Rotax

N'importe quoi. Ça va coûter un bras alors que le train de l'Ouest est déjà en branle. Faites comme à Paris et construisez-moi vite fait et pour pas cher un VAL (Véhicule Automatique Léger) entre l'aérogare et le terminus Dorval. De là, les gens auront le choix entre les services de l'AMT (incluant le train de l'Ouest), de la STM et de VIA.

Oui, désolé. La ligne 4 est la ligne jaune, tandis que la 5 est la ligne bleue. J'ai corrigé mon message précédent. Les MR-63 roulent bel et bien sur les lignes 1-Verte et 4-Jaune.

Non, les MR-63 roulent sur les lignes 1-Verte et 4-Jaune. Le remplacement des MR-73 se fera plus tard, avec un autre appel d'offres (possiblement autour de 2015-2016).

Les gros écrans publicitaires récemment installés dans les stations les plus achalandées ont l'air de s'en sortir assez bien de ce côté.

À partir du 8 juin, station Berri-UQAM, quai de la ligne verte, direction Angrignon.

Si la composante hôtel a été retirée du bâtiment, ça ne veut pas dire pour autant qu'il est limité à 40 étages de condos. Ils peuvent aussi bien faire 50 ou 60 étages, c'est juste qu'il n'y aura pas d'hôtel. Aussi, cela signifie probablement que la composante hôtel sera intégrée à une phase ultérieure des projets de CF. Donc, plus de chances de hautes tours pour les phases futures.

Mon Dieu... est-ce vrai? Des bâtiments d'au moins 15 étages, avec une esthétique soignée et avant-gardiste à Laval? Mais c'est génial! Par contre, c'est pas proche du tout d'une station de métro...

Une rame ne peut pas quitter une station s'il y a une rame à la prochaine station. Lorsqu'il y a un train en station sur plusieurs stations d'affilées, ont doit donc attendre que le premier train parte pour que le deuxième puisse partir, puis c'est uniquement lorsque le deuxième est parti que le troisième peut partir et ainsi de suite... (effet domino). Bref, quand plusieurs trains sont bloqués en station parce qu'ils sont trop rapprochés, on parle de congestion. Ce genre de situation arrive lors d'interruptions de services, même mineures (un imbécile qui joue avec une porte, frein de secours actionné, etc).

Il est vrai que rien ne se passe dans le cas de la navette aéroportuaire, mais les études d'ingénierie préliminaire pour le train de l'Ouest ont été lancées en février 2011.

Il y a le projet du Train de l'Ouest et celui de la navette ferroviaire aéroportuaire. Au début, l'AMT voulait faire les deux projets en même temps : la navette aéroportuaire (potentiellement électrifiée) passerait sur les nouvelles voies de l'AMT du Train de l'Ouest dans l'emprise du CP et se terminant à la gare Lucien-L'Allier, économisant ainsi beaucoup d'argent. Cependant, ADM préférerait une navette privée (autorail diesel) circulant sur les voies du CN et ayant comme terminus la Gare Centrale. Sous les pressions d'ADM, les libéraux ont donc décidé de scinder le projet en deux (navette d'une part et train de l'ouest d'autre part), ce qui risque de revenir pas mal plus cher aux contribuables, pour un résultat pas mal similaire au cas où on ferait les deux projets ensemble.

Oui, il y a un bureau sur place depuis un bon moment. Je pense bien qu'il est ouvert.

En effet. Ça se fait déjà à Sapporo (métro sur pneus, climat semblable à ici, les sections hors-terre sont recouvertes d'un abri en aluminium). Ça peut sûrement se faire ici.

J'habite le quartier et j'ai pas moins de trois parcs dans un rayon de 1 km, sans compter le Centre de la Nature. J'ai également trois parcs-école dans le même rayon en plus du terrain de sports de l'école Georges-Vanier. Je ne pense pas que ce soient les parcs qui manquent à Duvernay et Saint-Vincent-de-Paul!

Dans un monde idéal, avec l'argent qui tombe du ciel, peut-être que le tram (ou le métro) serait mieux. Cependant, les coûts impliqués et les importants délais de construction rendent ces options peu intéressantes. On ne sait pas si ça prendra un mode plus lourd dans 20 ou 30 ans. Tout cela est hypothétique. Mais si jamais un jour la densité et l'achalandage le justifient, le téléphérique n'empêchera pas de construire un tram ou un métro. Le téléphérique sera-t-il remplacé? Peut-être que si, peut-être que non. Ça dépend de ce qu'on veut faire avec ces hypothétiques trams ou prolongements de métro, ça dépend de où ils passeront, où se situe la demande. Pourquoi ce ne serait pas un investissement? Les terrains par où le téléphérique passera sont au coeur de la ville, à proximité des services. Avec un mode de transport à fort débit à proximité, les investisseurs viendront construire en hauteur à proximité, réduisant ainsi le coût de construction des infrastructures, par rapport à un développement étalé. On prévoit que Laval dépasse les 500 000 habitants avant 2031. On veut que ces 100 000 habitants qui s'ajouteront d'ici 20 ans s'établissent le plus possible près des secteurs centraux. Pour faire cela, ça prend des constructions denses, des services à proximité et un moyen de se déplacer rapidement d'un pôle à l'autre. Encore une fois, on ne sait pas si un mode de transport plus lourd sera nécessaire par la suite. Mais SI JAMAIS c'était le cas (et ce ne serait sans doute pas avant une vingtaine d'années au moins), le téléphérique ne serait pas perdu, parce que, comme je l'ai dit dans un autre message, ce type d'infrastructure pourrait être démontée puis ré-implantée ailleurs dans la ville. Mais ça, c'est seulement SI cet hypothétique mode de transport plus lourd doit répondre aux mêmes objectifs et besoins que le téléphérique. Pour l'instant, avec 6000 personnes à l'heure, ce sera sans doute suffisant pour plusieurs années (l'étude de faisabilité permettra de le confirmer). Sinon, a juste à ajouter des cabines. Ou bien on met des cabines plus grosses. Mais on n'a pas les moyens de se payer un tram! Surtout pas dans l'état actuel des finances de la province et avec la multitude de projets de transport des autres agences de transport. Ce sera certainement plus beau et moins imposant que les autoroutes de pylônes d'Hydro-Québec qui passent, trop souvent, dans des quartiers résidentiels. Mais sinon, j'imagine que la population s'habituera. C'est comme les gens qui ont peur de l'impact visuel des caténaires de tramways : les gens finissent par s'y habituer. Les fils finissent par se fondre dans le décor de la ville, en particulier si un effort a été fait pour intégrer les caténaires au mobilier urbain pour en réduire l'impact visuel. La démarche ÉcoluCité a déjà commencé. La cible, c'est de réduire de 50% les émissions de GES liées au transport à Laval d'ici 2031. Pour atteindre cet objectif, il faut agir dès maintenant, parce que pour un gros projet comme ça, 20 ans ça passe vite. Si on attend 10 ans pour un tram, les secteurs visés se seront déjà développés en fonction de la voiture. On ne peut pas se permettre ça.

Les deux. En construisant le téléphérique à court terme, on s'assure qu'à plus long terme, le centre de Laval se développe en fonction du transport en commun. Rien ne nous empêche d'implanter un mode de transport plus lourd par après : un téléphérique, ça se démonte et ça se déplace. Un gros tram de 500 places qui passe toutes les 5 minutes a une capacité de 6000 personnes à l'heure. Ce n'est pas bien différent d'un téléphérique urbain. De plus, si le tram est construit au niveau du sol, il ne sera pas indépendant de la circulation aux intersections. Si on veut vraiment le faire indépendant de la circulation, il faudra construire par-dessus ou en-dessous des routes, augmentant ainsi de beaucoup les coûts de construction. Mais le gros problème du tram, c'est que c'est cher et que dans l'état actuel des choses, on pourra attendre longtemps avant d'avoir les fonds nécessaires pour en construire un. On n'a qu'à penser qu'à Québec qui n'aura pas de tram avant 2021 et les projets de tram à Montréal dont on entend très peu parler... Bref, on dirait pas non à un tram, mais si c'est pour attendre 10 ans avant de l'avoir, on est aussi bien d'opter pour quelque chose d'autre à la place. Le téléphérique passerait dans des secteurs où il n'y a présentement que des terrains vagues. Une optimisation doit être effectuée afin de décider du nombre et de l'emplacement des stations et des pylônes. Puisque la plupart des secteurs que traversera le téléphérique sont encore à développer, l'impact visuel peut être analysé a priori et l'implantation urbaine en tiendra compte. Bien sûr, mais j'avais l'impression que vous en parliez comme si cette idée émanait du maire lui-même.

Mais l'autoroute 15 est un gros obstacle au même titre qu'une rivière. Et des téléphériques en milieu urbain, il y en a plusieurs qui ont été construits récemment ou qui sont présentement en construction. On n'a qu'à penser à Medellin, Caracas, Rio de Janeiro, Londres, Portland, New York, Coblence ou Singapour. Qu'est-ce que vous proposez de mieux alors? Rien faire et laisser ces terrains se développer en fonction de l'auto? Certains ici préconisent un métro léger aérien... sauf qu'on sait bien que si on commence maintenant à faire les démarches pour avoir ça, on l'aura seulement dans quinze ou vingt ans. On veut densifier le secteur central de la ville et diminuer les déplacements en voiture. Si ça peut être fait plus rapidement et à moindre coût que le métro, pourquoi pas? Prolonger le métro de 3 km coûtera 600 M$ au minimum. Un téléphérique dans le même axe coûtera 80 M$ maximum. Dans 20 ou 30 ans, lorsque le téléphérique ne fournira plus et que la densité le justifiera, alors on pourra facilement implanter un mode de transport plus lourd, démonter le téléphérique et l'installer ailleurs, comme le font certaines stations de ski. L'étude de faisabilité nous permettra de savoir si ce projet a de l'allure ou non. Vrai que le rapport aurait pu être mieux, mais il ne s'agit que d'un rapport sommaire qui ne fait que "présenter" les différentes technologies disponibles. Moi même, j'ai été très sceptique au début, mais en s'informant un peu, on se rend compte que ce mode de transport est tout aussi valable, sinon plus que les autres modes plus "traditionnels". Ah et en passant, c'est pas un projet de Vaillancourt, c'est la STL qui a présenté cette idée.

Un immeuble de 36 condos (4 étages) est présentement en construction sur un ancien terrain vague à l'instersection des boulevard De la Concorde et d'Auteuil, à côté du Centre Duvernay. http://www.magribec.com/projet/carreduvernay/index.html Le bâtiment semble presque achevé : le revêtement extérieur est en train d'être posé, des fenêtres ont également été installées. C'est une bonne nouvelle en ce qui concerne la densification d'un axe routier très achalandé. La hauteur "fitte" bien avec l'édifice de la Banque Nationale (5 étages) tout près.

Permettez-moi ici de reprendre le message que j'avais posté sur SSP sur le même sujet : À mon avis, ce projet est complètement ridicule. Premièrement, ils font clairement une démonisation du TGV et les arguments utilisés pour le "basher" manquent d'objectivité et peuvent facilement être réfutés. -Ils affirment dur comme le fer (et sans citer de source) qu'un TGV prend jusqu'à 20 minutes pour atteindre sa vitesse maximale. Il ne fait aucun doute qu'un véhicule mû par pneumatiques accélèrera plus rapidement, mais la plupart des TGV modernes ont des essieux moteurs sur au moins 50% des essieux. En distribuant ainsi la force de traction, les TGV sont en mesure d'atteindre une vitesse élevée en peu de temps, comparativement à un train où l'on retrouve seulement deux motrices aux extrémités (20 % des essieux motorisés pour un train de 8 voitures et 2 motrices). De toutes façons, le temps d'accélération et décélération est négligeable par rapport au temps total de parcours. Ainsi, sur un trajet de 300 km, un TGV avec une vitesse maximale de 300 km/h (et en supposant un temps d'accélération et décélération de 10 minutes chacun) arrivera à destination quelques mimnutes avant le monorail (vitesse max de 250 km/h et 2 minutes d'accélération/décélération). On peut donc se questionner sur la nécessité d'avoir des pneus. -L'emploi de pneumatiques pour un monorail à grande vitesse est risqué. À ma connaissance, tous les véhicules sur pneus qui circulent à vitesse élevée se les font changer à intervalles très courts (voitures de course, trains d'atterrissage, etc.). J'ai bien peur que ça prendra des roues d'acier (et donc des rails en conséquence) pour agir en tant que protection en cas de crevaison (comme pour les métros sur pneus), ce qui occasionnera des coûts supplémentaires. De plus, il ne faut pas oublier que des roues d'acier génèrent moins de friction que des pneumatiques. Lorsqu'on voyage à vitesse constante pendant des périodes prolongées, les pneus augmentent considérablement la consommation d'énergie. -Côté consommation d'énergie, leur monorail est un vrai ogre. On parle de véhicules de 70 passagers qui ont une puissance équivalente à 32 moteurs de Corvette. Cette voiture possède un moteur de base de 404 chevaux (301 kW). Le monorail aurait donc une puissance totale de 12 928 chevaux (9644 kW). Ça représente 137 kW par passager. Un train rapide moderne (prenons par exemple le Bombardier Zefiro V300) a une puissance totale de 8 800 kW, et une capacité totale de 600 passagers, ce qui représente 14,7 kW par passager. http://www.zefiro.bombardier.com/desktop/en/portfolio/v300zefiro_1.html?tab=1. Ainsi, ce monorail consomme près de 10 fois plus d'énergie par passager qu'un TGV moderne. Cela occasionnerait donc des coûts d'exploitation très élevés pour le Trens Québec. -Avec une structure surélevée, les coûts d'entretien à long termes sont énormes, comparativement à une voie ferrée à même le sol. -En supposant la construction d'un réseau de monorails au milieu d'autoroutes, il faudra ralentir à moins de 120 km/h dans les courbes, puisque les courbes d'autoroutes n'ont pas été conçues pour des véhicules lourds voyageant à 250 km/h. Et puis... comment on s'arrange si l'autoroute n'a pas de terre-plein central? Et pour installer ce système en milieu urbain pour desservir les centre-villes, il faudra dépenser beaucoup plus d'argent que d'emprunter les corridors ferroviaires déjà existants. Et puis, de toute façon, un train normal aussi ça peut se foutre au milieu d'une autoroute, sauf qu'il faut le protéger (tout comme le monorail) contre les camions qui prennent le champ. Ce qui est économisé en expropriations est dépensé en muret de béton ou tout autre protection sur toute la longueur du tracé. -Aucune conpatibilité avec le réseau ferroviaire existant. L'une des raisons du succès du train rapide dans le monde est sa capacité de bifurquer des lignes à haute vitesse et de circuler sur le réseau conventionnel déjà existant, leur permettant d'accéder à un grand nombre de destinations ne se trouvant pas sur les voies principales. Avec le monorail, on est obligés de construire de nouvelles et coûteuses infrastructures si on veut desservir des destinations secondaires. Bref, ce monorail n'a pas la flexibilité qu'on veut nous faire croire. À titre d'exemple, voici une carte des lignes à grande vitesse en France : Et Voici une carte des destinations desservies par des TGV (sur lignes conventionnelles et à grande vitesse) : -Les aiguillages de monorails conventionnels sont extrêmements coûteux et difficiles à réaliser. Imaginez pour un monorail à grande vitesse! Je pourrais en dire plus, mais je pense que ce message commence à être assez long! Bref, comme je l'ai dis, ce projet c'est juste du TGV bashing.

À ceux que ça peut intéresser : la phase 1 de l'agrandissement du garage de la STL est presque terminée. Le stationnement a été livré il y a quelques semaines et il ne reste que le secteur des vérins à terminer. En janvier devrait commencer la construction d'une nouvelle aire de ravitaillement (on passera de 3 à 5 baies de ravitaillement) ainsi que d'un nouveau lave-autobus (on en a déjà 2) dans l'ancienne partie du garage. La STL a présentement 245 autobus en service. On a reçu notre commande 2012 le mois dernier (novembre), qui comprend 20 autobus. Cela nous permettra de retirer du service des vieux véhicules et la taille de la flotte passera à 247 véhicules en janvier. Compte tenu de l'achalandage qui augmentera plus rapidement que prévu, on prévoit que la capacité du garage (avec l'actuel agrandissement) ne soit plus suffisante en 2015 (on devrait avoir plus de 269 bus à ce moment là). C'est pourquoi il nous faudra construire un nouvel agrandissement dès 2014. Dans un autre ordre d'idées, on devrait recevoir un autobus électrique à batteries au courant du mois de janvier. Il s'agira du premier bus à batteries de 40 pieds au pays (et même en Amérique du Nord, je crois). On en profitera pour tester la technologie et savoir comment on pourrait faire fonctionner le réseau avec un tel véhicule. Le manufacturier (DesignLine Corporation) nous annonce une autonomie de 250 km.

Bonjour, je suis nouveau sur le forum, mais ça fait un moment que je vous lis. Grâce à mon emploi à la STL, je suis assez au courant du projet de téléphérique urbain. Je tiens donc à mettre certaines choses au clair. Tout d'abord, le but principal du projet de téléphérique urbain est de servir de catalyseur pour développer et densifier le centre de la ville (futur quartier de l'Agora, environs du Centropolis), selon la démarche ÉvoluCité. Pour y parvenir, il faut offrir un mode de transport de masse concurrentiel à la voiture et attrayant pour les usagers, relié à des pôles qui engendreront un achalandage important. Or, le service par bus actuel ne permettra jamais de densifier les secteurs visés. De plus, il se trouve que le téléphérique urbain coûtera moins cher qu'un SRB, transportera plus de gens, coûtera moins cher à opérer et transportera les gens à destination plus rapidement. Relier le Carrefour Laval est secondaire. Le but principal, comme je le dis plus haut, c'est de développer le centre de la ville en fonction du transport en commun. En fait, le principal but de l'exercice était de trouver une solution à TRÈS court terme pour développer le secteur central de Laval en fonction du transport en commun. Évidemment, l'idéal serait le métro ou un autre mode lourd du même genre, mais on en a pour au moins 10 ans à attendre que ça se construise. Le problème est que si on ne met pas un mode de transport en commun de grande capacité dans ce secteur le plus rapidement possible, les promoteurs développeront les secteurs non-développés en fonction de la voiture. C'est pour cela que si on veut avoir un quartier qui se développe autour des transports collectifs et actifs, il faut mettre en place des infrastructures le permettant, et ce le plus tôt possible. On est en train de regarder l'option du téléphérique urbain pour les raisons suivantes : -Plus grande capacité qu'un SRB (6000 à 8000 personnes à l'heure, soit l'équivalent d'un bus bondé toutes les 27 secondes); -Plus attirant que le bus pour la clientèle (vue panoramique, douceur de fonctionnement, pas de bruit, clim' et chaufface); -Beaucoup moins cher qu'un tram ou un prolongement de métro (métro = 200 M$/km, téléphérique = 10-20 M$/km); -Moins cher à opérer que de mettre des bus toutes les 2 minutes (pas besoin de chauffeur); -Peut être réalisé beaucoup plus rapidement qu'un métro, un tram ou même un SRB : la construction pourrait durer moins d'un an (après tout, il ne s'agit que d'assembler des morceaux qui auront été fabriqués en usine); -Peut être démonté et déplacé advenant la construction éventuelle d'un mode plus lourd dans le même secteur; -Passe par dessus les obstacles (autoroute 15, en particulier), offre un lien direct vers les principaux pôles et n'est pas affecté par la circulation automobile; -Non polluant, non bruyant et faible consommation d'énergie; -Système éprouvé depuis plus d'un siècle, très sécuritaire et fiable; -Délai d'attente inférieur à une minute (on prévoit une cabine toutes les 12 à 25 secondes en pointe, dépendemment de la taille des cabines choisies); -Encombrement au sol minimal; -Vitesse commerciale plus élevée que le bus (jusqu'à 30 km/h dans le cas des systèmes à trois fils, comparativement à 18-20 km/h pour le bus); Se sont tous ces avantages qui font en sorte que le téléphérique urbain est sérieusement étudié afin d'assurer un développement du centre-ville en fonction du transport collectif, et ce à très court terme. L'appel d'offres pour l'étude de faisabilité a été publié. La STL prévoit près de 80 M$ dans son PTI pour la construction du téléphérique entre 2012 et 2014. La mise en service est envisagée en 2014, soit à peu près en même temps que la mise en service des nouvelles voitures de métro.