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Tout ce qui a été posté par Rotax

  1. Rotax
    On prévoit que la capacité par période de pointe passera de 5 900 personnes à 8 300 personnes (augmentation de 40,6 %). Si l'achalandage annuel augmente de la même façon , on passera de 2 400 000 à 3 360 000 passagers annuels environ.
  2. Rotax
    L'AMT a annoncé aujourd'hui l'ajout de 6 nouveaux départs par jour (incluant les fins de semaines) sur la ligne Blainville-Saint-Jérôme à compter du 5 août. Les travaux de doublement de voies entre la jonction Saint-Martin et la gare Sainte-Rose sont terminés, ainsi que l'ajout de voies d'évitement à Sainte-Thérèse, Blainville et Mirabel. La signalisation a été entièrement renouvelée (les anciens signaux dataient des années 50) et de nouveaux aiguillages ont été installés au nord de la gare Bois-de-Boulogne, de même qu'un nouveau quai à la gare Vimont. Des travaux sont en cours à la gare Lucien l'Allier pour remettre en service les voies 1 et 2 qui étaient à l'abandon jusqu'à tout récemment. Ces voies seront nécessaires pour les nouveaux départs sur la ligne Saint-Jérôme ainsi que les futurs ajouts de service sur la ligne Vaudreuil prévus pour 2014, lorsque l'ajout d'une 3e voie entre Lucien-L'Allier et Montréal-Ouest sera complétée. Communiqué de l'AMT : http://amt.qc.ca/salle_de_presse/communiques.aspx?communiqueid=230
  3. Rotax
    Côte-des-Neiges n'est pas uniquement une artère à vocation commerciale. Elle a également une vocation institutionnelle (UdeM, cégep Brébeuf pour ne nommer que ceux là), sans compter les nombreux hôpitaux. Les lignes de bus 165 et 435 sont parmi les plus achalandées de la ville, je le répète. L'achalandage justifie déjà le tram. Rien qu'avec la 165, on a 30 000 personnes par jour dans chaque direction : imaginez le chiffre avec la 435. Donc oui, les gens de Westmount et de Mont-Royal pourraient prendre le tram pour se rendre sur Côte-des-Neiges. Beaucoup le font déjà en bus : c'est plus direct qu'avec le métro.
  4. Rotax
    La capacité du tram est également plus grande. On se retrouve donc avec moins de véhicules sur la ligne (par rapport à un SRB), mais des véhicules de plus grande capacité. Ça permet d'éviter d'avoir de la congestion de véhicules, donc de garder une bonne vitesse commerciale et de garder une fréquence de passages constante. Également, les coûts d'exploitation d'un tram sont plus bas que ceux engendrés par un SRB d'une capacité similaire : beaucoup moins de chauffeurs par passager et pas de réservoir de diesel à remplir chaque matin.
  5. Rotax
    Aujourd'hui, un Tram n'a besoin que d'un fil. Si vous voulez voir de quoi a l'air un tram moderne, allez voir des photos du tram de Lyon : ils ont réussi à rendre les caténaires presque invisibles : ils se fondent dans le décor. Le présent de Toronto n'est pas représentatif de ce qui se fait maintenant.
  6. Rotax
    Pourquoi ne pas envisager de faire les parties plus abruptes avec une crémaillères alors? Comme la ligne C du métro de Lyon... Ce serait certainement moins cher qu'un tunnel.
  7. Rotax
    Au début du siècle, les trams de la ligne 65 montaient la Côte-des-Neiges sans problème. Je vois pas pourquoi un siècle plus tard ce ne serait pas possible. Suffit d'avoir un taux de motorisation d'essieux suffisamment élevé et un bon système contre le glissement des roues et voilà, le tour est joué!
  8. Rotax
    30 000 personnes par jour, juste pour la 165. Avec la 435, ça dépasse certainement 40 000. http://www.stm.info/en-bref/toutsurlaSTM.htm#q16
  9. Rotax
    La capacité routière sera réduite, mais la capacité totale, en terme de passagers, sera grandement augmentée.
  10. Rotax

    L'Envol - 18 étages

    Rotax a répondu à un sujet de GDS dans Projets Annulés

    Tiens donc! Le Commodore va avoir de la concurrence!
  11. Rotax
    Un tel projet coûterait environ aussi cher que de construire un TGV en viaduc sur toute sa longueur. Le gabarit des voitures est sensiblement le même, la masse sera probablement plus élevée en raison du grand nombre de moteurs par voiture.
  12. Rotax
    L'utilisation de pneumatiques est justifiable pour les lignes où les stations sont rapprochées. Le métro de Montréal en est un bon exemple. Généralement, un métro sur pneus offre des avantages significatifs (meilleurs accélération et freinage) lorsque la distance moyenne entre les stations est inférieure à 1 km. La pente de la voie peut aussi influencer la décision, lorsque celle-ci est supérieure à 6%. Une ligne de transport en commun guidé entre le centre-ville et l'aéroport aurait peu de stations. Si on suit l'alignement des voies du CP, on peut supposer que la ligne ferait environ 16,5 km et comprendrait un maximum de 6 stations (Aéroport Dorval, Terminus Dorval, Lachine, Montréal-Ouest, Vendôme, Centre-Ville). Ça fait une distance moyenne minimale de 3,3 km entre chaque station. Enfin, la pente de la voie du CP ne dépasse certainement pas 2% (c'est à peu près la pente maximale pour les trains de marchandises et les anciens trains de passagers) Compte-tenu de tout cela : -Je vois difficilement l'utilité d'opter pour un mode guidé sur pneus, le faible gain de temps en accélération et en freinage sur le temps total de parcours ne justifient pas la quantité d'énergie supplémentaire dues aux pertes en friction. Pour la même dépense en énergie, un mode de transport dont la vitesse de pointe est plus élevée (donc qui a moins de pertes en friction) sera généralement préférable. -L'emprise de la voie du CP est suffisamment large pour y ajouter des voies pour un train léger sans avoir à construire en viaduc ou en tunnel. Solution proposée : Mode de transport sur roues d'acier électrifié, construit dans l'emprise du CP, entre le Centre-Ville et l'aéroport Dorval. Ça pourrait être fait en même temps que le Train de l'Ouest. Alternative : Offrir un service style RER sur la ligne Vaudreuil-Hudson (Train de l'Ouest bonifié, si on veut). Construire une navette automatisée (en tunnel ou en viaduc) sur les 1,3 km qui séparent la gare Dorval de l'aérogare. Ce serait un service similaire au CDGVAL ou au OrlyVAL à Paris (VAL = Véhicule Automatique Léger). On pourrait même l'appeler le DorVAL. Ça exige un transfert de plus, mais ce serait à mon avis moins cher que la première solution proposée.
  13. Rotax
    Je suis d'accord, mais ce n'est pas en proposant quelque chose de franchement ridicule que ça va aider les choses. Je suis entièrement d'accord qu'il faut développer des moyens de transport en commun structurants à Montréal, dans les autres villes et à l'échelle du Québec, même si c'est quelque chose d'un peu plus "exotique". Par contre, je vais vite m'opposer à ceux qui proposent des projets inadaptés pour l'utilisation prévue. Le TrensQuébec est l'un d'entre eux.
  14. Rotax
    Le monorail à grande vitesse ne se fera pas. Premièrement, un moyen de transport adapté pour le service rapide et express entre les grands centres n'est pas adapté pour le service urbain à arrêts rapprochés. Deuxièmement, ce monorail est un moyen désespéré pour essayer de trouver une application loufoque pour le moteur roue. J'en ai parlé sur le fil du "Trensquébec".
  15. Rotax
    3 stories below grade = 3 étages sous le niveau du sol.
  16. Rotax
    Le futur pont prévoit deux voies pour le transport en commun. Le choix du mode de transport sur le pont était laissé au MTQ, puisque c'est lui qui assumera la facture du mode de transport choisi.
  17. Rotax
    Bonne nouvelle! Voici le lien vers le communiqué du gouvernement : http://communiques.gouv.qc.ca/gouvqc/communiques/GPQF/Avril2013/19/c6865.html
  18. Rotax
    Un monorail suspendu sur pneus est très loin d'être la solution optimale. Avez-vous une idée à quelle fréquence il faudra changer les pneus si les véhicules circulent avec une vitesse moyenne de 250 km/h? Et toute l'énergie perdue due à la friction du caoutchouc sur le rail... déjà en lisant les données de la puissance requise pour chaque véhicule, les véhicules du Trens Québec nécessiteraient 10 fois plus de puissance par passager qu'un TGV moderne (Bombardier Zefiro V300, par exemple). Pourquoi pensez-vous qu'un TGV circule avec 8, 10 ou même 16 voitures? C'est pour limiter la traînée sur chacune des voitures. Là, chaque véhicule du Trens Québec générerait à peu près autant de traînée aérodynamique qu'un train TGV complet. Les coûts en énergie par passager sont énormes comparé au train. Ils auraient eu plus de crédibilité à proposer un véhicule à roues d'acier... Mais encore là, chaque véhicule aurait à peu près la même taille et la même masse qu'une voiture passager de TGV (80 pieds de long, 70 passagers, masse maximale de 60 tonnes environ). Sauf qu'ils veulent faire ça suspendu. Avec des contraintes similaires au TGV, ça va coûter aussi cher que s'ils voulaient construire un TGV en viaduc. Autant le faire à même le sol, ça va coûter moins cher de matériaux! Attendez, on se rapproche du TGV là, non? Le train rapide est déjà une solution pas mal plus optimal qu'un monorail. On a également la capacité de le construire ici même. En plus, la réhabilitation des voies ferrées pourrait profiter au transport de marchandises et au transport passager local (imaginez un train de banlieue à Québec, ou des trains régionaux qui utilisent une portion de la ligne à grande vitesse). Une ligne à grande vitesse est donc pas mal plus flexible qu'une ligne de monorail, qui n'est compatible avec rien. Voir aussi mon message du 15 décembre 2011 : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/18720-Trans-Qu%C3%A9bec-Monorail-trans-qu%C3%A9b%C3%A9cois?p=132883#post132883
  19. Rotax
    Je faisais seulement rapporter les paroles de la STL.
  20. Rotax
    Non, mais c'est reporté à une date ultérieure. Selon la STL, le déplacement de la Place Bell près de la station Montmorency ferait en sorte que l'achalandage potentiel est plus bas que prévu et ne justifie pas pour l'instant le téléphérique.
  21. Rotax
    Non, c'est 2014. Début 2014, je crois. http://amt.qc.ca/projets/
  22. Rotax
    À moins qu'ils aient l'intention d'ajouter des étages coûte que coûte... On se rappellera que Broccolini a affirmé qu'il y avait possibilité d'ajouter sept étages à sa tour. Supposons que 80% de l'Avenue (50 étages) est vendu. Si Broccolini décide d'ajouter 7 étages (soyons optimistes), le pourcentage de vendu passera alors à 65-70% dépendamment de la valeur des condos ajoutés, et il pourra quand même aller de l'avant avec la construction. Bien sûr, tout cela n'est que pure spéculation.
  23. Rotax
    Le bâtiment est en construction. Il y a une grue sur le site et en passant sur le pont Pie-IX, on peut voir qu'ils sont déjà rendus au-dessus du sol.
  24. Rotax
    J'ai déjà posté à ce sujet ici : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/21289-Montr%C3%A9al-h%C3%B4te-du-congr%C3%A8s-international-2017-de-l-UITP On pourrait fusionner les fils?
  25. Rotax
    http://www.amt.qc.ca/salle_de_presse/communiques.aspx?communiqueid=225
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