montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[vivreenrégion]

Il ( le gars de la STM ), semble parler plus de la station Mcgill, sans parler de Edouard-Montpetit. intéressant

[alaink]

Donc comme d'habitude au Quebec, a chaque fois qu'un porjet d'envergure est proposé, un nouveau groupe de 10 personnes pousse pour s'opposer et essayer de faire dérailler le project, le plus drôle ce sont les supposés groupes écologistes qui s'opposent a un train électrique parce que enlever des milliers de voitures et de bus des routes et des ponts de la région de Montréal c'est tellement mauvais pour l'environment!

[nephersir7]

Une gare de train neuve qui ne servira pas à Montréal-Trudeau

 

 

EXCLUSIF - Tout indique que les installations de 25 millions de dollars construites par l'aéroport Montréal-Trudeau en 2008 pour accueillir une future gare de train ne serviront pas au futur Réseau électrique métropolitain (REM).

 

Cette coquille de gare située sous l'actuel hôtel Marriott dans la nouvelle partie de l'aéroport était pensée pour un tracé qui irait vers le sud et l'autoroute 20.

 

Or, avec le projet de train de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), c'est plutôt du nord qu'arrivera le train. Selon l'aéroport, creuser sous la tour de contrôle n'est pas envisageable et il faudrait faire un détour extérieur pour rejoindre la gare actuelle. Une solution plus complexe.

 

Ça pourrait être plus dispendieux de le réaliser là et pas à un autre endroit. S'ils décident (la Caisse) d'utiliser un autre endroit, et c'est fort possible qu'ils vont le faire, aucun problème; on va reconvertir ça en stationnement et ça va être très rentable pour nous parce que ce sont des lieux intérieurs, nous ne sommes pas inquiets de ça.

 

James Cherry, pdg d'Aéroports de Montréal

Pourtant, au cours des dernières années, James Cherry, le pdg d'Aéroports de Montréal (ADM), a souvent vanté le site projeté de l'éventuelle gare, qui est situé à 2 minutes de marche des arrivées internationales. Doté d'immenses colonnes, l'espace, d'une hauteur de 13 mètres, est actuellement utilisé comme stationnement et devrait le rester. L'aéroport y ajouterait un étage pour qu'il soit plus rentable. L'idée ne déplait pas au pdg.

 

Une gare sous le stationnement multiétages

 

Du même coup, il semble probable que la nouvelle gare du REM soit située sous le stationnement multiétages actuel devant le terminal. Le train arriverait du Technoparc Saint-Laurent au nord, passerait sous le tarmac (mais pas sous la tour de contrôle) puis sous le terminal des vols domestiques avant d'entrer en gare.

 

La vice-présidente affaires publiques et communications chez Aéroports de Montréal (ADM), Christiane Beaulieu, confirme que l'organisme envisage d'élargir bientôt les débarcadères devant le terminal et de refaire ce stationnement vieillissant. Ce serait donc l'occasion, en creusant, de construire la nouvelle gare.

 

Le lieu serait presque aussi proche des arrivées que l'ancien site choisi. Qui, d'ADM ou de CDPQ Infra, paiera pour ces travaux? Christiane Beaulieu n'avait pas la réponse.

 

De son côté, le porte-parole de CPDQ Infra, Jean-Vincent Lacroix, ne nie pas que le site actuel risque de ne jamais devenir une gare. Il ajoute que des analyses sont toujours en cours et que le projet doit correspondre aux besoins futurs de l'aéroport de Montréal.

 

Par ailleurs, selon lui, utiliser la gare actuelle coûterait plus cher parce que le tracé serait plus long.

 

Lors d'un breffage technique il y a quelques semaines, la Caisse avait confirmé que le train passerait sous le tarmac de Montréal-Trudeau.

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/09/26/007-gare-train-aeroport-montreal-trudeau-rem-servir-pas-caisse-trace-site.shtml?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

[nephersir7]

Réseau électrique métropolitain : Sainte-Julie expose ses conditions

 

Sainte-Julie réclame l’ajout de voies réservées sur les autoroutes 20 et 30 et assure qu’il s’agit là d’une «condition essentielle à la réussite» du Réseau électrique métropolitain (REM).

 

La mairesse Suzanne Roy a ajouté, dans un mémoire déposé au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), que l’intention de construire le REM sans l’aménagement de voies réservées sur ces autoroutes est «préoccupante».

 

«Ces voies autoroutières sont congestionnées aux heures de pointe et dénuées de voies réservées, de sorte que les autobus qui les emprunteront ne seront pas en mesure de garantir aux usagers le respect des horaires du REM, pas plus que l’accès facile et rapide à celui-ci», a précisé la mairesse dans son mémoire.

 

Le terminus sud du REM, qu’on appellera vraisemblablement station Rive-Sud, sera situé à Brossard, au croisement des autoroutes 10 et 30.

 

Trois conditions

En plus de l’aménagement de voies réservées, Sainte-Julie a énuméré deux autres conditions, à commencer par un accès plus facile à la station Rive-Sud.

 

Toujours selon la mairesse, les autobus en provenance de l’est devront effectuer «un chemin laborieux» pour accéder au quai de départ, ce qui risque de «donner une perception négative du système».

 

La Ville demande également l’instauration de mesures pour compenser la perte d’une voie réservée de l’autoroute 10 pendant la construction de la voie ferrée sur le terre-plein.

 

L’ATCRS est d’accord

L’Association pour le transport collectif de la Rive-Sud (ATCRS), qui remettra également un mémoire lors des audiences, appuie les revendications de Sainte-Julie.

 

Elle croit également que l’ajout de voies réservées sur l’autoroute 30 est nécessaire à la réussite du projet.

 

Par ailleurs, L’ATCRS a émis quelques réserves en ce qui a trait à l’accessibilité de la station du Quartier, à partir du Quartier Dix30.

 

«Le viaduc projeté [pour accéder à la station] semble conçu pour les automobiles et ne prévoit ni une piste cyclable ni un espace protégé pour les piétons», a indiqué Axel Fournier, porte-parole du mouvement.

 

Le collectif se dit malgré tout optimiste quant à l’implantation du REM, «une nécessité pour la population de la Rive-Sud».

 

Le BAPE tiendra la deuxième partie de ses audiences ce soir, à Montréal. Il est possible de suivre le déroulement en webdiffusion sur le site web du BAPE.

 

Le BAPE doit remettre son rapport au ministre de l’Environnement, David Heurtel, au plus tard le 28 décembre.

 

 

http://www.tvrs.ca/actualites/reseau-electrique-metropolitain-sainte-julie-expose-ses-conditions

[p_xavier]

Mon dieu que c'est pénible les audiences du BAPE, je le repète, la plèbe ne devrait pas avoir le droit de parole sans des faits étudiés.

[cprail]

Je dois avouer que d'entendre des citoyens se plaindre de la pollution visuelle engendrée par le passage d'un train me fait un peu tiquer...

[vivreenrégion]

Allez voir la question sur la maximisation des retombées, à savoir, exiger des compagnies québécoises pour la construction pour maximiser les retombées pour le Québec. La questionneuse pense avoir fait un gros coup, et ensuite le gars du Ministère demande de parler, qui dit '' en vertu d'accords récents avec l'Ontario, le Canada et l'Union Européenne on ne peut plus exiger du contenu québécois dans nos contrats, canadien oui mais pas québécois.'' lol

Modifié 27 septembre 2016 par vivreenrégion

[AMTFan1]

Parce qu'en investissant ces deux milliards maintenant, on se retrouve avec un investissement total de plus de 5 milliards de $ et une valeur ajoutée au réseau de transport en commun beaucoup plus grande que ce qu'aurait donné du saupoudrage durant plusieurs années. De plus, si ces investissements avaient été réalisés, les opposants au REM auraient un argument de plus, c'est-à-dire que ces investissements seraient perdus si on construit le REM.

 

Je ne souhaite pas voir le réseau de trains de banlieue disparaître, mais la transformation de la ligne Deux-Montagnes en véritable métro est trop belle pour la laisser passer, même s'il faut sacrifier une partie de la ligne Mascouche.

 

En sacrifiant la ligne Mascouche, cela fait 700 millions de dollars de gaspillé puisque celle-ci sera handicappée à jamais en n'ayant plus accès au centre-ville, rajoutons 270 millions pour les locomotives bimodes et 390 millions pour les voitures multi-niveaux qui ont coûté plus cher que des voitures de train bilevels ou à un niveau car elles ont été spécialement conçues pour entrer dans le tunnel du Mont-Royal, rajoutons aussi 300 millions qui ont été investis pour la reconstruction de la ligne Deux-Montagnes en 1995 avec l'achat des MR-90 qui sont seulement à la moitié de leur durée de vie utile, sans ajustement à l'inflation, et 320 milions pour le centre d'entretien Pointe-St-Charles qui devra être de nouveau réaménagé pour le RÉM alors qu'il n'ouvrira que l'année prochaine...

 

Donc un total de ... 2,1 milliards de dollars de fonds publiques radiés en plus des 2 autres milliards qu'on devra investir dans le RÉM

 

Mais bon... si le publique est d'accord avec ça, soit. Mais que la prochaine personne que je rencontre, ou le prochain gouvernement qui est élu ne viennent plus me parler "de rigueur budgétaire" et augmente mes taxes et mes impôts!

 

http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/09/26/007-gare-train-aeroport-montreal-trudeau-rem-servir-pas-caisse-trace-site.shtml?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

 

Dans ce cas-ci on ne peut pas blâmer la CDPQ. Cela m'a toujours laissé perplexe qu'ADM ait construit sa gare avant qu'elle ait véritablement l'assurance que la navette ferroviaire viennent à l'aéroport et que le tracé soit décidé...

Modifié 27 septembre 2016 par AMTFan1

[vivreenrégion]

Le train de banlieue a ses limites, le CN et le CP et autres. La madame dans les audiences du BAPE dit qu'aucune ligne de train de banlieue n'est profitable. Elles roulent toutes à perte. À quoi bon continuer d'investir dans un système qu'on ne peut pas exploiter à 100% dû aux trains de marchandises. Oui 2.1B$, mais faut pas oublier que dès la venu du nouveau pont Champlain, le SLR allait arriver qu'on le veuille ou non. Ca coûte cher rouler à perte, il fallait que ça se termine.

Nouvelles pertes d'emplois a l'AMT | Transports

Modifié 27 septembre 2016 par vivreenrégion

[AMTFan1]

Le train de banlieue a ses limites, le CN et le CP et autres. La madame dans les audiences du BAPE dit qu'aucune ligne de train de banlieue n'est profitable. Elles roulent toutes à perte. À quoi bon continuer d'investir dans un système qu'on ne peut pas exploiter à 100% dû aux trains de marchandises. Oui 2.1B$, mais faut pas oublier que dès la venu du nouveau pont Champlain, le SLR allait arriver qu'on le veuille ou non. Ca coûte cher rouler à perte, il fallait que ça se termine.

 

Il est quand même drôle à quel point aux États-Unis, les agences de tranport locales ont pourtant réussi à faire croitre les dessertes sur les chemins de fer locaux. Et on parle ici de gros joueurs comme Union Pacific, BNSF, CSX et Norfolk Southern, qui sont tous plus gros que le CN et le CP. À Chicago, Metro opère une ligne sur la ligne transcontinentale de Union Pacific sur laquelle circulent 120 trains de marchandises par jour. Par comparaison, le CP enregistre quotidiennement 8 à 12 trains de marchandises sur la ligne de Vaudreuil, laquelle a d'ailleurs reçu la CCC il y a à peine deux ans. Alors qu'on ne vienne jamais me dire que les convois de marchandises du CP empêche les trains de banlieue de circuler en tout temps et qu'il est impossible d'augmenter le service actuel.

 

Si l'AMT n'a pas réussi à s'entendre avec le CN et le CP pour faire passer plus de train, ou si le gouvernement du Québec a mis beaucoup de temps avant de s'entendre avec le CN et le CP pour les dossiers de l'échangeur Turcot et Dorval, il y a de quoi se poser des questions sur l'efficacité de leurs négociateurs. En fait cela démontre qu'il devait vraiment y avoir un manque de volonté de la part de l'AMT et du gouvernement du Québec s'il a fallu attendre plusieurs années avant de trouver des ententes avec le CN et le CP pour des projets reliés aux chemins de fer.

Modifié 27 septembre 2016 par AMTFan1