Rotax

Pour les sorties de secours entre Concorde et Cartier : En voici une dans le parc Saint-Claude https://goo.gl/maps/9CCV3ZBL3mLWWLr9A Et l'autre dans le parc Cluny https://goo.gl/maps/vtEnNG9WGexZUQBQ9 À noter que les stations de Laval possèdent des issues de secours à une extrémité des quais Concorde : https://goo.gl/maps/TW7yuzzB8GiQpKhw7 Montmorency : https://goo.gl/maps/JcDviUQntDTuCqsw7 Cartier : https://goo.gl/maps/hqakSxnktTScRQX2A L'issue de secours entre Montmorency et Concorde https://goo.gl/maps/oNDpjMTDm9fWHQ6r5 Les 2 issues de secours entre Cartier et Henri-Bourassa https://goo.gl/maps/7BTLbapGAqZoaJRp9 https://goo.gl/maps/qVPaFspwtseRDYvc8

Entre Cartier et Concorde il y a 2 sorties de secours complètes avec 3-4 portes coupe-feu et escaliers menant à la surface.

Il me semblait que pour avoir plus d'un train par interstation, il est obligatoire d'y avoir une sortie de secours tous les 750 mètres non?

J'ai jamais vu de voitures de métro avec 3 essieux par bogie. En fait, je pense qu'il ne se fait plus de voitures passager à 3 essieux par bogie au-moins depuis 1950.

Oui. Il y a un poste de conduite dissimulé à chaque extrémité des éléments de 2 voitures pour la conduite manuelle en cas d'urgence ou pour les manoeuvres en atelier.

La piste cyclable sur Maisonneuve est un axe de transport majeur au centre ville. D'ailleurs, il y a plus de cyclistes (1000 par heure) que d'automobiles (800 par heure) sur cette voie lors des heures de pointe (donc pour se rendre au travail/école et non pas par loisir). https://journalmetro.com/actualites/montreal/2371291/mesures-securite-cyclistes-boulevard-de-maisonneuve/

En ce moment le tarif réduit correspond à une réduction de 40% par rapport au plein tarif et le tarif étudiant à une réduction de 20%. J'imagine qu'on aura un système similaire pour la nouvelle grille de tarifs.

Voilà qui a de l'allure. Ça va aider à augmenter l'achalandage des trains si on peut le prendre banlieue à banlieue pour moins cher que banlieue à centre-ville. La ligne Mascouche sera déjà plus intéressante, par exemple.

Je ne pense pas. Je crois qu'il faut s'attendre que ce soit en viaduc partout, incluant sur René-Lévesque.

On en parle déjà ici! Voir le lien ci-bas. Laurentia a eu la présence d'esprit d'enregistrer la photo.

En faisant ça, on coupe l'accès au triage intermodal Taschereau aux trains de marchandises en provenance des terminaux portuaires de l'est (produits pétroliers), des raffineries et de tout le réseau du CN au nord et à l'est de Montréal (de Québec à Chibougamau en passant par Saguenay et Rouyn-Noranda), en plus de devoir exproprier l'emprise privée du CN. À ce point là, je me demande si ça ne serait pas plus simple de construire en viaduc sur l'emprise municipale d'un large boulevard, comme Henri-Bourassa par exemple. Sinon ça implique de réaménager l'ensemble du transport ferroviaire de marchandises. Je pense pas que ce soit idéal de faire transiter plus de trains, et des trains plus longs via le port et le vieux port plutôt que via la subdivision Saint-Laurent du CN pour accéder au triage Taschereau.

Selon Wikipedia, les MP89 et MP05 parisiens font partie de la gamme Metropolis. Cependant, ces modèles sont sur les photos de la page de matériel roulant sur mesure d'Alstom.

Je ne me rappelle plus où ça avait été dit que la station l'Anse-à-l'Orme aurait une seule voie. Franklin Jarrier, qui opère le site Cartometro fait de superbes plans de voies, semble bien informé et avoir des sources fiables. Il montre une seule voie pour cette station dans le plan pour Montréal. http://cartometro.com/cartes/metro-montreal/

Je sais de source SÛRE que ce prolongement d'autoroute est pour faciliter le transport de matériaux pour la construction du centre spatial de Rawdon en prévision du lancement du vaisseau Romano Fafard, dont la mise en orbite est prévue pour le 24 octobre 2034.

Un train en tunnel paraît plus bruyant qu'un train en viaduc en raison de la concentration du bruit dans un espace restreint. Les trains sur pneumatiques offraient un meilleur confort de roulement que les trains sur roues d'acier au à l'époque où ils ont commencé à entrer en service. Avec l'arrivée des longs rails soudés et les suspensions pneumatiques, c'est moins vrai. Dans tous les cas, le niveau de bruit d'un train sur pneumatiques est assez constant, tandis que celui d'un train sur roues d'acier dépend de la géométrie de la voie (joints de rail, aiguillages, grincement aigu dans les courbes). Quoique le MPM-10, qui a aussi une suspension pneumatique, me semble avoir un roulement plus doux que les MR-73.

1. Seulement 3 des 5 départs en pointe de la ligne Mascouche emprunteront la voie du CN qui fait le tour de la montagne en passant par la gare de triage Taschereau. 2. Ce tronçon est déjà fortement utilisé par le CN et il est fort probable que le CN ne soit pas prêt à négocier le passage de nombreux trains de passagers qui pourraient entraver le passage de ses propres trains. 3. Ce tronçon n'est pas électrifié et il n'y a pas suffisamment de locomotives diesel ailleurs sur le réseau Exo pour tirer les MR-90 jusqu'à la gare centrale, à moins de louer des locomotives comme cela s'est fait par le passé (F59PH ex Go-Transit ou F40PH de New Jersey Transit par exemple)

Je suis allé au Costco Marché Central hier sur l'heure du midi en espérant qu'il n'y ait pas trop de monde (j'habite assez près). Il y avait quand même une file de près de 30 personnes à l'extérieur (la file paraissait longue parce que chaque client était espacé d'au moins 3 mètres et l'allée délimitée par des palettes était très étroites). À l'entrée de la file, 2 employés sous une tente distribuent des lingettes désinfectantes pour que les clients nettoient leurs mains ainsi que la poignée du panier. À l'entrée, un tableau blanc indiquait que toutes les marques de papier toilette, lingettes et spaghettis sont en rupture de stock. Aux caisses, même situation que celle décrite par ScarletCoral. À noter que les emballeurs n'ont apparemment plus le droit de toucher aux sacs réutilisables que les clients emmènent. Le Réno-Dépôt voisin était ouvert également.

Ouais bon dans le cas de Sotchi les gouvernements régionaux et autres agences gouvernementales ont fait passer plein de projets connexes (construction d'autoroutes, lignes de trains, centrales électriques) dans le budget des JO simplement pour pouvoir profiter des subventions du gouvernement fédéral. Mettons que le budget des JO avait le dos large. En même temps, avec l'économie qui a stagné près de 15 ans après la dissolution de l'URSS, les investissements des JO ont permis d'améliorer beaucoup d'infrastructures d'un seul coup dans le sud-ouest du pays. C'est un peu comme si tout le projet du Grand Paris Express passait dans le budget des JO (dans le cas où les agences impliquées pourraient bénéficier de davantage de fonds de l'état). Ça ferait une belle facture à la fin. Ça a aussi été le cas pour la coupe du monde de la FIFA 2018. Il y a eu pas mal de prolongements de métro et de routes qui sont passés sur le dos de la coupe du monde simplement pour profiter des subventions fédérales.

Le REM utilisera des voitures de 2,8 m de large, nécessitant 2 tunnels parallèles. (Note : dans le cas de la branche Aéroport du REM, un seul tunnelier sera nécessaire en raison du tunnel à voie simple). L'avantage de notre métro à gabarit étroit comme le nôtre, c'est qu'on peut mettre les 2 voies dans un même tunnel. Les stations du métro sont plus longues oui, mais aussi plus étroites. Pour ça, je pense au contraire qu'un prolongement REM en tunnel a des chances d'être plus cher qu'un prolongement métro en tunnel.

Ah bon? Et pendant les 60 ans que Montréal a eu un système de tramways électriques, ça ne vaut plus rien? Ces tramways là n'avaient pas de système embarqué qui gère le wheelslip et autres systèmes/solutions modernes pour augmenter l'adhésion des roues sur les rails et effectuer le déglaçage automatisé des aiguillages et de la caténaire. Pourtant, historiquement, lors des épisodes de forte neige, les trams étaient bien moins impactés par les amoncellements de neige que les bus enlisés. Faut-il ressortir la liste de tous les systèmes de tram qui sont situées en zones alpines et nordiques et qui n'ont pas de problème majeur à circuler dans la neige? Faut avoir du matériel adapté, c'est tout. Mais ça va toujours être plus fiable que des bus dans la neige, ça c'est certain.

Pourquoi les agences qui font la promotion du prolongement du métro n'expliquent-elles alors pas l'impact des nouvelles règles comptables sur les coûts réels? Pourquoi ne voit-on pas dans les médias qui que ce soit qui explique clairement et concrètement pourquoi on ne peut pas comparer le prolongement vers Montmorency à 150 M$ du kilomètre à celui de la ligne bleue à 500 M$ du kilomètre? Dans tous les médias, tout le monde s'insurge du coût apparemment inacceptable du prolongement du métro (même le SRB Pie-IX apparaît super cher, il est affecté par ces règles comptables aussi?). C'est le principal point que les gens ont contre le projet. Pourquoi personne ne prend la peine d'expliquer le le coût réel du prolongement vers Montmorency serait plutôt de 3 G$ si on le calculait selon les règles comptables d'aujourd'hui? Pourquoi personne n'explique de façon claire et concise à la population qu'un projet de prolongement de métro apparemment peu coûteux en Europe coûterait en réalité le double ici simplement en raison des règles comptables d'ici qui font que tous les travaux connexes au prolongement font partie de la facture du même projet, ce qui n'est pas nécessairement le cas ailleurs? Me semble que ça serait un facteur qui augmenterait pas mal l'accessibilité sociale de nos projets d'infrastructure si on avait une belle infographie qu'on publierait dans les médias et qui expliquerait : - Oui, nos coûts apparaissent élevés, mais c'est parce que nos règles comptables spécifiques à ICI font qu'on doit inclure plus de coûts dans nos projets, ce que les autres pays ne font pas nécessairement (liste des différences entre les règles comptables d'avant et aujourd'hui) - Voici une liste de projets de TC du Québec et d'ailleurs, où les coûts sont comparés selon les règles comptables actuelles et les anciennes règles comptables. Vous constaterez que lorsqu'on compare des pommes avec des pommes, les coûts sont équivalents.... etc etc etc Non mais c'est moi qui rêve ou bien nos gouvernements et nos agences gouvernementales s'en foutent carrément d'expliquer ça à la population? C'est comme s'ils s'arrangeaient pour que la populace rejette les projets en raison des coûts qui paraissent trop élevés... En passant, @p_xavier, merci d'avoir pris le temps de répondre à mes question la semaine dernière. J'apprécie!

Qu'est-ce qui n'a pas été passé dans le budget du projet? Cet argent là a été comptabilisé où? La construction des terminus métropolitains par exemple?

Dans ce cas, combien a coûté le prolongement de la ligne orange vers Montmorency si on y ajoute l'inflation depuis 2007 ainsi que les règles comptables actuelles?

Et alors? On enlève 2 voies de circulation, c'est tout. Le tram aura une capacité de transport de personnes bien plus importantes que les 2 voies de circulation qu'il remplacerait. On ne doit pas avoir peur d'enlever un peu de capacité automobile. La priorité c'est d'envoyer les transports en commun sur des axes optimaux. Rolland-Therrien est loin d'être aussi optimal que Chambly au niveau des générateurs de déplacement desservis et du bassin de population desservi.