VIA Rail - Discussion générale ​

[acpnc]

Voilà un scénario de compromis qui sans être parfait rend "viable" cette portion du trajet. J'ai d'ailleurs surligné la phrase qui est à mon avis la plus importante de l'article plus haut et que je reproduis ici: «L'exemple le plus facile à comprendre, c'est quand un train arrive à un quai, et vous n'avez qu'à traverser le quai et embarquer dans l'autre mode de transport». On pourra toujours améliorer la desserte si un jour ce mode de transport gagne en popularité. Une chose est sûre on ne peut pas diminuer l'efficacité du REM, qui concerne des dizaines de milliers de travailleurs au quotidien, pour satisfaire quelques milliers de voyageurs qui sortent de la région.

[andre md]

En europe sur plusieurs lignes on doit faire des transfert. Je me souviens qu'aux Pays-Bas j'avais dû faire un tel transfert en banlieue de Amsterdam pour le trajet Apeldoorn-Amsterdam. On peut aller par etape et voir si c'est un succes la liaison Montreal-Quebec alors on pourra toujours envisager une liaison directe vers le centre-ville.

Voilà un scénario de compromis qui sans être parfait rend "viable" cette portion du trajet. J'ai d'ailleurs surligné la phrase qui est à mon avis la plus importante de l'article plus haut et que je reproduis ici: «L'exemple le plus facile à comprendre, c'est quand un train arrive à un quai, et vous n'avez qu'à traverser le quai et embarquer dans l'autre mode de transport». On pourra toujours améliorer la desserte si un jour ce mode de transport gagne en popularité. Une chose est sûre on ne peut pas diminuer l'efficacité du REM, qui concerne des dizaines de milliers de travailleurs au quotidien, pour satisfaire quelques milliers de voyageurs qui sortent de la région.

[p_xavier]

Je ne comprendrai pas encore l'argument du 0 transfert. Est-ce que tous les destinaires ont la gare de Palais comme ultime destination, et la gare Centrale? La majorité utilisent le taxi ou le métro arrivés à destination. Donc mis à part l'argument d'avoir une garde dans un champs (qui pourra être développée et densifiée), je ne vois pas grand crédibilité dans cette opinion.

[Monsieur_MA]

Même si tous ne vont pas au centre-ville, il faudrait au moins que la gare du Palais fasse partie de la destination.

[andre md]

Le best serai si on construisait le tunnel a l'est de Quebec. On pourrait en meme temps y faire passer le train de Via pour aller vers les maritimes et Quebec serait desenclaver et ferai ainsi parti du parcours .

[Kodun]

Considérant le contexte du TGF (rapidité, haute fréquence et voies dédiées);

Considérant une desserte par le nord;

Considérant un lien indirect avec le centre-ville mais avec transbordement performant et efficace;

 

Il semble peu plausible que la gare projetée actuelle A-40 soit utile pour VIA car cette dernière lui imposerait la construction d'une infrastructure de retournement, ce qui n'est pas optimal dans le contexte de TGF ou encore un tunnel ou viaduc pour rejoindre les voies du CP à Canora...

 

Il ne semble y avoir donc que deux emplacements d'intérêt pour une future gare:

-Soit dans les environs de la gare Montpellier;

-Soit dans les environs de la gare Canora.

 

Dans le premier cas, une solution commune avec la CDPQI pourrait, idéalement, se faire afin de relocaliser la future gare A-40 au croisement du REM plutôt qu'au sud et de fusionner le tout avec la station Montpellier (comme proposé par andre md) actuelle afin de créer un nœud efficace et majeur des TECs.

 

Dans le second cas, les contraintes sont multiples et les coûts seraient conséquemment prohibitifs. Notons, tout d'abord, l'espace restreint et le nombre important d’infrastructures dans le secteur, dont le tunnel du Mont-Royal qui limite, qui compliquent grandement tout chantier de ce calibre. Les voies du CP semblent, de plus, très utilisées. L'avantage principal serait un lien direct (ou presque considérant une hypothétique station É-M) avec le centre-ville. L'autre avantage serait de permettre une correspondance non-négligeable avec le train St-Jérôme.

 

Ainsi, il m'apparaît que le choix des environs de la gare Montpellier serait très plausible.

 

Reste maintenant à savoir par quelle entrée VIA envisage faire passer son TGF. Considérant le peu de terrains disponibles, il est presque certain que cela se fera par ou en parallèle avec des voies existantes. Il n'y a pas 50 choix, les plus plausibles étant par l'axe du CP à Laval/Terrebonne ou par le Train de l'Est. Il ne faut pas oublier que rien ne semble empêcher VIA de changer de trajet comme, par exemple, aux croisements.

 

Considérant que VIA veut concurrencer l'automobile, il serait avantageux de construire une gare en périphérie facilement accessible par ce mode. Une gare à Laval, Repentigny ou Terrebonne serait envisageable.

 

Finalement, un accès plus direct qu'actuellement à l'aéroport PET me semble indispensable et ne devrait pas devoir se faire via le REM ou autre navette.

[ERJ-Boy]

Je retiens plusieurs points intéressants dans votre message, surtout en ce qui a trait aux stations:

 

1. Les aéroports: Il m'apparait extrêmement important que le TGF offre une desserte adéquate pas seulement de l'aéroport Trudeau, mais aussi l'aéroport Jean-Lesage. C'est un facteur de succès très important pour ViaRail, de pouvoir transporter des passagers vers les aéroports pour prendre leurs vols. Dorval en particulier est une gare très intéressante, car elle permet une correspondance vers le train de banlieue, et vers le réseau de bus de l'ouest de l'île. Idéalement, il faudrait que l'aéroport installe un genre de people mover de la gare à l'aérogare, ou que le REM continue vers la gare Dorval, mais ça, c'est une autre histoire.

 

2. Laval: Une gare à Laval est je crois très intéressante. Idéalement située à la station de la Concorde, pour offrir une correspondance avec le métro et le train de banlieue. Cependant ce n'est pas l'endroit avec le plus d'espace pour faire un noeud de transport très développé. Peut être qu'une nouvelle gare avec un terminus de bus autour du boulevard Saint-Martin ? Une gare à Laval permettrait de bien relier la couronne nord au réseau de ViaRail (Laval doit bien être une destination importante pour plusieurs passagers du reste de la province??).

 

3: La correspondance: Ultra simplifiée, je crois que ça pourrait fonctionner. Les détails et les besoins autour de cette station ont été bien étoffés dans les post précédents.

[p_xavier]

(le fil devrait être renommé Train Grande Fréquence)

 

Rien de concret mais le ti-boss de Québec a l'air d'être content.

Train grande frequence: Labeaume ouvert aux propositions de la Caisse de depot - Societe - Quebec Hebdo

TRANSPORT. Après avoir reçu la visite du président de la Caisse de dépôt et placement, Michael Sabia, pour discuter des projets de train grande fréquence (TGF) et du Réseau électrique métropolitain (REM), le maire Régis Labeaume affirme que les discussions se poursuivront pour trouver un moyen d’arrimer les deux projets. Rappelons que le TGF reliera à terme Windsor à Québec. Dans ce projet, les centres-ville de Québec et de Montréal seraient reliés. Pour y arriver, VIA Rail avait l’intention d’utiliser un tunnel sous le mont Royal, seul endroit possible pour permettre au train d’atteindre le centre-ville de Montréal à partir de la Rive-Nord.

 

Or, le REM, projet de la Caisse de dépôt et placement (CDP), prévoit utiliser ce tunnel pour ses connexions avec l’ajout d’une gare intermodale pour que les utilisateurs puissent rejoindre la banlieue. Le président de la CDP a rendu visite au premier élu de Québec récemment pour pouvoir trouver une façon de satisfaire les exigences du maire de Québec, qui souhaite que les centres-ville de Montréal et de Québec soient en ligne directe grâce au TGF. Il avait laissé des documents expliquant comment le REM pourrait coexister avec le TGF. «J’ai lu les documents. Je les ai passés à mon monde. L’équipe de M. Sabia va venir à Québec rencontrer notre monde pour leur expliquer tout ça», a d’abord informé le maire Labeaume.

 

Il s’est ensuite montré ouvert aux propositions de la CDP. «Ça me semble intelligent ce qu’ils font. On va attendre un peu. Mais en tout cas, la volonté est là pour que ça marche», a-t-il assuré.

 

Le maire est toutefois demeuré nébuleux sur sa position. «Je ne connais pas le profil de la clientèle d’un TGF, mais débarquer à une station et aller au centre-ville, on parle de quelques minutes, et à partir de là tu peux pour l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau. Au final, ça a peut-être du bon sens. Mais j’attends un peu», a-t-il analysé.

[p_xavier]

Pas d'avancement en ce qui concerne le tracé de la Rive-Sud.

On voit très bien l'attitude du CN. Je trouve ridicule qu'on paie pour construire des voies pour par la suite les donner au CN. Ça devrait être leur responsabilité de s'assurer qu'il y a toujours la capacité nécessaire.

 

Plus de trains passagers a Drummondville: pas si certain

 

 

Le projet d'une plus grande fréquence de trains passagers à Drummondville, comme l'avait promis il y a un an le président de Via Rail Yves Desjardins-Siciliano, n'est pas très avancé, selon ce qu'a laissé entendre ce midi, lors d'une conférence au Dauphin, Sean Finn, vice-président exécutif au CN.

 

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Invité par la Chambre de commerce et d'industrie de Drummond, Sean Finn, en réponse à une question posée à la fin par le maire Alexandre Cusson, ne s'est pas montré, pour dire le moins, aussi optimiste que son vis-à-vis de Via Rail, affirmant même que les discussions, nécessaires entre les deux compagnies, ne sont «pas entamées de façon concrète encore».

 

Le 12 novembre 2015, Yves Desjardins-Siciliano, devant la CCID au Centrexpo, était venu annoncer que la fréquence des trains de passagers s'arrêtant à Drummondville allait augmenter de cinq à huit par jour dans chacune des deux directions à compter de 2018. Ce qu'il avait manifestement oublié de dire, c'est qu'une négociation sera obligatoire avec le CN, cette compagnie, «privatisée pour des pinottes en 1995», ont dit des observateurs, mais qui est surtout propriétaire de la plus grande partie du réseau ferroviaire au Canada.

 

«Commençant par essayer de convaincre les convives que les trains de marchandises, contrairement au mythe répandu, n'ont pas préséance sur les trains passagers, M. Finn a fait valoir qu'il faut continuer de conserver l'équilibre entre les deux services. «Pour augmenter la fréquence de trois trains par jour, il faudra plus de voies de contournement», a-t-il spécifié, tout en faisant remarquer que le problème d'avoir plus de trains sur les rails prend tout son sens dans les endroits les plus restreints, comme sur le pont Victoria à Montréal.

 

«Il faudra s'assoir avec Via Rail. On a réussi à coexister avec l'augmentation des trains de banlieue. Mais ils vont devoir payer la note. Il y aura une étude de capacité pour examiner la situation. Je sais qu'il y a une volonté politique, fédérale et municipale, pour augmenter les trains passagers et diminuer le nombre des autos sur l'autoroute 20. Mais je ne peux rien promettre à ce moment-ci», a souligné M. Finn.

 

Le conférencier a précisé sa pensée plus tard en discutant informellement avec le maire, le président de la CCID, Gerry Gagnon, et le président sortant André Komlosy. «Peut-être que des discussions sont en cours à un niveau supérieur», a-t-il supposé.

 

Les propos de Sean Finn ont laissé le maire Cusson dans une légère confusion. «On va tirer ça au clair», a-t-il confié avant de reprendre la direction de l'hôtel de ville, où, en fin d'après-midi, il accueillera le président de l'UMQ et maire de Sherbrooke, Bernard Sévigny.

[jesseps]

OT: Montreal will most likely be getting pre-clearance for trains going to the US. I wonder how much time that will save?