montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[AMTFan1]

Tant mieux et quittez le forum alors! Comme personne qui fait de la planification en transport depuis maintenant 10 ans, le projet de la CDPQ est le plus réaliste. Je suis bien content de me pas vous avoir comme collègue de travail!

 

Vous me détestez vraiment n'est-ce-pas?

 

SI vous étiez vraiment en planification de transport, vous auriez au moins l'ouverture d'écouter ce que vos collègues et confrères ont à dire au lieu de simplement leur dire de foutre le camp... Mais je suppose que vous ne faites réellement pas ça dans la réalité.

 

Voici ce qu'est la bravoure de l'internet messieurs et dames...

Modifié 7 octobre 2016 par AMTFan1

[jerry]

Sur la page FB de CDPQ Infra:

 

[arch]

Je crois qu'il y a beaucoup de désinformation relativement à ce projet, ce qui est très consternant. Mais le pire dans cette mer de faussetés et d'analyses à moitié bouclées (ou carrément de mauvaise foi), c'est le sentiment d'autorité qui se dégage derrière elles. Le mandat de la Caisse était de réaliser le mandat suivant:

- Réaliser le SLR sur le Pont-Champlain

- Réaliser le Train de l'Ouest, et l'embranchement vers l'aéroport.

 

La Caisse arrive avec un projet intégrant ces deux transports et créant un noeud intermodal au Centre-Ville. En contrepartie, la Caisse BONIFIE l'offre sur l'axe Deux-Montagne, et INTÈGRE les deux projets en un seul, cohérent pour la région métropolitaine. Le projet est flexible et permet de rajouter des stations, et de faire des connexions au Métro en temps et budgets opportuns. La Caisse paye la moitié de la facture.

 

Oui, nous devrons sacrifier des terres cultivables.

-> On ne peut pas faire de développement régional sans penser à la façon dont les terres sont utilisées, sans égard au rendement financier de l'investisseur, ni à l'usage des terres de façon globale dans la région métropolitaine, qu'est-ce que sacrifier 30 acres de terres si on peut éviter de construire des quartiers entiers en deuxième et troisième couronne?

 

Oui, nous devrons aménager certaines stations plus tard

-> Le système choisi par la caisse permet cette flexibilité, et sans apport financier des parties intéressées (AMT + STM) de connecter le REM au Métro, il est raisonnable de penser que ces connexions viendront plus tard, bien qu'il est clairement identifié que ces connexions sont primordiales pour les usagers et la rentabilité du projet.

 

Oui, nous devrons couper la ligne Mascouche (pour le plus grand bien de tous)

-> Non seulement la ligne Mascouche ne remplit pas ses prédictions d'achalandage, mais en plus monopolise des ressources à l'AMT qui pourraient être déployées ailleurs. Imposer un transfert aux usagers dans une station aménagée en conséquence, avec des rames vides en attente m'apparait une solution tout à fait acceptable et en aucun point différente au transfert obligatoire pour les usagers de la Rive-Sud, qu'ils soient en provenance de la ligne jaune, ou du Terminus centre-ville. Sur ce point, le bien commun prévaut toujours sur le bien individuel dans l'analyse des projets d'infrastructure, et dans ce cas-ci, la Caisse a démontré son point sans équivoque.

 

NON, il ne faut pas accepter le projet tel quel

-> Il est raisonnable de critiquer sur des points informés et surtout, quantifiés. Ces critiques constructives ont permis des modifications relativement importantes au projet initial, et ce en très peu de temps.*

 

Rarement avons-nous eu un projet aussi emballant à Montréal, il serait complètement fou de le rejeter d'emblée, au nom de quelques critiques peu informées et de retourner dans un cycle vicieux, tel que nous l'avons connu pendant les 20 dernières années.

[nephersir7]

^

L'affirmation de CDPQ Infra que la vitese commerciale du REM est trois fois plus élevée qu'un tramway est elle aussi teintée de mauvaise foi. Tout dépend de l'emprise.

 

In other news, la station du REM de pointe-claire pourrait se rapprocher du Fairview.

 

 

Pointe-Claire seeks to get ahead of light-rail traffic woes

Traffic is already terrible on St-Jean's and the light-rail project could make it worse, mayor says

 

The City of Pointe-Claire is asking the provincial government for help to improve traffic flow and overhaul existing interchanges in time for the inauguration of the $5.5-billion light-rail project.

 

Traffic is already terrible on St-Jean Boulevard, especially during rush hour. But the light-rail project could make matters worse, as there are plans to build two major stations close to the boulevard.

 

With further residential and commercial developments planned for the area, municipal officials fear the gridlock could quickly become untenable.

 

Mayor Morris Trudeau said the changes that come with the project represent new opportunities for his city, but also a slew of challenges.

 

"There's no question, there will be a lot more traffic because people will be attracted to this new mode of transportation," he said.

 

Solving problems before they start

Pointe-Claire tabled a brief with the Quebec environmental review board, known as the BAPE, asking for the province's guidance to solve potential issues before they become long-term problems.

 

Trudeau hopes not only to tackle north-south traffic woes, but make existing interchanges more pedestrian- and bike- friendly as well.

 

He also wants to move the planned location of the Pointe-Claire station from the west side of Fairview Avenue to the east side, closer to the shopping centre.

It's a suggestion that CDPQ Infra — the subsidiary of Quebec's pension fund that will plan, finance, develop and operate the rail project — is considering.

 

"We think it's a good point and a good solution," media director Jean-Vincent Lacroix said.

 

"After we present a first draft of the location and the path, the goal for us was really to sit down with each municipality to make sure it makes sense for them."

 

Pointe-Claire seeks to get ahead of light-rail traffic woes - Montreal - CBC News

[ToxiK]

Je n'ai qu'un seul commentaire: "collective delusion". Certains ici pensent vraiment qu'il y a de l'argent à faire avec du transport en commun? je veux dire sérieusement? Je ne connais pas d'exemple dans le monde pour ma part et en tous cas ce n'est pas l'avis d'à peu près tout le monde de la communauté financière avec qui j'ai parlé du projet. Ce projet est tellement bancal et mal foutu que je suis étonné qu'il se soit rendu jusque là, je veux dire, un métro de surface jusqu'à Deux Montagnes qui va se repayer avec les ventes de ticket... WTF! C'est peut être le plus gros éléphant blanc depuis Mirabel au Québec.

 

 

Je crois avoir déjà vu un rapport il y a longtemps qui disait qu'un SLR sur le pont Champlain reliant la Rive-Sud au centre-ville de Montréal pourrait générer un bénéfice d'exploitation (en excluant les coûts de construction). Pour certains trajets, des bénéfices sont possibles, mais les coûts de construction sont très élevés, et c'est ce qui freine le privé. C'est pour ça que la Caisse demande aux gouvernements de financer une partie du projet. La Caisse va aussi aller chercher des montants de captation foncière, et si elle a des immeubles à proximité des stations, ils prendront de la valeur. Je ne m'attends pas ici à des montants faramineux, mais tout ce qui sera "capté" sera ça de moins sur la facture totale. La caisse va aussi gérer le projet pour en minimiser les frais d'exploitation (entre autres avec des trains sans chauffeur), ce qu'elle peut faire parce que c'est elle qui planifie le projet, et elle le fait sur le long terme. La Caisse va non seulement aller chercher l'énorme marché d'usagers qui utilisent la voie réservée du pont Champlain (et ce nombre augmentera sûrement grâce à la présence du REM), mais aussi la clientèle de la ligne Deux-Montagnes, une ligne qui peinait à satisfaire la demande. En prime, elle comblera une lacune importante des trains de banlieue en offrant une fréquence élevée de trains. Finalement, le West Island (incluant l'aéroport) est un marché en développement pour le REM, mais il s'agit d'un marché assez populeux qui a un potentiel certain.

 

En gros, la Caisse ne financera qu'un peu plus de la moitié du projet (les gouvernements y trouveront largement leur compte en bénéficiant d'un projet majeur de transport en commun) et diminuera ses frais de construction des montants de captation foncière qu'elle obtiendra. Elle ira chercher la clientèle grandissante de la Rive-Sud, la clientèle acquise de la ligne Deux-Montagnes et le marché du West Island. Et si de plus on construit les connections avec le métro (que je considère essentielles), le REM augmentera les destinations possible de ses usagers en plus d'avoir des portes d'entrées de son réseau pour les usagers du métro. Finalement, les coûts d'exploitation devraient être hautement compétitifs, ce qui va permettre de générer un bénéfice d'exploitation.

 

La Caisse de dépôts est très compétente, et les gens qui y travaillent sont des administrateurs de premier niveau et ils savent ce qu'ils font. Pourquoi investiraient-ils dans un si mauvais projet? Que sait-on ici qu'ils ne savent pas? Même si le REM n’est pas un grand succès, ce ne sera pas un éléphant blanc.

[AMTFan1]

Je crois qu'il y a beaucoup de désinformation relativement à ce projet, ce qui est très consternant. Mais le pire dans cette mer de faussetés et d'analyses à moitié bouclées (ou carrément de mauvaise foi), c'est le sentiment d'autorité qui se dégage derrière elles. Le mandat de la Caisse était de réaliser le mandat suivant:

- Réaliser le SLR sur le Pont-Champlain

- Réaliser le Train de l'Ouest, et l'embranchement vers l'aéroport.

 

La Caisse arrive avec un projet intégrant ces deux transports et créant un noeud intermodal au Centre-Ville. En contrepartie, la Caisse BONIFIE l'offre sur l'axe Deux-Montagne, et INTÈGRE les deux projets en un seul, cohérent pour la région métropolitaine. Le projet est flexible et permet de rajouter des stations, et de faire des connexions au Métro en temps et budgets opportuns. La Caisse paye la moitié de la facture.

 

Oui, nous devrons sacrifier des terres cultivables.

-> On ne peut pas faire de développement régional sans penser à la façon dont les terres sont utilisées, sans égard au rendement financier de l'investisseur, ni à l'usage des terres de façon globale dans la région métropolitaine, qu'est-ce que sacrifier 30 acres de terres si on peut éviter de construire des quartiers entiers en deuxième et troisième couronne?

 

Oui, nous devrons aménager certaines stations plus tard

-> Le système choisi par la caisse permet cette flexibilité, et sans apport financier des parties intéressées (AMT + STM) de connecter le REM au Métro, il est raisonnable de penser que ces connexions viendront plus tard, bien qu'il est clairement identifié que ces connexions sont primordiales pour les usagers et la rentabilité du projet.

 

Oui, nous devrons couper la ligne Mascouche (pour le plus grand bien de tous)

-> Non seulement la ligne Mascouche ne remplit pas ses prédictions d'achalandage, mais en plus monopolise des ressources à l'AMT qui pourraient être déployées ailleurs. Imposer un transfert aux usagers dans une station aménagée en conséquence, avec des rames vides en attente m'apparait une solution tout à fait acceptable et en aucun point différente au transfert obligatoire pour les usagers de la Rive-Sud, qu'ils soient en provenance de la ligne jaune, ou du Terminus centre-ville. Sur ce point, le bien commun prévaut toujours sur le bien individuel dans l'analyse des projets d'infrastructure, et dans ce cas-ci, la Caisse a démontré son point sans équivoque.

 

NON, il ne faut pas accepter le projet tel quel

-> Il est raisonnable de critiquer sur des points informés et surtout, quantifiés. Ces critiques constructives ont permis des modifications relativement importantes au projet initial, et ce en très peu de temps.*

 

Rarement avons-nous eu un projet aussi emballant à Montréal, il serait complètement fou de le rejeter d'emblée, au nom de quelques critiques peu informées et de retourner dans un cycle vicieux, tel que nous l'avons connu pendant les 20 dernières années.

 

Avant d'accuser tout ceux qui critiquent le projet du RÉM de mauvaise foi, il serait parfois bon de regarder chacun de leur commentaires une par une, plutôt que de les accuser, dès le premier coup d'oeil, de mettre des bâtons dans les roues ou encore de les insulter de tous les mots.

 

J'ai vu beaucoups de commentaires désobligeants sur ce forum de la part de plusieurs membres envers ceux qui critiquent ou expriment des préoccupations envers ce projet ("espèce de gauchiste", "espèce de chiâleur", etc.) qui se pensent être aux commandes de la gouvernance ou encore du projet, mais aussi d'autres qui sont prêts à faire la leçon à certains, quitte à leur dire de ficher le camp de ce forum.

 

Encore une fois, voici toute la beauté derrière la bravoure de l'internet...

 

Ce débat n'est pas seulement une question de "bonnes" ou "mauvaises" opinions. Il s'agit d'un débat sur un projet qui affectent tout le monde habitant dans la région de Montréal mais aussi le reste du Québec, notre gouvernance en transport, nos autres projets, et pas seulement aujourd'hui, mais aussi pour plusieurs décennies à venir. Et le problème majeur est qu'on est en train d'appuyer sur l'accélérateur, quitte à ne pas assez réfléchir aux conséquences à court et à long terme sur des décisions que l'on prend aujourd'hui. Et tout ça simplement parce-qu'on est exaspéré que rien n'aboutit depuis des années et que maintenant, on va accepter n'importe quoi...

 

Je crois bien que la majorité des gens qui critiquent ou expriment des préoccupations envers ce méga-projet le font certainement sans prétention, mensonge ou volonté de nuire. Quels seraient d'abord leurs gains personnels de bloquer ce projet s'ils faisaient vraiement preuve de mauvaise foi?

 

Oui, peut-être il y a des morceaux qui manquent à leurs analyses, des coquilles, des erreurs, etc. Mais on commet tous des erreurs n'est-ce-pas? Les accuser de mauvaise foi ou de mensonges serait vraiment prématuré.

 

Encore une fois, je le répète et je continuerai à le dire encore s'il le faut: j'aime bien l'idée derrière le RÉM et le fait qu'on pourrait avoir une connexion entre le nord et le sud en passant par le centre-ville en transport en commun. Cependant, comme plusieurs, il y a des éléments dans ce projet qui me laissent perplexe et me préoccupent grandement et, travaillant dans le domaine de la planification des transports, je suis évidemment très sensible sur ces enjeux qui pourraient devenir très importants tôt ou tard si on ne s'en occupe pas dès maintenant. On ne peut pas donner ainsi un feu vert sans y réfléchir et trouver des solutions rapidement.

 

Quant à la ligne Mascouche, cette ligne n'a seulement que 2 ans, elle est encore en rodage. Son achalandage est en train de croître graduellement, passant de 5 000 déplacements/jour à la fin 2014, à 6 400 déplacements/jour en 2015. L'AMT projetait 11 000 déplacements/jour 5 ans après son ouverture. Dire qu'elle n'atteint pas ses prédictions d'achalandage maintenant simplement parce-qu'elle ne vient seulement d'ouvrir est encore une fois prématurée, d'où l'importance de préserver sa connexion avec la Gare Centrale.

[AMTFan1]

Je crois avoir déjà vu un rapport il y a longtemps qui disait qu'un SLR sur le pont Champlain reliant la Rive-Sud au centre-ville de Montréal pourrait générer un bénéfice d'exploitation (en excluant les coûts de construction). Pour certains trajets, des bénéfices sont possibles, mais les coûts de construction sont très élevés, et c'est ce qui freine le privé. C'est pour ça que la Caisse demande aux gouvernements de financer une partie du projet. La Caisse va aussi aller chercher des montants de captation foncière, et si elle a des immeubles à proximité des stations, ils prendront de la valeur. Je ne m'attends pas ici à des montants faramineux, mais tout ce qui sera "capté" sera ça de moins sur la facture totale. La caisse va aussi gérer le projet pour en minimiser les frais d'exploitation (entre autres avec des trains sans chauffeur), ce qu'elle peut faire parce que c'est elle qui planifie le projet, et elle le fait sur le long terme. La Caisse va non seulement aller chercher l'énorme marché d'usagers qui utilisent la voie réservée du pont Champlain (et ce nombre augmentera sûrement grâce à la présence du REM), mais aussi la clientèle de la ligne Deux-Montagnes, une ligne qui peinait à satisfaire la demande. En prime, elle comblera une lacune importante des trains de banlieue en offrant une fréquence élevée de trains. Finalement, le West Island (incluant l'aéroport) est un marché en développement pour le REM, mais il s'agit d'un marché assez populeux qui a un potentiel certain.

 

En gros, la Caisse ne financera qu'un peu plus de la moitié du projet (les gouvernements y trouveront largement leur compte en bénéficiant d'un projet majeur de transport en commun) et diminuera ses frais de construction des montants de captation foncière qu'elle obtiendra. Elle ira chercher la clientèle grandissante de la Rive-Sud, la clientèle acquise de la ligne Deux-Montagnes et le marché du West Island. Et si de plus on construit les connections avec le métro (que je considère essentielles), le REM augmentera les destinations possible de ses usagers en plus d'avoir des portes d'entrées de son réseau pour les usagers du métro. Finalement, les coûts d'exploitation devraient être hautement compétitifs, ce qui va permettre de générer un bénéfice d'exploitation.

 

La Caisse de dépôts est très compétente, et les gens qui y travaillent sont des administrateurs de premier niveau et ils savent ce qu'ils font. Pourquoi investiraient-ils dans un si mauvais projet? Que sait-on ici qu'ils ne savent pas? Même si le REM n’est pas un grand succès, ce ne sera pas un éléphant blanc.

 

Je ne doute pas de leurs compétences en gestion et en finance. Mais encore une fois ce n'est pas non plus le rôle de la Caisse de s'occuper de la planification régionale en transport en commun à Montréal. Et je n'invente rien, elle l'a dit elle-même: La Caisse n’a pas a gerer le transport en commun, dit Sabia | Le Devoir

 

« Nous ne sommes pas responsables de la planification du transport pour l’île de Montréal. Ce n’est pas notre métier, ce n’est pas notre responsabilité », a commenté M. Sabia, rejetant toute critique, lors d’une mêlée de presse, en marge de la rencontre avec les parlementaires.

 

Et le problème est tout là pour les mêmes enjeux que je ne répéterai pas une nouvelle fois, par crainte que l'on m'accuse de "faire de la rengaine"...

[ToxiK]

Je ne doute pas de leurs compétences en gestion et en finance. Mais encore une fois ce n'est pas non plus le rôle de la Caisse de s'occuper de la planification régionale en transport en commun à Montréal. Et je n'invente rien, elle l'a dit elle-même: La Caisse n’a pas a gerer le transport en commun, dit Sabia | Le Devoir

 

 

 

Et le problème est tout là pour les mêmes enjeux que je ne répéterai pas une nouvelle fois, par crainte que l'on m'accuse de "faire de la rengaine"...

 

Effectivement, la planification régionale n'est pas leur travail, et ce n'est pas ce qu'ils font. Le Gouvernement leur a demandé de regarder s'ils pouvaient faire quelque-chose pour un lien vers la Rive-Sud, l'aéroport et le West-Island, et non pas pour toute la région. En prime, la Caisse va moderniser considérablement la ligne Deux-Montagnes. Pour une somme de 2 ou 3 milliard de dollars, le gouvernement (qui lui le rôle de planifier le transport pour la région) va obtenir un réseau de 5 ou 6 milliard de dollars en amélioration de ce même réseau. C'est une injection très importante de ressources, même si ça ne couvre pas l'ensemble des besoins. Si le REM était annulé, ça ne voudrait pas dire que le gouvernement aurait 6 milliards de dollars pour développer le transport en commun. En fait, la mauvaise expérience voudrait dire un arrêt du développent de transport en communs pour des années.

 

Je l'ai déjà dit, je vois le réseau de transport en commun "lourd" de Montréal comme ayant 4 pattes: le métro, le REM, les trains de banlieue et un futur réseau de tramway. Le REM sera une part très importante du réseau de transport en commun, mais il doit représenter le début de la nouvelle phase de développement de ce réseau, pas la fin. Et ce n'est pas en l'annulant qu'on va soudainement avoir de l'argent pour d'autres projets, au contraire.

[AMTFan1]

Effectivement, la planification régionale n'est pas leur travail, et ce n'est pas ce qu'ils font. Le Gouvernement leur a demandé de regarder s'ils pouvaient faire quelque-chose pour un lien vers la Rive-Sud, l'aéroport et le West-Island, et non pas pour toute la région. En prime, la Caisse va moderniser considérablement la ligne Deux-Montagnes. Pour une somme de 2 ou 3 milliard de dollars, le gouvernement (qui lui le rôle de planifier le transport pour la région) va obtenir un réseau de 5 ou 6 milliard de dollars en amélioration de ce même réseau. C'est une injection très importante de ressources, même si ça ne couvre pas l'ensemble des besoins. Si le REM était annulé, ça ne voudrait pas dire que le gouvernement aurait 6 milliards de dollars pour développer le transport en commun. En fait, la mauvaise expérience voudrait dire un arrêt du développent de transport en communs pour des années.

 

Je l'ai déjà dit, je vois le réseau de transport en commun "lourd" de Montréal comme ayant 4 pattes: le métro, le REM, les trains de banlieue et un futur réseau de tramway. Le REM sera une part très importante du réseau de transport en commun, mais il doit représenter le début de la nouvelle phase de développement de ce réseau, pas la fin. Et ce n'est pas en l'annulant qu'on va soudainement avoir de l'argent pour d'autres projets, au contraire.

 

Il n'a jamais été question de problème d'argent dans ce que je n'ai cessé de mentionner. Je parle des conséquences directes sur notre réseau de transport en commun existant et projeté à moyen et à long terme (ligne Mascouche, Saint-Jérôme, VIA Rail, etc.). Regardez tous mes commentaires précédents et vous verrez de quoi je parle.

 

La CDPQ n'est certainement pas responsable de la planification en transport à Montréal. Mais ses choix et ses décisions, notamment le choix technologique, ont des incidences directes sur notre planification et notre gouvernance en transport qui est sous la responsabilité du publique, du gouvernement et des contribuables. Elle dit sans cesse qu'elle ne s'occupe pas de la planification en transport et du réseau régional de transport en commu à Montréal et ailleurs. Mais qu'elle le veuille ou non, les choix qu'elle a prise dans le cadre de son mandat et de ce projet l'ont obligé de devoir prendre cela en considération.

 

D'ailleurs, ça m'a toujours laissé perplexe: faire un projet de transport en commun sans prendre en considération la planification en transport. Il y a une grosse contradiction là-dedans...

[ToxiK]

Il n'a jamais été question de problème d'argent dans ce que je n'ai cessé de mentionner. Je parle des conséquences directes sur notre réseau de transport en commun existant et projeté à moyen et à long terme (ligne Mascouche, Saint-Jérôme, VIA Rail, etc.). Regardez tous mes commentaires précédents et vous verrez de quoi je parle.

 

La CDPQ n'est certainement pas responsable de la planification en transport à Montréal. Mais ses choix et ses décisions, notamment le choix technologique, ont des incidences directes sur notre planification et notre gouvernance en transport qui est sous la responsabilité du publique, du gouvernement et des contribuables. Elle dit sans cesse qu'elle ne s'occupe pas de la planification en transport et du réseau régional de transport en commu à Montréal et ailleurs. Mais qu'elle le veuille ou non, les choix qu'elle a prise dans le cadre de son mandat et de ce projet l'ont obligé de devoir prendre cela en considération.

 

D'ailleurs, ça m'a toujours laissé perplexe: faire un projet de transport en commun sans prendre en considération la planification en transport. Il y a une grosse contradiction là-dedans...

 

Le Gouvernement (qui lui s'occupe de la planification du transport) a demandé à la Caisse de dépôt si elle pouvait faire quelque chose pour un lien avec la Rive-Sud, l'aéroport et le West-Island, et la réponse de la Caisse est le REM. Le Gouvernement a planifié le Quoi (Rive-Sud, aéroport et West-Island) et la Caisse a offert son Comment (REM). C'est dommage que la ligne Mascouche ne se rende plus directement au centre-ville, mais ce n'est pas une catastrophe. En fait, ça peut être une opportunité (surtout si on construit les stations intermodales sur les lignes Bleue et Verte). Les usagers qui veulent aller à Bonaventure pourront toujours le faire en faisant un transfert (ce qui est achalant, mais qui pourra être fait de façon optimale avec des wagons de REM qui attendront les passagers) alors qui les usagers qui ont d'autres destinations en tête pourront transférer sur les lignes Bleue et Verte, ou bien prendre le REM dans l'autre direction pour se rendre à l'aéroport et au West Island. De plus, ces mêmes usagers pourront aussi atteindre la Rive-Sud et le pôle du Dix-30. Ça augmente les possibilités.

 

Si c'était possible, j'aimerais qu'on puisse faire dévier la ligne Mascouche sur la ligne St-Jérôme (en direction du centre-ville) au croisement proche du Marché central. Oui, on sacrifierait la gare Ahuntsic, mais on permettrait aux usagers de rejoindre le centre-ville (à la gare Lucien-L'Allier) sans transfert. Les usagers pourraient quand même transférer au REM (à la gare Canora plutôt qu'à la gare Autoroute 40) pour ensuite rejoindre Edouard-Montpetit, McGill, Bonaventure et la Rive-Sud. En prime, les usagers pourraient directement transférer sur la ligne Bleue à Parc sans avoir à passer par le REM. Est-ce qu'une gare sera possible à côté du nouveau campus de l'Université de Montréal? Si oui, on aurait alors un lien direct entre Mascouche-Repentigny et l'Université de Montréal. Le REM ouvre davantage de possibilités qu'il n’en ferme.