montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[ToxiK]

je ne comprend pas comment le gouvernement pourrait changer d'idée. Les gens qui chialent n'ont aucun pouvoir de décision. Moi j'aimerais ça que si le projet tourne mal, qu'on impose des péages sur toutes les autoroutes de la région de Montréal. lol

 

 

Le problème est que ceux qui s'opposent au REM seraient bien heureux de voir des péages apparaître. Ils sont en faveur du transport en commun (ou plutôt ils sont contre les voitures et les banlieues...). Le projet du REM souffre de pureté insuffisante. Le REM rencontre 98 % des demandes des opposants, mais ceux-ci vont préférer partir en croisade contre le REM pour le 2 % qui manque. Pendant ce temps le parc automobile de la région ne diminue pas. Les opposants ont trop souvent une vision intégriste quasi-religieuse des projets. Il va falloir qu'ils apprennent à choisir leurs batailles et à mieux cibler leurs ennemis.

[p_xavier]

[REM: certaines critiques du BAPE meritent reflexion | Francis Vailles | Francis Vailles

 

Le rapport du BAPE sur le train de la Caisse de dépôt est imparfait, mais...

 

 

 

Le rapport du BAPE sur le train de la Caisse de dépôt est imparfait, mais certains de ses éléments méritent réflexion.

 

D'abord, il faut se rappeler le genre de créature qu'est le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). L'organisme n'a pas pour seul mandat de se préoccuper des milieux naturels, de la pollution ou des grenouilles. Il «a pour mission d'éclairer la prise de décision gouvernementale dans une perspective de développement durable, lequel englobe les aspects écologique, social et économique».

 

Dit autrement, l'aspect économique fait aussi partie de la mission du BAPE, quoi qu'en dise le premier ministre Philippe Couillard. Le BAPE doit voir dans quelle mesure ces trois aspects sont bien arrimés ensemble.

 

Or, le BAPE n'a pas pu le faire, puisque la Caisse n'a pas encore clairement dévoilé son cadre financier, notamment le rendement qu'elle exigera pour ses déposants, de même que les revenus et les coûts d'exploitation du projet.

 

Selon mes estimations, corroborées par différentes sources, le futur train entraînera un manque à gagner annuel de plus de 180 millions de dollars par rapport au réseau actuel, que devront assumer soit les usagers, soit les municipalités, soit le gouvernement du Québec (ou les trois). La Caisse conteste ces chiffres.

 

Face à un tel constat, les citoyens sont en droit de savoir si le jeu en vaut la chandelle.

 

Le Réseau électrique métropolitain (REM) réduira-t-il l'embouteillage des routes tant décrié par tous? Réduira-t-il les gaz à effet de serre (GES)? Améliorera-t-il l'expérience de transport en commun pour tous? Aura-t-il des impacts limités sur l'environnement?

 

À ce sujet, force est de constater que les réponses ne sont pas toutes évidentes. Le BAPE rappelle que selon les études d'achalandage de la Caisse, seulement 10% des usagers du REM proviendraient d'automobilistes qui délaisseraient leur voiture. Sera-ce suffisant pour réduire les engorgements?

 

Ce faisant, dit le BAPE, le REM contribuerait peu à réduire les GES, soit de 16 800 tonnes par année (35 000 tonnes selon la Caisse). Ce dernier chiffre de la Caisse correspond à moins de 0,32 % du bilan de la communauté métropolitaine.

 

Quant à l'expérience de transport en commun, le BAPE fait notamment deux critiques. D'abord, certains usagers actuels de la Rive-Sud devront ajouter une correspondance additionnelle à leur déplacement quotidien, ce qui n'est pas de nature à les inciter à adopter le REM.

 

Surtout, les usagers des trains partant de Deux-Montagnes seront plus nombreux à voyager debout plutôt qu'assis, selon le BAPE. Plus précisément, 66% des usagers voyageront debout durant la période de pointe du matin (de 5h à 9h), parfois pendant plus de 30 minutes, comparativement à 29% actuellement. Or, le manque de places assises constitue justement un des griefs des usagers.

 

Cette situation s'explique par la capacité bien moindre des trains du REM que celle des trains actuels. Bien sûr, la fréquence des trains du REM sera plus grande, mais elle n'arriverait pas à compenser, selon le BAPE.

 

Certaines critiques du BAPE sont injustifiées. L'ancien tracé passant par le sud pour joindre l'aéroport est impensable compte tenu des exigences des transporteurs privés (CN et CP) qui l'empruntent. Le tramway, trop lent, est à oublier.

 

De plus, les inquiétudes concernant la gouvernance apparaissent exagérées. Le BAPE voudrait que le REM ne soit pas indépendant de la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), contrairement au modèle actuel. Elle craint que ce modèle fragilise la cohésion.

 

Nul doute que l'ARTM devra bien ficeler ses ententes avec la Caisse, puisque le REM pourrait être vendu à un éventuel nouveau propriétaire moins flexible que la Caisse, ce qui pourrait faire dérailler l'organisation régionale du transport collectif. Il reste qu'actuellement, la Caisse a une attitude ouverte et collaborative pour trouver des solutions au mode d'organisation, me dit-on dans le milieu.

 

Selon les promoteurs du projet, que ce soit la Caisse de dépôt, le gouvernement du Québec ou Denis Coderre, le projet doit aller de l'avant coûte que coûte. Le projet est pourtant perfectible et les décideurs doivent rester vigilants pour en faire un réel succès.

 

Comme dans tous les grands projets, le REM de la Caisse rencontre une certaine résistance normale au changement. Pour susciter l'adhésion populaire, les promoteurs doivent rappeler la nécessité de ces changements, écouter les doléances populaires, mais aussi tenir compte de leurs critiques légitimes.

 

À ce sujet, le mode d'exécution très rapide du projet n'est pas de nature à aider. La remise tardive de plusieurs documents de la Caisse au BAPE est l'un des éléments qui ont entaché les conclusions du rapport. Ne serait-il pas préférable de prendre quelques mois de plus pour encore mieux faire les choses? Où est l'urgence?

[Né entre les rapides]

Il est quand même CURIEUX que pendant des mois, les principales critiques envers le projet de REM portaient sur des éléments spécifiques «locaux» tels que le raccordement au réseau du métro (stations Edouard-Montpetit et McGill) et l'empiètement sur une parcelle agricole dans un quadrant de l'échangeur A-10/A-30: on parlait/on se comportait comme si le principe du projet, dans son ensemble, allait de soi, et qu'il ne s'agissait que de réclamer/obtenir des ajustements/«bonifications».

 

Maintenant, tout semble être remis en question par plusieurs (je ne réfère pas particulièrement à notre forum). Pourtant, la plupart des critiques nouvellement formulées (sauf par quelques-uns, mais à qui on accordait généralement peu de crédibilité ou de visibilité médiatique) auraient pu apparaître avec plus de proéminence sur la scène, bien avant que l'avis du BAPE ne soit connu. En effet, ces interrogations, majeures dans leur essence, n'avaient point besoin du BAPE pour émerger, car elles relèvent de dimensions (financières; stratégie de transport) qui interpellent bien d'autres acteurs/intervenants.

 

Alors, pourquoi MAINTENANT? C'est un peu comme un troupeau craintif et timide qui s'était renfermé dans la passivité, et qui, voyant le coup d'éclat d'un brave, se jette dans la brèche avec enthousiasme. La suite promet d'être instructive.

[jerry]

BRUNO BISSON, LA PRESSE

 

 

COLLABORATION DE LA CAISSE AVEC LE BAPE

CE QUE DIT LE BAPE « La commission a mené ses travaux alors
que toute l’information relative au projet, dont certains éléments essentiels à une décision gouvernementale éclairée et un débat public bien informé, n’était pas disponible. Plusieurs questions soulevées par la commission sont restées sans réponse. »

RÉPLIQUE DE LA CDPQ

*« Durant les audiences du BAPE, CDPQ Infra a déposé 105 documents totalisant 5287 pages. Plus de 1200 pages de documents – en particulier sur les questinexplicableions environnementales – ont été ignorées dans le rapport de la commission, ce qui paraît *considérant que ces questions constituent le cœur du mandat du BAPE. »

VÉRIFICATION FAITE*

Selon le mandat reçu du gouvernement du Québec, le BAPE devait déposer son rapport à la fin du mois de décembre. Or, la CDPQ a produit une grande partie de sa documentation en novembre et en décembre. Un rapport sur les inventaires biologiques de près de 800 pages a été déposé en novembre. Une note technique sur l’emplacement des stations du REM a été produite le 16 décembre. Le BAPE n’a pu en tenir compte en raison de leur livraison trop tardive.

 

ANTENNE SAINTE-ANNE- DE-BELLEVUE

CE QUE DIT LE BAPE *

« La commission est d’avis que CDPQ Infra inc. n’a pas démontré que la demande en services de transports en commun le long de l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue serait suffisante pour justifier la construction d’une antenne du REM à cet endroit. »

Réplique de la CDPQ :*

« Cette affirmation est impossible à réconcilier avec la réalité des citoyens de l’Ouest-de-l’Île, qui demandent depuis des décennies une optimisation du transport collectif. Les carences du transport collectif dans l’Ouest-de-l’Île ont été documentées dans plusieurs rapports du gouvernement et des municipalités du secteur. »

VÉRIFICATION FAITE *

Le REM offrira une capacité de 9000 passagers, entre 6 h et 9 h, sur cette antenne, alors que selon ses propres études, l’achalandage s’élèverait à environ 5800 personnes, en pointe matinale, d’ici 2031. Pour attirer cette clientèle, la Caisse compte sur la construction de plus de 4000 places de stationnement, la disparition de 17 circuits d’autobus existants et le déplacement de 50 % de la clientèle actuelle du train de banlieue de Vaudreuil-Hudson. Est-ce vraiment nécessaire ?

 

ANTENNE RIVE-SUD

CE QUE DIT LE BAPE *

Les études d’achalandage de la CDPQ ont démontré qu’une forte proportion des usagers des services de bus entre la Rive-Sud et Montréal préféreraient conserver le service actuel, qui se rend directement au centre-ville, plutôt que de se voir imposer une correspondance pour prendre le REM.

Réplique de la CDPQ :*

« Les services d’autobus en voie réservée sur le pont Champlain actuel sont saturés et n’ont pas la capacité d’accommoder une demande future, en raison de la congestion qu’ils créent autour du terminus Centre-ville à Montréal. »

VÉRIFICATION FAITE *

La CDPQ a raison quant à la saturation des services de bus actuels, à la difficulté de répondre à la demande future et à la congestion créée au centre-ville.

 

ANTENNE DEUX-MONTAGNES

CE QUE DIT LE BAPE *

« La commission d’enquête est d’avis que l’offre de service du REM sur l’antenne de Deux-Montagnes ne répondrait pas aux attentes des usagers actuels, au chapitre de leur confort. En période de pointe, jusqu’à 80 % des usagers seraient contraints de faire le trajet debout. »

Réplique de la CDPQ :*

« Avec 30 départs en heure de pointe en direction de Montréal, au lieu des cinq trains de banlieue actuels, le REM multipliera par six la fréquence des départs sur la ligne Deux-Montagnes. Il pourra accommoder la hausse d’achalandage prévue au cours des décennies à venir, ce que le système actuel ne permet pas. »

VÉRIFICATION FAITE *

Avec des départs toutes les six minutes, le REM offrira environ deux fois plus de capacité que
les trains de banlieue actuels de Deux-Montagnes, dont le développement est paralysé depuis au moins 12 ans. La fréquence des départs offrira aux usagers une souplesse pour le choix de leur horaire de déplacement, ce qu’ils n’ont pas actuellement. Cet avantage devrait largement compenser le nombre limité de places assises dans le REM.

 

LES AXES DES AUTOROUTES 20 ET 40

CE QUE DIT LE BAPE *

« La commission d’enquête remet en question le choix du promoteur de ne pas tenir compte des scénarios retenus par le passé pour desservir l’Ouest-de-l’Île. Un tracé passant par le sud (dans l’axe de l’autoroute 20), comme il avait été envisagé, devrait être réexaminé. »

Réplique de la CDPQ :*

« Plusieurs études ont déjà démontré les difficultés techniques liées à la mise en place d’un service à haute fréquence dans l’axe de l’autoroute 20, en raison des voies du CN et du CP dans ce secteur. En raison des nombreux tunnels requis, la construction de voies dédiées, le long de l’autoroute 20, engendrerait des coûts d’immobilisation de 3,5 à 3,9 milliards, soit 1 milliard de plus que le tracé suivant l’axe de la 40. »

VÉRIFICATION FAITE *

La logique du BAPE, dans ce cas précis, est difficile à suivre. Le corridor ferroviaire de l’A20 est accaparé par les trains de marchandises, et les tentatives passées d’y faire circuler plus de trains de passagers ont toujours échoué.

 

UNE GARE EN TERRE AGRICOLE

CE QUE DIT LE BAPE *

« La commission d’enquête estime que le choix de l’emplacement de la station Rive-Sud dans le territoire agricole n’est pas justifié et que sa relocalisation devrait se faire en consultation avec les autorités responsables de l’aménagement du territoire. »

Réplique de la CDPQ :*

« Cette conclusion ignore les présentations et documents détaillés déposés par CDPQ Infra et omet de préciser que la relocalisation de la station Rive-Sud dans le quadrant est de l’intersection des autoroutes 10 et 30 ajouterait des centaines de millions de dollars aux coûts du projet. »

VÉRIFICATION FAITE *

La Commission de protection du territoire agricole, un organisme gouvernemental, rejette le choix de la CDPQ pour la station Rive-Sud, de même que l’agglomération de Longueuil et la Ville de Brossard, qui sont pourtant très favorables au projet de la Caisse. Cette position de la Caisse de dépôt est difficilement défendable.

[p_xavier]

La dernière phrase, "difficilement défendable." Ah bon, on a des centaines de millions à donner pour ne pas utiliser un terrain abandonné? La logique des une n'est pas la logique des autres faut croire...

[vincethewipet]

D'un autre côté, ces terres sont abandonnées car elles sont la propriété de l’entreprise Champlain-Brossard, souhaitant développer un gros complexe immobilier. Ce serait irresponsable de dézoner des terrains agricoles face à cette pratique. Cela annulerait toute protection du territoire agricole, qui est un outil puissant pour contrôler l'étalement urbain. On ne peut pas avoir une politique de développement durable et sain de notre territoire en faisant des concessions partout. Comme dirait le capitaine Picard, la ligne doit être tracée en quelque part .

 

Si une gare se fait sur ces terrains, soit on accepte un développement immobilier pour rentabiliser le potentiel de l'endroit, au détriment d'un étalement urbain que même Brossard s'oppose, soit on met en place des règles sévères pour empêcher le développement et on perd ce potentiel.

 

Bref, il y a quand même une logique et des enjeux réels derrière ce choix, il me semble, peu importe qui aura raison au final.

[Monsieur_MA]

Pour une fois qu'il y a un projet parti pour avancer rapidement. Il faut encore qu'il y aie pour mettre des bâtons dans les roues. La traversée du pont Champlain, ça doit faire au moins 40 ans que c'est étudié. Pas moyen d'avoir une petite idée sur la manière de le faire? Idem pour le lien vers l'aéroport. Et c'est reparti pour les études pendant encore au moins 10 ans et un pont Champlain neuf sans voies de services parce que l'on ne sait pas trop quoi faire et un aéroport relié à son centre-ville comme dans une république de bananes.

[ERJ-Boy]

J'imagine que CDPQ Infra va apporter certains correctifs et certaines réponses, et qu'on verra avec la soumission des consortiums pour la construction.

[vincethewipet]

Pour une fois qu'il y a un projet parti pour avancer rapidement. Il faut encore qu'il y aie pour mettre des bâtons dans les roues. La traversée du pont Champlain, ça doit faire au moins 40 ans que c'est étudié. Pas moyen d'avoir une petite idée sur la manière de le faire? Idem pour le lien vers l'aéroport. Et c'est reparti pour les études pendant encore au moins 10 ans et un pont Champlain neuf sans voies de services parce que l'on ne sait pas trop quoi faire et un aéroport relié à son centre-ville comme dans une république de bananes.

 

Le projet du REM a toujours l'appui du gouvernement et continue selon son échéancier.

[Philippe]

Bravo aux médias ( LaPresse et Québécor en tête) pour leur travail de démolition dans l'opinion publique. Pas surpris pour Québécor mais j'avoue que le choix éditorial de LaPresse me sidère quelque peu.