Aller au contenu

Rotax

Membre
 Afficher le profil  Parcourir son contenu

  • Compteur de contenus

    641

  • Inscription

  • Dernière visite

  • Jours gagnés

    3

 Type de contenu 

Tout ce qui a été posté par Rotax

  1. Rotax
    Le tunnel de la ligne jaune à cet endroit est très certainement en pente forte (6%). Je ne crois pas qu'il soit techniquement possible d'y construire une station, d'autant plus que ça implique l'interruption prolongée du service sur la ligne pendant une partie de la construction.
  2. Rotax
    Quand on lit l'article, ça explique que c'est à cause d'une erreur humaine (!) " [...] "The person who took charge of the train from the maintenance staff also did not check brake and proceeded with the train up to the washing plant built on a ramp. While stopping at the ramp, since the brakes were not available, the train rolled back causing this incident," ANI quoted DMRC as saying. According to the norms, when a train enters a workshop or depot, its brakes are decommissioned, to ensure thorough and detailed check, reported PTI. Once the train is re-commissioned, the brakes are tested by the maintenance staff in the depot before the train leaves the shed. The train movement inside the workshop area is done manually and not by the signalling system. DMRC termed the incident "prima facie a case of human error and negligence," and ordered a high-level inquiry by a three-member committee. [...]"
  3. Rotax
    Ça a déjà été fait dans les années 50. Voir Tu-95LAL (URSS) et NB-36H (États-Unis). https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-95LAL https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_NB-36H
  4. Rotax
    Exact. J'ai déjà fait le trajet en métro avec ma planche à neige... c'est pas ça qui prend de la place si on la tient debout. Ce qui prend de la place, par contre, c'est le gros sac qui contient les bottes, le casque, les pantalons de neige, les gants, cache cou, cagoule, vêtements de rechange, etc.
  5. Rotax
    Faut pas oublier que SNC-Lavalin et Eurovia compétitionnent pour les travaux d'infrastructures seulement. Leur budget n'inclut pas le matériel roulant.
  6. Rotax
    Je ne pense pas qu'il y aura de baisse d'achalandage pour la ligne Mascouche, surtout qu'avec la connexion au REM, la ligne devient beaucoup plus intéressante pour les gens qui veulent se rendre à McGill ou sur le campus de l'UdeM, par exemple. Au contraire, vu que la ligne sera plus courte (et que le temps de parcours de la ligne complète sera donc plus court), peut-être qu'il sera possible d'ajouter du service avec le même nombre de rames sur la ligne. Sur la ligne Vaudreuil, le RTM va sans doute augmenter la capacité de ses stationnements incitatifs (comme ça vient d'être annoncé) pour aller chercher de la clientèle qui réside plus près de cette ligne que du REM. S'il y a diminution d'achalandage, le RTM va certainement simplement raccourcir les trains et non pas couper le maigre nombre de départs déjà en place. Ensuite, il y a les lignes Mont-Saint-Hilaire, Saint-Jérôme et Candiac où l'achalandage augmente constamment et où il est nécessaire d'ajouter de la capacité. Enfin, avec la révision des tarifs, si on peut éliminer cette folie qui fait que quelqu'un qui veut voyager de la zone 5 à la zone 3 paie pour 5 zones, alors le train de banlieue deviendra beaucoup plus intéressant pour les gens qui n'ont pas le centre-ville comme destination finale. Aussi, il faudra voir ce qu'on va faire avec les locomotives bimodes ALP-45DP. Avec le tunnel réservé au REM, il n'est plus nécessaire d'avoir des locomotives bimodes en stock, à moins que le RTM arrive avec une stratégie d'électrification partielle du réseau si le RTM parvient à racheter des voies au CN/CP (je pense entre autres aux subdivisions Westmount et Parc). Sinon bah, aussi bien tenter d'échanger les ALP-45DP contre des locomotives diesel beaucoup moins coûteuses à l'achat comme des MP40... le RTM arriverait peut-être à se faire un peu d'argent de poche comme ça, tellement les ALP ont coûté cher à l'achat (12 M$ pour une ALP-45DP contre 4 à 6 M$ pour une locomotive diesel passager).
  7. Rotax
    Je n'en ai franchement aucune idée. C'est sûr que les MR-90 peuvent être tractées par une locomotive, et parce qu'elles ont des portes pour quais hauts et bas, elles peuvent être utilisées sur toutes les lignes, donc elles sont très polyvalentes... Mais ça deviendrait du matériel roulant qui ne serait plus utilisé à son plein potentiel... Remarquez qu'elles pourraient notamment servir à augmenter le service sur la ligne Candiac (et éventuellement prolonger la ligne jusqu'à Saint-Jean-Richelieu) où le RTM envoie toutes ses voitures à un niveau (série 700) parce que les voitures à deux niveaux sont interdites sur le pont Saint-Laurent les jours de grands vents. En effet, des wagons hauts (notamment les autoracks - wagons porte voitures à 3 niveaux - et les wagons porte-conteneurs doublestack) ont déjà chaviré sur le pont en raison du vent, entraînant d'importants retards.
  8. Rotax
    L'AMT avait racheté au CN la ligne Deux-Montagnes au coût d'environ 97 M$ en 2014. http://www.tvanouvelles.ca/2014/02/28/lamt-acquiert-la-ligne-de-trains-de-deux-montagnes
  9. Rotax
    Peut-être pour installer un aiguillage en X en arrière-gare?
  10. Rotax
    240 voitures. Mais attention, je m'attends à ce que ce soient des voitures et 3 m de large environ, par 20 m de long (comparativement aux MR-63/73/MPM-10 qui font 2,5 m de large par 16,7 m de long). J'imagine que le coût du matériel roulant inclut aussi le coût de la signalisation et du système de conduite automatique.
  11. Rotax
    "L’ajout des trois stations augmente le nombre total de stations du REM à 27 et porte les coûts de construction du projet à environ 5,9 milliards de dollars, soit 5,5 milliards de dollars pour le projet de référence et 400 millions de dollars pour les nouvelles stations." https://www.cdpqinfra.com/fr/content/réseau-électrique-métropolitain-rem-trois-nouvelles-stations-au-centre-ville-de-montréal On parle de 400 millions pour 3 stations très complexes (Édouard-Montpetit, McGill et Bassin Peel). Le reste de la hausse provient des divers ajustements faits suite aux suggestions/plaintes des villes, UPA, groupes de citoyens, mais surtout aussi par l'ajout de 40 voitures par rapport au projet initial qui assumait l'achat de 200 voitures de métro.
  12. Rotax
    Le coût moyen de 250 M$ du kilomètre pour la construction d'une ligne de métro, qui est régulièrement cité, comprend le coût des stations. Je ne pense pas que ça inclut les coûts pour l'achat de matériel roulant, par contre. À titre de comparaison, le prolongement de 5 km de la ligne orange à Laval a coûté 803 millions de $, ce qui revient à environ 161 M$ du kilomètre, incluant le 3e quai à Henri-Bourassa, les trois stations de Laval, les terminus métropolitains, le garage Montmorency ainsi que les cinq sorties de secours en tunnel.
  13. Rotax
    Supposons que cette hypothétique ligne diagonale fait environ 20 km de long. Supposons aussi que cette ligne est construite entièrement en souterrain. Avec un coût moyen de 250 M$ par kilomètre, on arrive avec un projet de 5 G$ ce qui est comparable au coût global du REM (estimé à 6 G$). Comme cette ligne diagonale traverse des secteurs qui, en moyenne, sont beaucoup plus denses que ceux desservis par REM, qu'une bonne proportion des gens de ces quartiers sont déjà des habitués du transport en commun (avec le bus), qu'elle desservirait de nombreux et importants générateurs de déplacements (centre-ville, cégep Rosemont, stations Berri et Pie-IX/Jean-Talon, cégep Marie-Victorin, etc) et que de nouveaux terminus métropolitains verraient sans doute le jour, cette ligne aurait probablement un achalandage aussi élevé sinon plus que celui du REM. Bref, je suis sûr que ça pourrait générer un intérêt auprès de CDPQ Infra.
  14. Rotax
    Mais qu'est-ce qui nous dit que cette hypothétique ligne rose ne pourrait pas être réalisée en collaboration avec la CDPQ, avec des trains automatisés et un parcours en partie en viaduc là où c'est pertinent?
  15. Rotax
    Depuis 2016, tous les bus reçus ont une motorisation hybride série (avec le moteur diesel qui s'arrête à l'arrêt et redémarre lorsque le véhicule dépasse une certaine vitesse) et ont la clim (excepté une poignée de véhicules). Évidemment, on équipe en général un garage à la fois quand un nouveau type de bus arrive. Les 51 bus hybrides 2016 ont été affectés au garage Mont-Royal, qui dessert le centre ville, où les lignes de bus assignées au garages permettent d'utiliser au maximum les avantages de la motorisation hybride (arrêts rapprochés, pentes, vitesse réduite) Les 107 bus hybrides 2017 sont en train d'être affectés au garage Stinson, le plus récent garage de la STM. Les lignes les plus achalandées ont des bus articulés, lorsqu'ils sont disponibles (la STM en a plus de 250 en ce moment). Ils ne sont pas hybrides ni climatisés (ils ont été reçus entre 2009 et 2013), mais la STM va certainement commander des articulés hybrides climatisés lors de l'ouverture du futur garage Bellechasse (d'ici 2022), et peut-être même avant si Stinson et Legendre ont encore un peu de capacité ou si un garage existant est agrandi d'ici là.
  16. Rotax

    Autoroute 19

    Rotax a répondu à un sujet de mtlurb dans Infrastructures

    Cet argent serait bien mieux investi s'il était utilisé pour améliorer le service de train de la ligne Saint-Jérôme (pour doubler les voies jusqu'à Saint-Jérôme, tiens) et dans un service de bus qui a de l'allure (genre bus express et/ou avec arrêts limité, service aux 5 minutes) dans l'axe Des Laurentides entre Bois-des-Filion et le terminus Cartier. Au moins, cet axe là permet de desservir pas mal plus de gens et de destinations que l'axe R335/A19 (où une éventuelle voie réservée ne desservirait qu'une poignée de bus aux heures de pointe).
  17. Rotax

    Expos de Montréal

    Rotax a répondu à un sujet de mtlurb dans L'actualité

    Juste une petite précision d'ordre sémantique pour éviter de la confusion : Une rame = 1 train. Habituellement, on parle de rames lorsqu'on parle de trains de passagers (métro, train de banlieue, etc). Par exemple, la STM a commandé en 2010 52 rames (donc 52 trains) de 9 voitures Azur. https://fr.wikipedia.org/wiki/Rame_(chemin_de_fer) Ainsi, le REM aura des rames de 2 voitures hors-pointe et des rames de 4 voitures en pointe. Comme le système est automatisé, pas besoin d'avoir des opérateurs en attente (ou appeler des opérateurs en temps supplémentaire) pour moduler les fréquences de passage : le nombre de train sur le réseau peut être ajusté à la demande immédiatement.
  18. Rotax
    Personne n'a pensé mentionner la Ciudad de México? C'est en Amérique du Nord, population de près de 25 millions d'habitants, coût de la vie très inférieur à ce qu'on peut trouver au nord de la frontière... Si Amazon considère le Canada, alors je ne vois pas pourquoi ils ne considéreraient pas le Mexique aussi. Ou même Monterrey, tiens. C'est un gros centre industriel et commercial (région de 4,5 millions d'habitants), une grosse communauté d'affaires en raison des nombreuses entreprises étrangères et locales implantées là, plusieurs universités, dont un gros institut technique qui forme, entre autres, pas mal d'ingénieurs.
  19. Rotax
    Aussi, si on pouvait améliorer la voie de sorte que les trains puissent atteindre 160 km/h sur le long tronçon très droit entre Saint-Jérôme et Blainville, ça réduirait de beaucoup le temps de parcours.
  20. Rotax
    Le REM est un service de métro automatisé limité à 100 km/h. Un train de banlieue typique peut théoriquement atteindre 160 km/h si les voies le permettent (200 km/h dans certains cas, notamment au New Jersey et au Maryland), avec des gares beaucoup plus espacées que les interstations d'un métro. Dans plusieurs cas, notamment au New Jersey, on parle plutôt de train régional en raison de la longueur des lignes (plusieurs font plus de 100 km) même si la plupart des voyageurs convergent vers New York/Newark/Hoboken. Mais ils ont des trains fréquents et rapides, surtout sur le North East Corridor. Ainsi, pour les banlieues lointaines, il me semble que le train de banlieue offre un gain de temps beaucoup plus intéressant. La voie du CP entre Saint-Jean et Kahnawake est pas mal en ligne droite. Ce ne serait pas un énorme défi que de mettre la voie à niveau pour permettre aux trains passagers de circuler à plus de 160 km/h (en plus de doubler les voies et d'éliminer quelques passages à niveau), et avec plus de confort qu'un métro type REM compte tenu de la longueur des trajets. Aussi, en ce moment, plusieurs modèles de locomotives diesel nord-américaines permettent une vitesse de 200 km/h (Siemens Charger, EMD F125, MPI MP54AC). Donc pas besoin de passer par l'électrification pour atteindre de grandes vitesses. On pourrait même avoir un service de banlieue plus rapide que présentement entre Montréal et Saint-Hyacinthe. Quelques trains express pourraient peut-être même continuer jusqu'à Sherbrooke (via Richmond) sur les voies du SL&A.
  21. Rotax
    Il y a dû y avoir un retard en quelque part sur la ligne, parce que la STM annonce un service 5 minutes max entre 18h et 21h... du moins sur la ligne orange.
  22. Rotax
    Sans doute Espace Montmorency.
  23. Rotax
    Probablement Espace Montmorency. En mars dernier le projet valait 420 millions. http://groupemontoni.com/nos-projets-en-cours/campus-ftq-espace-montmorency/ http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/immobilier/megaprojet-espace-montmorency-a-laval/586181
  24. Rotax
    Y'a la Gardiner Expressway qui perd des morceaux sur les gens en dessous. Y'a aussi le pont de la rivière Nipigon (pont tout neuf) qui a dû être fermé plusieurs mois en raison d'une défaillance majeure en janvier 2016, coupant le seul lien routier entre l'ouest de l'Ontario (région de Thunder Bay) et le reste de la province. Ils sont pas sans leurs problèmes eux aussi.
  25. Rotax
    De toute manière, même si le tablier était suffisamment résistant, un train de marchandises ne peut gravir une pente de plus de 2% (c'est déjà beaucoup et nécessite des locomotives supplémentaires). Celle du pont Champlain est de 6% si je me rappelle bien.
×
×
  • Créer...