VIA Rail - Discussion générale ​

[redfu]

je pense que a cause du projet de la caisse via rail semble vouloir laisser tombé le TGF MTL-Quebec pour ce concentré sur MTL-Toronto

[redfu]

TGF Montréal-Québec: des retombées économiques «considérables

 

 

Yves Desjardins-Siciliano, président et chef de la direction de Via Rail a dévoilé des chiffres ce midi démontrant la faisabilité du tracé Montréal-Québec du TGF.

 

Photo Le Journal de Québec, Jean-François Desgagnés

Yves Desjardins-Siciliano, président et chef de la direction de Via Rail a dévoilé des chiffres ce midi démontrant la faisabilité du tracé Montréal-Québec du TGF.

 

 

L’investissement de 1,2 G$ pour aménager la portion Montréal-Québec du train à grande fréquence (TGF) serait rentable à plusieurs égards pour la capitale nationale.

 

Selon le président et chef de la direction de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, l’achalandage entre Montréal et Québec passerait de 400 000 passagers par année à 1,1 million d’ici 2023.

 

Près de 38 000 emplois permanents seraient aussi créés dans les villes desservies par le TGF, entre Montréal et Québec.

 

 

«La mobilité des gens, c’est ce qui crée de l’activité économique. Le corridor Québec-Windsor compte plus de 550 000 étudiants universitaires. C’est un puissant bassin qui n’est malheureusement pas assez exploité», a déclaré hier M. Siciliano devant la Chambre de commerce de Québec.

 

Temps réduit

 

 

Avec un TGF, les étudiants pourraient habiter Trois-Rivières ou Drummondville et fréquenter l’Université Laval puisque le temps de déplacement serait considérablement réduit, en plus de l’ajout d’un train aux heures.

 

Le temps de parcours entre Québec et Montréal passerait de 3 h 21 à 2 h 10 et VIA Rail ajouterait dix fréquences par jour entre les deux villes, sans compter les liaisons existantes.

 

«Il faut que nos ministres puissent mettre le TGF dans le haut de la liste des priorités. L’investissement fédéral vient selon les priorités des gouvernements provinciaux et municipaux. M. Labeaume devra mettre cette option-là dans le haut de sa liste. Pour la capitale, c’est sûr que c’est une bonne nouvelle», a réagi Alain Aubut, président de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec.

 

Pour réaliser le TGF, VIA Rail compte récupérer les voies ferrées existantes et les mettre à niveau, ce qui prendrait environ quatre ans. L’aménagement d’une voie dédiée entre Montréal et Québec prendrait environ un an de plus.

 

Nouvelle flotte

 

Le processus d’acquisition de la nouvelle flotte de wagons est amorcé et VIA Rail estime être en mesure de déposer son rapport sur l’utilisation des voies dédiées d’ici la fin de l’année à son unique actionnaire: le gouvernement fédéral.

 

«Nous avons les signaux nécessaires pour continuer nos travaux», a assuré le président de VIA Rail.

 

Pour les contribuables, la subvention reliée au corridor Québec-Windsor représente des pertes annuelles de 222 M$. Avec une hausse de l’achalandage, le TGF serait en mesure de rencontrer ses frais.

 

TGF projet total de 5,2 G$ répartis de la façon suivante:

◾ 4 G$ pour relier Toronto-Ottawa-Montréal

◾ 1,2 G$ pour relier Montréal et Québec

◾ Temps de réalisation: 4 à 5 ans

◾ Financement: gouvernement fédéral (flotte) et fonds de retraite (infrastructures).

[redfu]

http://www.journaldequebec.com/2016/05/10/tgf-montreal-quebec

[p_xavier]

Ce projet tombe bien, l'AMT aura plein de locomotives bimodes pratiquement jamais utilsées à vendre!

[nephersir7]

Quebec pension fund Caisse’s Montreal LRT plan derails Via’s pitch for dedicated passenger tracks

 

TORONTO — Via Rail was in talks with Quebec’s pension fund about building a dedicated set of passenger tracks between Quebec City and Toronto, but that fell apart after the Caisse de dépôt et placement du Québec proposed a $5.5-billion commuter line for Montreal instead.

 

Via chief executive Yves Desjardins-Siciliano said the development is a mixed blessing, as it shows that there’s investor appetite for rail projects but appears to eliminate a major contender for his own plan.

 

“The Caisse announcement is somewhat bittersweet,” Desjardins-Siciliano said in an interview Wednesday at Via’s offices near Toronto’s Union Station.

 

“On the one hand, it supports our suggestion; on the other hand, their people will now be focused on delivering a very aggressive project on a very aggressive timeline, so it makes our project less of a possibility for them.”

 

The Caisse did not immediately respond to a request for comment.

 

In the two years since he was appointed CEO of the Crown corporation, Desjardins-Siciliano has been a vocal advocate of dedicated tracks on the busy Quebec City-Montreal-Ottawa-Toronto corridor, which would allow for more frequent and faster train service.

 

Currently, Via operates on rail lines owned by Canadian National Railway Co., which often results in delays as slower, heavier freight trains take priority over lighter, faster passenger trains.

 

 

In 2015, Via’s trains were on time 71 per cent of the time, a significant deterioration from 85 per cent in 2011.

 

Desjardins-Siciliano doesn’t blame CN for this, but says it’s simply the reality of “running incompatible services on shared infrastructure.”

 

The choice is stark, according to Via. In its five-year corporate plan, tabled in the House of Commons last week, the railway said it “can no longer function within its existing framework.” A combination of aging trains and shared infrastructure is hurting service, which will result in reduced ridership and greater operating deficits.

 

“Left unchanged, Via Rail will become more costly and less relevant to Canadians,” the report says. “Ultimately, it will be unable to fulfill its mandate.”

 

Left unchanged, Via Rail will become more costly and less relevant to Canadians.

As a solution, Desjardins-Siciliano has been pitching a public-private partnership that would see the federal government team up with a major pension fund to build a dedicated track and replace Via’s aging fleet, ideally with electric trains.

 

Via says it needs approximately $4 billion to do this — $2 billion to build the track and another $2 billion to procure electric cars and the grid needed to run them.

 

In its March budget, the Liberal government only pledged $11 million to Via for pre-procurement work and a study of the dedicated-track proposal, but Desjardins-Siciliano said it’s a good start.

 

“We’re very encouraged because a new government, after five months in power, recognizes both the urgency of the fleet renewal as well as the importance of modernizing the business as a whole,” he said.

 

Via will bring a finalized proposal to Ottawa by the end of this year, and Desjardins-Siciliano is hopeful that there will be more funding in next year’s budget.

 

In the meantime, Via is getting plenty of interest from pension funds, and the Caisse’s recent proposal — to invest $3 billion in a light-rail network in Montreal, with the government funding the remaining $2.5 billion — proves that it’s viable, he said.

 

“There are Canadian funds interested and there are foreign funds interested as well,” he said.

 

“We’re getting unsolicited approaches by parties who want to discuss this project and see how they could be involved in it.”

 

 

http://business.financialpost.com/news/transportation/quebec-pension-fund-caisses-montreal-lrt-plan-derails-vias-pitch-for-dedicated-passenger-tracks

[nephersir7]

Via Rail continue d'errer dans le champ.

 

Le bras de fer pour le train à grande fréquence se poursuit

 

(Québec) VIA Rail sort des exemples pour prouver que son train à grande fréquence (TGF) peut cohabiter avec le train léger de Réseau électrique Montréal dans le tunnel du mont Royal. Mais aucun ne trouve grâce aux yeux de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ).

 

Bien qu'elles assurent être en discussion pour arrimer les deux mégaprojets, les deux organisations semblent engagées dans un dialogue de sourds.

 

Le Soleil révélait la semaine dernière que la Caisse prévoit se servir de l'étroit tunnel sous le mont Royal pour faire circuler aux trois minutes son train électrique automatisé. Cela empêcherait toute utilisation par le TGF Québec-Montréal, qui en a besoin pour se rendre rapidement au centre-ville s'il circule par la rive nord du fleuve Saint-Laurent. VIA Rail pense plutôt qu'il «est techniquement possible sur une même infrastructure si celle-ci est planifiée et construite avec l'intention de permettre l'interopérabilité des deux projets».

 

Nous avons demandé des exemples. Après plusieurs jours, VIA Rail nous en a sorti six: le O-Train d'Ottawa, qui partage des voies avec VIA Rail, mais aussi des installations aux États-Unis, en France et en Allemagne. Comme nous faisions remarquer qu'il ne s'agissait pas de tunnels, d'autres exemples nous sont parvenus. Deux sont récents, Marmaray en Turquie et Barapit en Malaisie, tandis que deux autres, plus anciens, sont situés en Allemagne.

 

Construit il y a un siècle, le tunnel sous le mont Royal fait cinq kilomètres de long et compte deux voies. Seuls les trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) y circulent actuellement. Les trains Québec-Montréal de VIA Rail l'ont déjà utilisé, avant l'abandon du circuit par Trois-Rivières et la rive nord en 1990. «Notre projet de train à grande fréquence prévoit l'utilisation de voies disponibles. S'il est impossible pour nos trains d'emprunter le tunnel sous le mont Royal, nous réévaluerons jusqu'où les infrastructures disponibles nous permettront d'opérer.

 

VIA Rail souhaite qu'une équipe conjointe d'ingénierie de la CDPQ et VIA Rail analyse la construction d'infrastructures interopérables et l'utilisation de technologies permettant la cohabitation des deux systèmes», nous a fait savoir Mariam Diaby, porte-parole de VIA Rail.

 

Selon elle, l'enjeu n'en est pas un d'espace, mais «de déterminer si les systèmes de contrôle du trafic qui permettent la circulation automatisée de trains lourds et légers ailleurs dans le monde pourraient être utilisés ici».

 

«Pas des comparatifs justes»

 

Du côté de CDPQ-Infra, le directeur des relations avec les médias, Jean-Vincent Lacroix, affirme que «ces exemples ne sont malheureusement pas des comparatifs justes avec le système proposé pour le REM».

 

«Le REM propose un SLR de type métro léger entièrement automatique et électrique, avec une fréquence aux 3 minutes et potentiellement aux 90 secondes. Aucun des exemples partagés ne correspond à cela. Il s'agit d'une autre technologie plus proche du train, plus précisément des trains DMU (Diesel Multiple Unit), dont la fréquence est moins élevée et sans système d'automatisation», fait-il valoir.

 

Plusieurs cas soumis par VIA Rail présentent des voies côte à côte pour les trains légers et lourds alors que sous le mont Royal, il faudrait que les deux partagent les mêmes voies, ajoute M. Lacroix. «Techniquement, au-delà des normes de sécurité, c'est simplement impossible» étant donné la fréquence du REM, écrit-il.

 

La Caisse propose plutôt de construire une station de correspondance multimodale près de l'autoroute 40. Les passagers de la liaison Québec-Montréal pourraient gagner le centre-ville en métro ou en train électrique.

 

Jacques Vandersleyen, ancien employé de la Société nationale des chemins de fer belges et chargé de cours à l'Université du Québec à Rimouski, estime que le véritable problème, c'est l'automatisation du train léger de la Caisse, qui empêche la cohabitation avec des trains lourds avec conducteurs. L'automatisation implique de changer toute la signalisation ferroviaire, ce qui n'est pas une mince affaire, et ne laisse pas de marge de manoeuvre advenant un pépin (retard, difficultés d'embarquement ou bris, par exemple), souligne M. Vandersleyen. «C'est la verrue dans le pied qui nous empêche de marcher», dit-il.

 

Quant à la fréquence du REM, l'expert n'y croit pas. Selon lui, il serait beaucoup plus efficace et sécuritaire d'ajouter des rames que des départs tout en maintenant un bon service pour les passagers. VIA Rail pourrait du coup faufiler ses trains dans le tunnel.

 

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201607/24/01-5004137-le-bras-de-fer-pour-le-train-a-grande-frequence-se-poursuit.php

[ERJ-Boy]

La solution malheureusement reste dans un agrandissement massif du tunnel... Chose qui ne se ferait pas sans immenses couts...

[Kodun]

Bon, alors il semble clair qu'ils vont imposer la présence d'un opérateur dans le REM pour le segment A-40/Gare Centrale, rien de catastrophique.

[cprail]

C'est absurde ce débat; tant qu'à envoyer un train de VIA dans le tunnel du REM aussi bien le faire passer par la ligne orange du métro!

[redfu]

pour que le tgf de via se réalise le tunnel est la seule solution tout les autre chemin possible sont utilisé par le CN qui ne veux rien savoir des trains de passagers ,d'ailleurs ce n'est pas le tunnel du REM mais un tunnel conçu pour les trains lourds donc rien a voir avec le métro.