront s'intégrer aux plans, aux autres projets, au réseau existant ou à la gouvernance entransport déjà établie...

 

C'est dommage que la ligne Mascouche ne se rende plus directement au centre-ville, mais ce n'est pas une catastrophe. En fait, ça peut être une opportunité (surtout si on construit les stations intermodales sur les lignes Bleue et Verte). Les usagers qui veulent aller à Bonaventure pourront toujours le faire en faisant un transfert (ce qui est achalant, mais qui pourra être fait de façon optimale avec des wagons de REM qui attendront les passagers) alors qui les usagers qui ont d'autres destinations en tête pourront transférer sur les lignes Bleue et Verte, ou bien prendre le REM dans l'autre direction pour se rendre à l'aéroport et au West Island. De plus, ces mêmes usagers pourront aussi atteindre la Rive-Sud et le pôle du Dix-30. Ça augmente les possibilités.

 

Bien qu’il soit vrai qu’il faudrait une meilleure connexion des réseaux de transport en commun entre l’est et l’ouest de l’île de Montréal, il reste cependant qu’en période de pointe du matin, la destination principale, ainsi que le principal pôle d’emploi dans la région de Montréal, de la grande majorité des usagers des transports en commun à Montréal, mais aussi des automobilistes, est le centre-ville de Montréal. Ceci a été déterminé dans la dernière enquête Origine-Destination de l’AMT en 2013: https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/enquete-od-2013-faits-saillants.pdf

 

Ainsi, même si une partie des usagers de la ligne Mascouche pouvaient se rendre vers l’aéroport ou l’ouest de l’île de Montréal en direction inverse de la pointe, la grande majorité de ses usagers continueront cependant à se rendre au centre-ville. De toute façon, si la ligne Mascouche continuait à se rendre au centre-ville, les usagers de la ligne Mascouche pourront aussi débarquer à la Gare Centrale pour se rendre à l’aéroport ou vers l’ouest de l’île ou encore vers la Rive-Sud.

 

Si c'était possible, j'aimerais qu'on puisse faire dévier la ligne Mascouche sur la ligne St-Jérôme (en direction du centre-ville) au croisement proche du Marché central. Oui, on sacrifierait la gare Ahuntsic, mais on permettrait aux usagers de rejoindre le centre-ville (à la gare Lucien-L'Allier) sans transfert. Les usagers pourraient quand même transférer au REM (à la gare Canora plutôt qu'à la gare Autoroute 40) pour ensuite rejoindre Edouard-Montpetit, McGill, Bonaventure et la Rive-Sud. En prime, les usagers pourraient directement transférer sur la ligne Bleue à Parc sans avoir à passer par le REM. Est-ce qu'une gare sera possible à côté du nouveau campus de l'Université de Montréal? Si oui, on aurait alors un lien direct entre Mascouche-Repentigny et l'Université de Montréal. Le REM ouvre davantage de possibilités qu'il n’en ferme.

 

Et on rallongerait davantage le temps de parcours de la ligne Mascouche qui est actuellement de 65 minutes? Et on ferait passer davantage de train de l'AMT, en plus de la ligne Saint-Jérôme sur la subdivision Adirondack qui est déjà très utilisée par les convois de marchandises du CP qui se rendent au port via la branche Outremont à l'est, ses trains de grains, et les trains du CFQG, avec plus de conflits et plus de congestion ferroviaire?

[AMTFan1]

Le maire de Québec, Régis Labeaume, s'en mêle maintenant: Labeaume craint pour le TGF | Annie Morin et Camille B. Vincent | Transports

 

Publié le 07 octobre 2016 à 22h41 | Mis à jour le 07 octobre 2016 à 22h41

 

Labeaume craint pour le TGF

 

ANNIE MORIN, CAMILLE B. VINCENT

Le Soleil

 

(Québec) Le maire de Québec, Régis Labeaume, craint que VIA Rail ne condamne le tronçon Québec-Montréal du train à grande fréquence (TGF) en renonçant au tunnel sous le mont Royal, seul accès au centre-ville de Montréal pour les convois circulant sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent.

 

«Ça, c'est le genre d'affaire qui fait couler un projet, selon moi», a réagi vendredi M. Labeaume. Celui-ci s'étonne que le transporteur ferroviaire soit prêt à envisager une desserte Québec-Montréal avec correspondance près de l'autoroute 40 au lieu d'une arrivée à la gare Centrale.

 

«Je trouve ça très spécial. [...] Je ne connais pas une place dans le monde où il y a une correspondance pour se rendre au centre-ville», a-t-il fait remarquer, mentionnant au passage son éternelle préférence pour un train à grande vitesse (TGV).

 

«Je vais en parler à mon ami [Alain] Juppé [maire de Bordeaux]. Le TGV en France, il se rend en plein milieu de Bordeaux. Je pense qu'il n'y a pas de correspondance. Je la comprends pas, celle-là.»

 

L'organisme Transport 2000, qui représente les usagers du transport en commun au Québec, croit aussi que les trains interurbains doivent idéalement arriver et partir des centres-villes.

 

La station intermodale que la Caisse de dépôt et placement du Québec propose le long de l'autoroute 40- de façon à conserver l'usage exclusif du tunnel sous le mont Royal pour son train électrique automatisé- doit être considérée comme un «plan B», affirme Philippe Cousineau Morin, coordonnateur des affaires publiques et des communications.

 

Gain de temps et meilleur confort

 

Celui-ci déduit qu'il y a encore de la place pour la négociation après le témoignage du président et chef de la direction de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, devant le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). Alors que son organisation réclamait jusqu'à tout récemment un accès au tunnel, ce dernier est allé dire que VIA Rail pourrait déposer les passagers de son TGF Québec-Montréal près de la 40 si les transferts sont simplifiés.

 

M. Cousineau Morin insiste : pour faire oublier la correspondance, il faut absolument un gain de temps et un meilleur confort. Si le train demeure plus rapide malgré un changement de train, du lourd au léger pour se rendre au centre-ville de Montréal à partir de Québec, il croit que les automobilistes opteront de plus en plus pour le transport collectif. D'autant qu'ils pourront vaquer à leurs occupations pendant le trajet.

 

Le porte-parole assure que Transport 2000 «supporte très fortement le projet» de TGF tout comme celui du réseau électrique métropolitain. Il répète, comme cela a été dit devant le BAPE, que les réseaux doivent être bien arrimés et les titres de transport intégrés.

[andre md]

Labeaume parle a travers son chapeau le tgv *arrrive a Paris a la gare du nord qui est pas au centre du tout.

[AMTFan1]

Labeaume parle a travers son chapeau le tgv *arrrive a Paris a la gare du nord qui est pas au centre du tout.

 

Excepté que dans cet exemple, bien que la gare du Nord soit un peu délocalisée du centre de la ville, elle n'est pas localisée au milieu d’un quartier manufacturier ou industriel comme cela sera le cas pour la gare « A-40 ».

 

Dans le cas de Paris, même si plusieurs gares intermodales existent (Gare du Nord, Gare Montparnasse, Gare de l’Est, etc…) à divers endroits de la ville, elles sont tout de même localisées aux centres d’agglomérations, à proximité des habitations et des lieux de travail, avec tous les services et les installations appropriées, avec des connexions à plusieurs réseaux ou lignes de transport différents (taxis, plusieurs lignes de métro, bus, etc…).

 

On parle de Paris ici, une des plus grandes villes du monde, pas de Montréal.

 

Le principal défaut dans cette proposition de la CDPQ, en obligeant des trains de passagers à s’arrêter à une gare de correspondance pour rejoindre le centre-ville est dans la localisation de la gare « A-40 ». Cette gare est localisée au centre d’un quartier industriel, sur le bord d’une autoroute, avec très peu, ou pas de services, tels que les hôtels, les taxis, les commerces ou de connexions au réseau de transport en commun, excepté le RÉM, puisque dans ses plans, la CDPQ ne projette pas l’implantation d’un terminus de bus.

 

Tous les avantages et les installations appropriées aux trains voyageurs (salon VIA 1 pour les voyageurs d’affaire ou de première classe, des restaurants, des services de bagagistes, les services à la clientèle, etc...), qui peuvent être retrouvées à la Gare Centrale au centre-ville, ne seront pas à cette gare puisqu’il s’agit d’une simple gare de correspondance selon les plans présentés la CDPQ: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA39.pdf

[Enalung]

Juste une question comme ça pour ceux qui suggèrent de dévier la ligne Mascouche sur la ligne St-Jérome... La connection entre la ligne Mascouche et St-Jérôme, elle serait construit comment et où? Le secteur est où ces deux voies se croise est déjà relativement dense en bâtiments de plusieurs étages. À part y aller en tunnel, je ne vois pas vraiment comment ça se ferait.

[andre md]

Pourquoi prendre un taxi a la station A40? Pourquoi aller dans un hotel a coté de la gare? Tu continue avec le rem vers mcgill ou bonaventure et tu *va a un hotel qui sont sur sherbrooke et rene levesques en grosse partie faut rendre le transfert le plus facile possible et c est tout. Si tu part en taxi anyway ca va etre plus long que en transport en commun pour aller au centre ville. Par contre l avanttage de la station A40 si tu veux aller dans les parcs industriels de anjou ou st laurent ou encore a Laval tu peut prendre la metropolitaine et la 15 nord. On n a qu a faire un debardere de taxi ya de la place.

[andre md]

Secteur chabnel des vieux building massif a *moitie vide sur meilleur. Tu jette ca a terre et tu fait l embranchement.

Juste une question comme ça pour ceux qui suggèrent de dévier la ligne Mascouche sur la ligne St-Jérome... La connection entre la ligne Mascouche et St-Jérôme, elle serait construit comment et où? Le secteur est où ces deux voies se croise est déjà relativement dense en bâtiments de plusieurs étages. À part y aller en tunnel, je ne vois pas vraiment comment ça se ferait.

[AMTFan1]

Pourquoi prendre un taxi a la station A40? Pourquoi aller dans un hotel a coté de la gare? Tu continue avec le rem vers mcgill ou bonaventure et tu *va a un hotel qui sont sur sherbrooke et rene levesques en grosse partie faut rendre le transfert le plus facile possible et c est tout. Si tu part en taxi anyway ca va etre plus long que en transport en commun pour aller au centre ville. Par contre l avanttage de la station A40 si tu veux aller dans les parcs industriels de anjou ou st laurent ou encore a Laval tu peut prendre la metropolitaine et la 15 nord. On n a qu a faire un debardere de taxi ya de la place.

 

Ouais, parce-que le passager ou le touriste qui arrive de Québec ou Ottawa à bord du train de VIA Rail, la première chose qu'il va faire en arrivant à Montréal sera de se rendre à, ou visiter, des parcs industriels et manufacturiers....

[andre md]

Parceque tu pense que le touriste qui arrive a la gare du nord de Paris va visiter le quartier alentour. Ne pas oublier que les quartiers nord de paris sont pas top securitaire.

 

Mon boss de la filiale de transforce qui est a Toronto quand il vient a Montreal il vien train et debarque a Dorval pour aller ensuite dans le parc industriel de lachine. Je suis aller faire une formation a toronto moi meme et je suis aller aussi en train et ma formation se donnait dans le parc industriel. *Les centres de recherches que l on a montreal ne sont *pas vraiment au centre-ville il n y a pas q les touristes qui prennent le train.

Ouais, parce-que le passager ou le touriste qui arrive de Québec ou Ottawa à bord *du train de VIA Rail, la première chose qu'il va faire en arrivant à Montréal sera de se rendre à, ou visiter, des parcs industriels et manufacturiers....

Modifié 8 octobre 2016 par andre md

[AMTFan1]

Parceque tu pense que le touriste qui arrive a la gare du nord de Paris va visiter le quartier alentour. Ne pas oublier que les quartiers nord de paris sont pas top securitaire.

 

Je me demande si vous lisez bien les messages précédents... Encore une fois, la localisation de la Gare du Nord n'est pas le même genre de localisation que la gare A-40. Je vais copier le message précédent pour être sûr d'avoir été bien compris:

 

Excepté que dans cet exemple, bien que la gare du Nord soit un peu délocalisée du centre de la ville, elle n'est pas localisée au milieu d’un quartier manufacturier ou industriel comme cela sera le cas pour la gare « A-40 ».

 

Dans le cas de Paris, même si plusieurs gares intermodales existent (Gare du Nord, Gare Montparnasse, Gare de l’Est, etc…) à divers endroits de la ville, elles sont tout de même localisées aux centres d’agglomérations, à proximité des habitations et des lieux de travail, avec tous les services et les installations appropriées, avec des connexions à plusieurs réseaux ou lignes de transport différents (taxis, plusieurs lignes de métro, bus, etc…).

 

On parle de Paris ici, une des plus grandes villes du monde, pas de Montréal.

 

Le principal défaut dans cette proposition de la CDPQ, en obligeant des trains de passagers à s’arrêter à une gare de correspondance pour rejoindre le centre-ville est dans la localisation de la gare « A-40 ». Cette gare est localisée au centre d’un quartier industriel, sur le bord d’une autoroute, avec très peu, ou pas de services, tels que les hôtels, les taxis, les commerces ou de connexions au réseau de transport en commun, excepté le RÉM, puisque dans ses plans, la CDPQ ne projette pas l’implantation d’un terminus de bus.

 

Tous les avantages et les installations appropriées aux trains voyageurs (salon VIA 1 pour les voyageurs d’affaire ou de première classe, des restaurants, des services de bagagistes, les services à la clientèle, etc...), qui peuvent être retrouvées à la Gare Centrale au centre-ville, ne seront pas à cette gare puisqu’il s’agit d’une simple gare de correspondance selon les plans présentés la CDPQ: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA39.pdf

 

Et d'ailleurs, c'est vous qui avez suggéré cette idée que les gens qui arrive à l'A-40 pourrait se rendre au parc industriel plus facilement, pas moi. Encore une fois, lisez bien vos messages:

 

Pourquoi prendre un taxi a la station A40? Pourquoi aller dans un hotel a coté de la gare? Tu continue avec le rem vers mcgill ou bonaventure et tu *va a un hotel qui sont sur sherbrooke et rene levesques en grosse partie faut rendre le transfert le plus facile possible et c est tout. Si tu part en taxi anyway ca va etre plus long que en transport en commun pour aller au centre ville. Par contre l avanttage de la station A40 si tu veux aller dans les parcs industriels de anjou ou st laurent ou encore a Laval tu peut prendre la metropolitaine et la 15 nord. On n a qu a faire un debardere de taxi ya de la place.