montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

Vous me détestez vraiment n'est-ce-pas?

 

SI vous étiez vraiment en planification de transport, vous auriez au moins l'ouverture d'écouter ce que vos collègues et confrères ont à dire au lieu de simplement leur dire de foutre le camp... Mais je suppose que vous ne faites réellement pas ça dans la réalité.

 

Voici ce qu'est la bravoure de l'internet messieurs et dames...

 

 

 

Je ne reprenais que vos conseils! Au moins moi je ne traite pas les autres d'être en délusion! Et il me ferait plaisir de vous jaser en face. *Par contre je ne suis pas un fan de l'AMT.

[andre md]

Toxic j'avais pas envisagé cela , dévié la ligne mascouche sur celle de st-jerome. En faisant cela la station a40 n'a plus raison d'être. Par contre on pourrait faire une super station Canora. Comme j'avais pensé mais le train de mascouche arrivait par les meme rails que celui de st-jerome. Comme cela le train pourrai se rendre au centre-ville a Lucien-Lallier. *Pour optimiser la ligne de train je construirai une nouvelle gare a hampstead cote st-luc pour desenclaver le secteur.

[p_xavier]

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L'affirmation de CDPQ Infra que la vitese commerciale du REM est trois fois plus élevée qu'un tramway est elle aussi teintée de mauvaise foi. Tout dépend de l'emprise.

 

In other news, la station du REM de pointe-claire pourrait se rapprocher du Fairview.

 

 

 

 

Pointe-Claire seeks to get ahead of light-rail traffic woes - Montreal - CBC News

 

 

Au fait j'avais compris 3x plus long en ville (tramway versus métro léger), ce qui n'est pas faux avec les intersections. Bien sûr en site propre sans intersections ce n'est pas un enjeu.

[p_xavier]

Toxic j'avais pas envisagé cela , dévié la ligne mascouche sur celle de st-jerome. En faisant cela la station a40 n'a plus raison d'être. Par contre on pourrait faire une super station Canora. Comme j'avais pensé mais le train de mascouche arrivait par les meme rails que celui de st-jerome. Comme cela le train pourrai se rendre au centre-ville a Lucien-Lallier. *Pour optimiser la ligne de train je construirai une nouvelle gare a hampstead cote st-luc pour desenclaver le secteur.

 

 

 

Je ne suis pas certain de la pertinence de prolonger de 25 minutes le trajet pour aller au centre-ville par contre... La phobie des transferts doit être adressée.

[andre md]

On en fait une maladie des transfert mais ce n'est pas non plus pire que de faire un détour de 20 minutes pour éviter de changer de train. J'aime bien ce que je vois sur le réseau de montreal on doit quadriller le réseau pas le mettre en etoile. Avec l'obsession du centre-ville. C'est n'est pas tout le monde qui a cette destination. Je trouve qu'a Toronto on fait une erreur en tout centralisant a Union Station. Cela a ces avantages mais aussi des inconvénients. *Par exemple si on transférait la ligne mascouche sur celle de st-jerome les gens aurait par exemple access au centre hospitalier McGill en débarquant a Vendôme. En débarquant a Canora sur le rem il pourrait transférer et aller a st-justine avec la ligne bleu. Quelqu'un de Laval qui va a Concordia au campus Loyola peut embarquer a Concorde et débarquer a Montreal - Ouest pour aller au campus Loyola. Autre chose on pourrait construire un tunnel a Parc pour traverser de l'autre coté des rails et acceder directement au stade carry. Et meme avec ce meme tunnel le prolonger et accéder directement a la station de métro parc sans sortir a l'extérieur et meme avoir accès au Loblaws . *UOTE=p_xavier;264120]Je ne suis pas certain de la pertinence de prolonger de 25 minutes le trajet pour aller au centre-ville par contre... La phobie des transferts doit être adressée.

[IMEXHB]

*REM : au pays des chialeux - La Presse+

 

ALAIN DUBUC

AU PAYS DES CHIALEUX

ALAIN DUBUC

LA PRESSE

Le Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt est sans le moindre doute le projet collectif le plus structurant sur le plan économique, le plus dynamisant sur les plans social et environnemental que la métropole ait connu depuis des décennies.

 

Lisez les journaux, écoutez la télé et la radio, vous ne vous en apercevrez pas. Comme je le craignais, CDPQ Infra, la filiale de la Caisse qui gère le projet, après avoir été encensée, traverse maintenant un long et pénible chemin de croix.

 

Pour moi, la goutte qui a fait déborder le vase, c’est un texte de Denis de Belleval, ancien ministre péquiste, ancien PDG de VIA Rail, ancien directeur de la Ville de Québec, qu’on a pu lire jeudi dans ces pages. Il réclame l’abandon du REM dans un texte qui ressemble moins à une analyse structurée qu’à une diatribe pisse-vinaigre.

 

Un projet d’une telle ampleur, 5,5 milliards, doit faire l’objet d’un vaste débat public. Le REM a été développé par la Caisse en vase clos, et non pas par le gouvernement du Québec, au terme d’un processus politique classique.*

 

Le débat général sur les orientations et les principes, qui aurait dû avoir lieu avant, a donc lieu après.

 

Ce chantier majeur ne peut pas être mené à terme sans retourner souvent sur la planche à dessin, sans être modifié dans des négociations, des échanges ou des interventions comme celles qui ont lieu devant le Bureau d’audiences publiques en environnement, dont la deuxième partie de l’audience a pris fin la semaine dernière.

 

Mais certaines interventions peuvent avoir un effet plus débilitant, et illustrent bien les dérives du débat public.

 

La médaille d’or revient au Syndicat canadien de la fonction publique, qui représente entre autres les chauffeurs d’autobus et opérateurs de métro de Montréal, ainsi que ceux de Longueuil. On aurait pu croire que nos chauffeurs se réjouiraient de ce développement du transport en commun. Mais non ! « Il est clair que le projet du REM tel que proposé par CDPQ Infra ne devrait pas être autorisé par le BAPE. » Pourquoi ? Parce que cela « privatise une bonne partie du transport en commun métropolitain ».*

 

Le corporatisme primaire et les croisades idéologiques ont passé avant le bien commun.

 

Ma médaille d’argent va à Marc Demers, le maire de Laval qui, après une liste interminable de demandes, recommande que « CDPQ Infra évalue des scénarios alternatifs au REM et dépose ses conclusions auprès de l’Autorité régionale du transport », qui n’existe pas encore. Il ne dit pas non, mais veut qu’on reparte à zéro à grands frais et qu’on repousse le tout aux calendes grecques. Pourquoi ? Le REM comporte trop d’inconvénients pour sa ville ? Il veut s’affirmer face à Montréal ? Mais surtout, le maire de ce qui est, sur papier, la troisième ville en importance du Québec, est incapable de s’insérer dans une logique métropolitaine.

 

Le bronze va aux groupes environnementaux. Certains sont carrément contre, comme le Sierra Club. Équiterre et le Regroupement des conseils régionaux de l’environnement décrivent le projet comme « structurant », saluent l’ouverture au dialogue de CDPQ Infra, mais sont incapables de vraiment appuyer le REM. Ils ont présenté une longue liste de demandes et avertissent que leur « appui dépend donc de leur réalisation ». L’une d’entre elles, les connexions au métro, sera résolue. Mais la liste est trop longue, coûteuse et complexe – politiques massives de mitigation de l’étalement urbain, adoption d’une politique de développement durable, relance du tramway et du prolongement de la ligne bleue – pour qu’un gouvernement puisse y répondre.*

 

Au lieu d’applaudir, on est restés prisonniers de la logique militante, où il faut demander toujours plus, continuer le combat.

 

On pourrait donner une médaille de bronze ex æquo au monde agricole pour sa bataille contre l’utilisation d’une terre en friche de 32,6 hectares, zonée agricole, à la rencontre des autoroutes 10 et 30. On parle de l’équivalent de 50 terrains de football. Ça a l’air énorme. D’autres chiffres mettent les choses en perspective. La ferme moyenne de la région montréalaise compte 84 hectares. Ce lopin de terre équivaut donc à environ un tiers de ferme.

 

Le territoire agricole de la Montérégie compte 953 420 hectares, dont 40 % ne sont pas cultivés, soit 380 000 hectares. C’est 10 000 fois plus que la parcelle que l’on veut protéger. Je ne veux pas minimiser le problème réel de l’étalement urbain. Mais on peut s’y attaquer de façon plus intelligente qu’avec cette bataille de principe qui passe par une défense mécanique de chaque pouce carré.

 

Le débat est un élément essentiel de la vie démocratique. Mais à force de regarder les arbres un à un, on finit par oublier la forêt. La multiplicité des critiques à l’égard du REM, leur acrimonie, leur rayonnement médiatique, ne réussiront sans doute pas à tuer le projet, mais risquent fort de tuer l’enthousiasme et la fierté, de l’empêcher de devenir l’étincelle d’un élan collectif dont nous avons tant besoin.

[IMEXHB]

REM : un projet d’avenir et des assises solides - La Presse+

 

RÉPLIQUE

UN PROJET D’AVENIR ET DES ASSISES SOLIDES

Cette texte est une réplique au texte « Ligne directe vers un cul-de-sac » de Denis de Belleval, publié jeudi

MACKY TALL

PRÉSIDENT ET CHEF DE LA DIRECTION DE CDPQ INFRA

Dans un texte paru cette semaine, Denis de Belleval commet plusieurs erreurs inexcusables qu’il importe de corriger pour le bénéfice du public.

 

COÛTS DU PROJET

Les scénarios apocalyptiques prédisant l’engloutissement massif de fonds publics dans le REM relèvent de la science-fiction.

 

Le modèle de CDPQ Infra permet de réaliser des projets d’infrastructures sans alourdir le bilan financier du gouvernement et en générant des rendements qui profitent aux retraités québécois.

 

CDPQ Infra sera actionnaire majoritaire du REM et y contribuera à hauteur de 3 milliards. Il est prévu que les gouvernements fédéral et provincial investissent également, à raison de 1,25 milliard chacun, par le biais de participations offrant la possibilité de dividendes. Ce ne seront pas des subventions.

 

Le coût de construction estimé du REM est de 5,5 milliards pour un réseau de 67 km. Ce coût se compare favorablement à ceux du Canada Line de Vancouver (110 millions/km) et de la ligne de la Confédération d’Ottawa (170 millions/km). Le coût estimé par km parcouru par usager sera également concurrentiel, en raison de la technologie retenue.

 

CDPQ Infra assume les risques de construction, d’exploitation et de rentabilité du projet. Les risques de dépassements de coût seront largement attribués au consortium constructeur.

 

TERRES AGRICOLES

M. de Belleval écrit que le REM empiétera sur « des milliers d’acres de terres agricoles de classe 1 […] sans compter les milliers d’acres qui seront forcément “dézonés” éventuellement ».

 

Ces affirmations sont complètement fausses.

 

Le terminal Rive-Sud nécessitera 36 hectares (environ 90 acres) de terres agricoles de classe 2, inutilisées depuis plus d’une décennie. La localisation du terrain, enclavé par deux autoroutes et des installations d’Hydro-Québec, rend son exploitation future très difficile. Par ailleurs, l’empiètement fera l’objet d’un plan de compensation complet, conforme aux meilleures pratiques, incluant la conversion de lots non agricoles en terres agricoles. La terre arable déplacée lors de la construction sera transportée sur d’autres terres agricoles pour en améliorer la qualité.

 

INTÉGRATION AUX RÉSEAUX

M. de Belleval se trompe également concernant l’intégration du REM aux autres réseaux de transport et la compatibilité du projet avec un service de train à grande fréquence (TGF) de VIA Rail.

 

Le REM fera partie de l’intégration tarifaire mise en place par la nouvelle Agence régionale des transports de Montréal. Cette réforme prévoit que les usagers achèteront des titres permettant d’utiliser tous les réseaux : métro, autobus, REM, trains de banlieue. Toute affirmation contraire, alléguant notamment une « double tarification », est sans fondement.

 

Dès le départ, nous avons annoncé que le REM serait connecté au métro à la Gare Centrale et que deux autres connexions (McGill et Édouard-Montpetit) étaient prévues, mais que certains enjeux techniques devaient d’abord être réglés. C’est désormais chose faite. Ces stations figureront dans les appels d’offres qui seront lancés prochainement. Nous finalisons actuellement le montage financier qui rendrait possible la réalisation de ces stations dès la première phase du projet.

 

Finalement, le REM n’aura aucun impact sur les opérations de VIA Rail. Il est compatible avec le projet de TGF Montréal-Ottawa, de même qu’avec les tracés du TGF Montréal-Québec. Dans l’éventualité où le TGF Montréal-Québec emprunterait la Rive-Nord, nous proposons d’utiliser la future gare intermodale A40 comme terminus montréalais. Les usagers du TGF emprunteraient ainsi le REM pour se rendre au centre-ville de Montréal (ou ailleurs). Des configurations semblables existent notamment à Paris et dans d’autres villes d’Europe.

 

SLR CONTRE TRAMWAY*

M. de Belleval suggère enfin qu’un tramway répondrait mieux aux besoins identifiés. C’est faux.

 

Il est vrai qu’un tramway coûte moins cher à construire. Il coûte toutefois plus cher à exploiter. Contrairement à un SLR automatisé, il ne permet pas de s’adapter rapidement à l’achalandage, et il ne répondrait pas à la demande future sur le pont Champlain. Sa vitesse moyenne est de 20 km/h, comparativement à 65 km/h pour le REM. La lenteur du tramway le rend peu attrayant pour tout déplacement sur de longues distances – incluant le trajet vers l’aéroport, qui prendrait aisément plus d’une heure en tramway, par rapport à 25 minutes en REM.

 

Finalement, puisque les tramways circulent dans les rues, ils sont fréquemment ralentis par la congestion, ce qui diminue leur attrait comme mode de transport efficace. À moins qu’on leur dédie des voies réservées, ce qui réduirait l’espace de circulation des voitures de manière permanente, aggravant la congestion. Or l’objectif d’un réseau de transport collectif n’est pas de nuire aux automobilistes, mais d’offrir des options de mobilité durable fonctionnelles et attrayantes pour tous.

 

M. de Belleval est libre de ses opinions, mais il ne peut pas déformer les faits pour servir ses fins, quelles qu’elles soient.

[vincethewipet]

ils sont fréquemment ralentis par la congestion, ce qui diminue leur attrait comme mode de transport efficace. À moins qu’on leur dédie des voies réservées, ce qui réduirait l’espace de circulation des voitures de manière permanente, aggravant la congestion. Or l’objectif d’un réseau de transport collectif n’est pas de nuire aux automobilistes, mais d’offrir des options de mobilité durable fonctionnelles et attrayantes pour tous.

 

C'est parfaitement normal de voir le transport automobile nuire au transport en commun par la congestion, mais si le transport en commun nuit au transport automobile, alors là c'est un fait établi que c'est mal. Même si on transporte plus de gens sur cet axe, plus rapidement, et que la mobilité des êtres humains est amélioré dans son ensemble. Car être dans l'auto plutôt que dans le tramway donne une importance supplémentaire.

 

C'est une réflexion en dehors du REM, mais dans les quartiers centraux établis, c'est un compromis qu'il faudra faire éventuellement si on veut augmenter l'offre de transport en commun de manière significative. Transférer des déplacements vers un meilleur moyen de transport pour le centre, et augmenter la quantité de déplacement que l'on peut effectuer dans notre espace public restreint.

 

Sinon, je trouve un peu ridicule d'insulter les gens s'opposant au projet. C'est un projet publique, dans une démocratie, dans cet optique toutes les critiques sont bonnes à recevoir. Ce sera au gouvernement de mettre son poing sur la table s'il tient au projet, et c'est juste normal. Pour les prochains projets, on pourrait aussi peut-être bonifier la façon de faire en fonction des critiques pertinentes (et il y en a), plutôt que de se dire que n'importe quoi est mieux que rien, et que n'importe quoi est sacré, et touchable par la critique, pour la simple et bonne raison qu'on fait jamais rien. C'est pas la critique qui bloque les projets, c'est le manque de volonté et d'argent du gouvernement.

[Gabmtl]

Bien que je sois en faveur du REM (avec des bonifications), les arguments de monsieur Tall me font dire qu'il ne connait pas beaucoup les transports et qu'il est "feedé" par ses ingénieurs pro-skytrain. Un tramway est un SLR, tout comme son métro léger proposé. Et un tramway en site propre et avec des mesures préférentielles aux intersections est très performant, en plus de pouvoir dynamiser le développement urbain là où il passe.

Il ne faudrait surtout pas opposer les deux modes comme le font les deux camps du pour REM vs contre REM. Je comprends que Tall n'aille pas le choix de défendre son REM, mais il omet (volontairement?) quelques faits sur les transports. Et De Belleval n'est pas mieux, il ne semble même pas s'être renseigné sur le projet comme tel...

[andre md]

Un devrait plutot parler d'un tram-train qui peut atteindre des vitesse aussi haute que le REM. On semble oublier cette option.