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  1. Rotax
    Ils ont calculé qu'ils avaient un potentiel pour deux tours de 47 étages. Ils en ont finalement enlevé 10 de la TDC2. Ce serait bien maintenant s'ils ajoutaient 10 étages à la TDC3 (pour un total de 57) pour compenser!
  2. Rotax
    Je viens de voir ça sur le site de l'AMT : Il sera possible de prendre le train gratuitement sur la ligne Mascouche les jeudis du 17 septembre au 8 octobre. Il suffit de commander un laisser-passer en ligne. https://amt.qc.ca/fr/actualites/nouvelles-evenements/nouvelles/du-17-septembre-au-8-octobre-faites-l-essai-de-la-ligne-mascouche Aussi, l'AMT organise une excursion en train sur la ligne Mascouche le dimanche 20 septembre. C'est gratuit, mais ici aussi il faut s'inscrire. Un titre de transport valide sur tout le réseau de l'AMT (8 zones) pendant un an sera tiré au sort parmi les voyageurs. https://amt.qc.ca/fr/actualites/nouvelles-evenements/nouvelles/20-septembre-prenez-le-train-en-famille
  3. Rotax
    Ça prend surtout un service plus fréquent et plus rapide. Prenons l'exemple de la ligne Vaudreuil. Les utilisateurs du train dans l'ouest de l'île paient la TRAM3 et la ligne est passablement achalandée (même si des services de bus existent en parallèle), car le train est plus rapide que le bus (en pointe, surtout) et il y a un train aux 15 à 25 minutes en pointe (13-14 départs par jour dans chaque direction).
  4. Rotax
    J'habite Laval (au sud-est de l'île) et je suis plus proche du centre-ville de Montréal (13 km) qu'un habitant de Pointe-aux-Trembles (16-17 km). Je paie ma passe TRAM3 103$ par mois (tarif étudiant, le plein tarif est 129$). Au bout d'une année, ça me revient quand même 6 à 8 fois moins cher que de posséder une voiture, sans compter qu'avec OPUS à l'année, j'obtiens le 12e mois gratuit. À titre de comparaison, à Toronto, un trajet de 13 km (GO Transit de Scarborough à Union) incluant plusieurs modes de transport avec la carte Presto coûtera plus de 180$ par mois. Dans le cadre d'une intégration des tarifs d'une région métropolitaine, il fait du sens d'exiger un tarif plus élevé pour les déplacements plus longs. Ainsi, comme PAT est loin du centre-ville, il est logique que cet arrondissement soit en zone 3 (l'île de Montréal est quand même une grande île). Ce qui est illogique, c'est exiger le même tarif (3 zones) pour quelqu'un qui prend le train de PAT jusqu'à la gare Anjou (9,7 km) et une autre personne qui prend le train de PAT jusqu'au centre-ville (20,1 km). (toutes les distances sont calculées à vol d'oiseau).
  5. Rotax
    Automatiser une ligne déjà existante est relativement coûteux. À Paris, ça a coûté 100 millions d'euros automatiser la ligne 1 (sans compter l'achat de nouvelles voitures). Évidemment, considérant un achalandage de 207 millions de passagers en 2010, l'investissement en valait grandement la peine. L'automatisation prévue de la ligne 4 devrait coûter plus de 265 millions d'euros. À part à Paris (et la ligne U2 du métro de Nuremberg), l'automatisation de lignes de métro déjà existantes est pratiquement inexistante, quoique quelques projets existent à Barcelone (ligne 2), Sydney (conversion de certains tronçons du réseau de train en métro automatique) et Sao Paulo. Par contre, je suis d'accord avec l'idée de prévoir l'automatisation de toute nouvelle ligne de métro future.
  6. Rotax
    Boston, sur la ligne rouge, utilise des voitures Pullman presqu'aussi vieilles que nos MR-63 (elles sont plus jeunes de 3 ans). Même chose pour la ligne PATCO à Philadelphie. Et puis Paris utilise encore des MP 59 (les voitures sur lesquelles nos MR-63 sont basées) sur la ligne 11...
  7. Rotax
    Il y a plein de projets de trains de banlieue qui auraient un bien meilleur rapport bénéfices/coût que la ligne Mascouche. Par exemple, je serais pas surpris que relier la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal + doubler les voies sur toute la longueur + électrifier le tout coûterait moins cher que la ligne Mascouche, pour possiblement 5-6 fois le nombre de passagers, en supposant 3 à 5 trains à l'heure. Ça permettrait du même coût d'alléger la charge sur la ligne 2 - Orange, en incitant les banlieusards de la rive-nord à prendre le train plutôt que de se stationner à Montmorency. En ce qui concerne Prague : La distance entre les stations est relativement grande, comparativement aux autres métros de la même région. Résultat : le service est plutôt rapide et la vitesse commerciale est élevée. Les réseaux de métro et tram couvrent pas mal tous les quartiers denses de Prague. Le réseau de tram - dont une bonne partie en site propre - possède de nombreuses correspondances avec le métro également. Il y a aussi un service de bus très dense et beaucoup de stations de métro - à part celles dans le centre historique - ont un terminus de bus. Les stations de correspondance avec les trains de banlieue pourraient être plus nombreuses considérant l'étendue du réseau (le tram offre plus de correspondances avec le train), mais Prague possède néanmoins un vaste réseau de trains suburbains dont plusieurs tronçons à haute fréquence. Le réseau tend à devenir l'équivalent d'un S-Bahn d'une grosse ville allemande, et ce sera encore plus le cas lorsque l'aéroport sera relié au réseau de train d'ici 2020. On prévoit même construire un second tunnel sous la ville pour les trains de banlieue, mais le projet n'a pas encore été approuvé et financé, contrairement à la ligne aéroportuaire. Oh, et puis Prague a une 4e ligne de métro en projet, et le projet a récemment été autorisé. Ce sera une ligne de métro sans opérateur de 10,5 km et 10 stations dans une première phase, dont la construction devrait commencer en 2017. Mais le plus gros avantage de Prague, c'est la présence d'un système tarifaire intégré. Le territoire est divisé en zones tarifaire, mais un billet d'une zone tarifaire donnée sera valide dans tous les modes de transport. En plus, les tarifs sont ridiculement bas
  8. Rotax
    Mais le lave-train du centre d'entretien Pointe-Saint-Charles ne servira pas seulement à nettoyer le matériel de la ligne Mascouche. Y'a aussi les très sales et fatiguées MR-90 de la ligne Deux Montagnes. Et puis le matériel de la ligne Mont-Saint-Hilaire aussi. Effectivement. Et pour y arriver, ça prend du matériel roulant qui fonctionne. Et on ne peut plus compter sur le CN et le CP pour l'entretien. Rectification ici : GO Transit possède 75 locomotives (67 MP40PH-3 et 8 F59PH) et plus de 500 voitures. L'AMT possède 41 locomotives (20 ALP-45DP, 11 F59PHI et 10 F59PH) et 264 voitures, excluant les quelques vieilles voitures entreposées au cas où. La différence d'achalandage s'explique par le fait que la région de Toronto est très étalée et compte plusieurs banlieues très peuplées. Aussi, leurs lignes de train sont pas mal assez longues : la ligne de Kitchener fait plus de 100 km... ça dessert beaucoup de gens, ça! Ainsi, GO Transit peut se permettre d'opérer des trains de 10 ou 12 voitures, alors que l'AMT opère souvent des trains plus courts. Y'a des projets de train de banlieue à Montréal qui sont très justifiés (doublement des voies sur des lignes existantes, rachat d'emprises ferroviaires, etc), d'autres non (la ligne Mascouche, dans son état actuel, est du gros caca en canne). Toutefois, l'AMT peut difficilement se permettre de ne pas investir dans l'entretien du matériel roulant : les installations actuelles ne suffisent plus, elles sont désuètes et trop petites, et l'AMT ne peut plus compter sur les services d'entretien du CP et du CN. Depuis la création de l'AMT en 1995, la taille de la flotte est passée d'environ 100 unités (10 locos et un peu plus de 90 voitures) à environ 300 aujourd'hui... et la flotte est appelée à s'agrandir.
  9. Rotax
    En quoi est-ce que la construction de centres d'entretien est un gaspillage? Le CN et le CP ont fait savoir à l'AMT qu'ils ne voulaient plus entretenir son matériel... d'autant plus que les installations actuelles sont pas mal broche à foin, obsolètes et ne sont pas suffisantes pour la taille de la flotte de l'AMT.
  10. Rotax
    Et les tunnels du métro?
  11. Rotax
    Depuis que VIA a ajouté un cinquième train entre Montréal et Québec, j'imagine que ça a fait mal à Orléans. Ils ont aussi souvent de gros rabais sur le prix des billets de train, on voit d'ailleurs pas mal de publicité à ce propos. C'est plus rare qu'on voit de la pub d'Orléans par contre, malgré leur service plus fréquent et plus flexible.
  12. Rotax
    Exact. Ça peut pas être au Québec, aucun chemin de fer n'utilise de traverses en béton dans la région, que des traverses en bois. Même que c'est pas encore très connu en Amérique du Nord.
  13. Rotax
    Le service d'autobus à Saint-Jean est géré par Gestrans et opéré par Transdev depuis la fusion entre Veolia et Transdev (plusieurs CIT fonctionnent sur le même principe). Mais c'est la ville qui paie pour le service et qui a le dernier mot sur toutes les décisions. La différence entre un CIT et un OMIT (comme Sainte-Julie et Saint-Jean), c'est qu'un CIT effectue la desserte de plusieurs municipalités, alors qu'un OMIT ne dessert qu'une seule municipalité.
  14. Rotax
    Effectivement, mais il y a un gros problème par le fait de passer par la rive-nord : le mont Royal. Le matériel roulant actuel de VIA ne peut emprunter le tunnel du Mont-Royal, à moins de : - Faire l'acquisition de matériel bimode (solution la moins coûteuse); - Faire l'acquisition de matériel électrique et électrifier les voies du CP/CFQG jusqu'à Québec (solution la plus coûteuse, mais ô combien intéressante). - Ou au moins, faire un arrêt à Montréal ailleurs qu'au Centre-Ville (à Parc, par exemple) pour permettre une alternative aux voyageurs qui ne veulent pas se taper le détour autour de la montagne. Comme ça, VIA pourrait toujours "vendre" un temps de parcourt compétitif entre Montréal et Québec. Ça reprendrait pas mal la ligne du CP entre Lucien-L'Allier (gare Windsor à l'époque) et Québec. Sinon, il faut faire le tour de la montagne (via les voies du CN ou du CP - dépendamment si le train part de Lucien-L'Allier ou de la Gare Centrale), un peu comme le font actuellement les trains à destination de Senneterre et Saguenay (via CN) ou la ligne Saint-Jérôme de l'AMT (via CP), ce qui implique des pertes de temps de l'ordre de 15 à 30 minutes environ. Aussi, les voies du chemin de fer Québec Gatineau, bien que présentant peu de courbes, ne sont pas en état d'accueillir des trains passagers circulant à 160 km/h (même que Siemens et EMD (Caterpillar) développent en ce moment chacun des locomotives diesel pouvant atteindre 200 km/h, pour le marché nord-américain). Faudrait prévoir des fonds pour retaper les voies et possiblement doubler les voies en de nombreux endroits, bien que le trafic de marchandises soit assez minime.
  15. Rotax
    Oui, mais elle doit être sur la ligne existante de chemin de fer utilisée par l'AMT. Si Mirabel veut une gare à l'est, comme c'est mentionné dans l'article (probablement à Saint-Augustin - sur les voies du chemin de fer Québec-Gatineau), ça implique la création d'une nouvelle ligne de train. Ça implique aussi que quelques trains de la ligne Saint-Jérôme serait retirés de cette ligne pour être envoyés vers la nouvelle ligne de Mirabel, réduisant le service aux gares déjà plutôt achalandées de Blainville et Saint-Jérôme.
  16. Rotax
    Les ascenseurs à la station Jean-Talon sont désormais en service (quoique seulement pour le niveau ligne Orange je crois). http://journalmetro.com/actualites/montreal/790567/la-station-jean-talon-est-maintenant-universellement-accessible/
  17. Rotax
    Si on passe de 160 secondes (22,5 trains à l'heure) à 90 secondes (40 trains à l'heure) entre chaque train, ça représente une augmentation de capacité de 178%. Les MPM-10 ont 10% plus de capacité que les MR-73. Par conséquent, 40 MPM-10 à l'heure ont autant de capacité que 44 MR-73 à l'heure. Par conséquent, l'augmentation totale de la capacité (plus de trains + trains plus spacieux) serait de l'ordre de 195,6%.
  18. Rotax
    La STM a déjà commencé les plans d'un nouveau garage pour ses rames de métro, près de la station Côte-Vertu. Une fois cela fait, on aurait sans doute assez de trains sur cette ligne pour une opération avec un train toutes les 120 secondes en heure de pointe (ce qui permettrait une capacité 50% plus grande en heure de pointe que présentement -- un train toutes les 90 secondes, c'est aussi possible), éliminant du coup le problème de la "surcharge" entre Jean-Talon et Berri-UQAM.
  19. Rotax
    En hiver, les extrêmes (températures, précipitations) causeront des problèmes à tous les transports de surface (voiture, train, métro en viaduc), pas juste les trams (voir Boston cet hiver). Évidemment, il faut prévoir le coup en ayant du matériel pour dégager et déglacer voies, aiguillage et caténaires. Effectivement, dans ces cas-ci, les lignes en tunnel sont épargnées.
  20. Rotax
    Évidemment que le métro, dans ce cas-ci, puisqu'il s'agit du prolongement d'une ligne existante de métro, serait la meilleure solution. Par contre, l'hiver ne devrait pas être un argument contre le tram. Y'a plein de villes où le tram fonctionne bien l'hiver. On n'a qu'à penser aux réseaux de tram les plus vastes d'Europe (Saint-Pétersbourg et Moscou). Ou alors les réseaux dans les villes scandinaves (Stockholm, Oslo, Helsinki, Bergen, Göteborg, etc). Ou encore les espèces de trams en site propre (LRT) de Calgary et Edmonton. Et je ne mentionne pas les réseaux dans les régions montagneuses, en Sibérie, au nord du Japon ou de la Chine, etc. En fait, le réseau de tram de Montréal fonctionnait plutôt bien lui aussi avant son démantèlement... on parle de 1957 et avant, là. C'est pas l'hiver qui va faire en sorte qu'un réseau de tram moderne ne fonctionnera pas si on prend cette contrainte en compte lors de sa conception et qu'on l'entretient comme du monde.
  21. Rotax
    La station Snowdon n'a pas été conçue pour être une station terminale. À cause de sa structure, avec ses voies superposées comme Lionel-Groulx, l'arrière-gare de Snowdon est super longue (plus de 750 m si je me souviens bien). L'aiguillage pour le retournement des trains est donc situé assez loin de la station, ce qui fait que la manoeuvre de retournement des trains est relativement longue. La STM a démontré qu'il était impossible d'assurer un intervalle de service théorique inférieur à environ 3 minutes dans le meilleur des cas : la configuration des voies à Snowdon est l'entonnoir qui empêche l'amélioration des fréquences des trains sur la ligne 5. La ligne est donc assez limitée en terme de capacité aux heures de pointe. Oui, on pourrait avoir des trains de 9 voitures en attendant, mais ça ne fera que retarder un peu l'inévitable. Pour éliminer cet effet entonnoir, il faudrait construire (au moins) une nouvelle station à l'ouest de Snowdon, qui serait un peu plus optimisée comme station terminale et qui permettrait un intervalle de service théorique de 90 secondes comme aux autres terminus. L'idéal, à mon avis (mais là je rêve un peu), serait de construire trois ou quatre nouvelles stations à l'ouest de Snowdon, avec un terminus à Montréal-Ouest (correspondance avec les lignes de bus 105 Sherbrooke [10 min max] et 51 Édouard-Montpetit [10 min max] et la gare de train Montréal-Ouest)... en plus du prolongement à l'est.
  22. Rotax
    Ce qui est triste, c'est qu'en 1963, lors du début de la construction du métro, on a choisi un métro à gabarit réduit justement pour que les tunnels coûtent moins cher. La plupart des autres villes (dont Toronto, New York, etc) doivent construire deux tunnels parallèles en raison de leur matériel roulant plus large (3 m contre 2,5 m environ à Montréal). Et aujourd'hui, on considère que de construire un tunnel de 5,5 km à gabarit réduit (tunnel qui serait relié à une ligne de métro existante) dans un environnement relativement dense et desservant quelques gros générateurs de déplacements (centres commerciaux, artères commerciales, écoles secondaires, hôpitaux, lignes de bus majeures) est devenu trop cher...
  23. Rotax
    M. Coderre, y'a pas juste les coûts de construction à prendre en compte. Y'a les coûts d'exploitation aussi (pour une même capacité, le métro coûte moins cher à opérer que le tram). Et les coûts d'acquisition du matériel roulant (moins de trains seront nécessaires si on choisit l'option métro... en plus, on a déjà acheté les MPM-10 pour ce prolongement). Et les revenus, d'où on tirera le ratio d'autofinancement (probablement supérieur dans le cas du métro étant donné son achalandage plus grand et ses coûts d'opération bas). Et puis y'a les investissements privés (supérieurs dans le cas du métro) qui naîtront à proximité des futures stations qui généreront des taxes supplémentaires à la ville. Vrai que le tram serait déjà un peu mieux que la situation actuelle, mais c'est loin d'être une solution optimale... à moins peut-être de remplacer le SRB Pie-IX par un tram (qui aboutirait jusqu'au centre-ville) et ainsi avoir un réseau de tram qui a de l'allure.
  24. Rotax
    Je me suis basé sur les figures de l'achalandage annuel pour chacune des lignes (page 17). Il est vrai que l'achalandage quotidien moyen semble diminué. Il y a probablement une erreur en quelque part. À moins que leur méthode de calcul de l'achalandage quotidien ait changé entre 2013 et 2014.
  25. Rotax
    Pas tout à fait. Bien que la ligne Saint-Jérôme ait subi la plus forte hausse (8,0%), l'achalandage est également en hausse sur les lignes Mont-Saint-Hilaire (1,3%) et Candiac (2,3%). Au final, l'achalandage du réseau de train est en hausse de 1,2%.
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