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Rotax

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  1. Rotax
    Avec un prolongement en viaduc, même couvert, faudra penser à chauffer ou isoler les voies, parce que nos voitures de métro actuelles (MR-63 et MR-73) et futures (MPM-10) sont dépourvues de chauffage : elles n'en ont tout simplement pas besoin dans un réseau 100% en tunnel.
  2. Rotax
    Il y a l'exemple de Sapporo (climat semblable à ici), qui a un métro sur pneus en partie sur viaduc... mais le viaduc est couvert par un abri en aluminium pour protéger les voies des fortes chutes de neige de cette région du japon. C'est fonctionnel, mais vraiment pas beau.
  3. Rotax
    Les quais font 300 mètres de long, ce qui est suffisant pour 12 voitures (chaque voiture fait 80 pieds [25 mètres] de long).
  4. Rotax
    Ils peuvent toujours enlever des voitures aux trains hors-pointe et les mettre aux départs plus achalandés. Aussi, l'AMT a 9 vieilles voitures Gallery cars de Canadian Vickers (qui datent de 1969, je crois) au cas où. Elle peut toujours mettre ces voitures sur la ligne Saint-Jérôme pour transférer des Multilevels sur la ligne Mascouche.
  5. Rotax
    http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=515042&nseq=38
  6. Rotax
    Une bonne partie des passagers qui utilisent la ligne orange à Laval pourraient utiliser le train de banlieue à la place (ligne Saint-Jérôme). L'AMT a réussi à augmenter le service de 30% récemment (ajout de 3 départs par direction, chaque jour) avec environ 20 millions de $ d'investissements (doubler la voie ferrée en certains points, nouvelle signalisation, nouveau quai à la gare Vimont, etc). Tiens, avec l'argent prévu pour l'A19, on pourrait très bien électrifier la ligne Saint-Jérôme au complet, doubler la voie sur tout le parcours, la connecter au tunnel Mont-Royal et offrir un service digne d'un S-Bahn avec un train toutes les 10 minutes. Et alors, tout le monde de la rive-nord et du nord de Laval qui convergent actuellement vers Montmorency ou Cartier auront alors plus intérêt à prendre le train de banlieue plutôt que le métro. Également, avec un système de contrôle adéquat, il n'est pas impossible d'augmenter les fréquences de passage sur la ligne orange. La conduite automatisée permet un train toutes les 90 secondes, ce qui serait amplement suffisant pour compenser l'achalandage supplémentaire de la ligne bleue. Faut pas oublier non plus qu'avec le SRB Pie-IX, une bonne partie des gens du nord-est de Montréal qui convergent vers Henri-Bourassa auraient alors un trajet direct vers le centre-ville avec le SRB.
  7. Rotax
    On peut difficilement faire passer des trains lourds sur les rails d'un tram/train léger. Les rayons de courbure, pentes, le gabarit des rails devraient être conçus pour accommoder les trains lourds et ce serait alors très coûteux, d'autant plus qu'on a déjà deux gares pour trains lourds au centre-ville. L'inverse (faire circuler un tram-train sur des voies "lourdes") est plus plausible, mais difficilement réalisable dans l'état actuel des normes de sécurité ferroviaire. Le niveau paranoïa du système ferroviaire nord-américain fait déjà très mal au transport de passagers, obligeant les opérateurs d'utiliser du matériel trop lourd et trop gourmand. D'autant plus que les distances qui doivent être respectées entre chaque train sont très grandes, surtout s'il y a des trains de marchandises sur la voie, rendant difficile les fréquences de passage élevées. De toute manière, aux heures de pointe, on peut supposer qu'il y aurait un train SLR au moins toutes les 5 minutes sur la voie, ce qui ne laisse peu ou pas d'espace pour les autres types de trains plus lourd (trains de banlieue, surtout) qui devraient alors suivre le SLR de très loin étant donné leur longue distance de freinage.
  8. Rotax
    Je suis d'accord. Peu importe la technologie choisie, faudrait leur donner une leçon dont ils se souviendront.
  9. Rotax
    L'exemple de Bordeaux est un tram, pas un tram-train. Un tram-train est un type de véhicule relativement peu commun, qui reprend un modèle de tram, mais circule en totalité ou en partie sur des infrastructures ferroviaires partagées avec les trains lourds (trains de banlieue, longue distance, etc). Ça prend donc un deuxième système de contrôle dans le tram, compatible avec le réseau ferroviaire lourd.
  10. Rotax
    Le CP en a rien à foutre de la gare et du transport de passagers en général. Il faudrait que l'AMT acquiert des terrains pour agrandir la gare.
  11. Rotax
    Évidemment qu'ils vont avoir des problèmes lors de leur mise en service. Ça arrive toujours, pour tous les produits mécaniques, peu importe le manufacturier.
  12. Rotax
    http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/transport/metro-de-montreal-bombardier-suspend-la-production-des-voitures-azur-pour-six-mois/575656
  13. Rotax
    La compagnie qui fait le système de contrôle automatique est Ansaldo STS. Il y a déjà eu des articles de journaux il y a quelques semaines concernant l'incapacité de la société à livrer le produit escompté. Déjà que le nom de la compagnie (sa société soeur AnsaldoBreda) est fortement entaché depuis le fiasco des trains Fyra au Pays Bas et les trains IC4 au Danemark.
  14. Rotax
    Aussi, Amtrak a déjà songé à envoyer son train Adirondack vers Lucien-L'Allier plutôt que vers la Gare Centrale (anciennement, ce train se terminait à la gare Windsor, je crois). Une reconstruction de la gare Lucien L'Allier avec une zone de douanes pourrait permettre une réduction du temps de parcours du train international, qui doit présentement s'arrêter à la frontière pour l'inspection douanière, ce qui retarde souvent le train d'une bonne heure dès qu'il y a ne serait-ce qu'un seul passager qui a oublié son passeport.
  15. Rotax

    SLR de l'Ouest - 2015

    Rotax a répondu à un sujet de mtlurb dans Projets Annulés

    10caractèresàl'ouest
  16. Rotax
    Il est toujours dans les projets de l'AMT de connecter la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal. Si cela se fait, les gares que vous proposées (Canora, Décarie, Côte-Saint-Luc) deviendront inutiles puisque le train ne passerait plus par là.
  17. Rotax
    Un système de tram moderne, lorsque bien construit (c'est-à-dire avec des voies séparées de la circulation automobile et avec la priorité aux intersections) est une option totalement valable lorsqu'on veut desservir un bassin de population qui a besoin d'infrastructures plus lourdes que le bus, mais pas autant que le métro. Le tram coûte un plus cher que le SRB à construire, surtout en raison de l'électrification. Cependant, les coûts d'opérations du tram sont beaucoup plus bas pour les raisons suivantes : - Beaucoup moins de chauffeurs requis; - Moins d'entretien au niveau des trams; - Les trams durent 2 à 3 fois plus longtemps que les bus; - La voie du tram coûte moins cher à entretenir : 60 bus à l'heure, ça pète une chaussée pas mal vite... à moins d'avoir construit une chaussée en béton au préalable, ce qui augmente le coût initial du SRB à un niveau semblable à celui du tram; - Le tram aura toujours un roulement plus doux et plus confortable qu'un bus; Tiens, Paris, dans les deux dernières années, a ouvert quatre (oui, quatre!) nouvelles lignes de tramway (T5, T6, T7 et T8), dont deux cette semaine (T6 et T8), pour réduire ses coûts d'opérations par rapport au service de bus tout en offrant une capacité beaucoup plus élevée et une vitesse commerciale plus élevée de 30 à 50%.
  18. Rotax
    Les capteurs solaires vont très certainement devenir plus abordables, au point où les habitations pourront en être équipées afin de répondre à une partie des besoins. En hiver, avec la consommation électrique accrue, le peu d'heures d'ensoleillement, la neige et la glace qui s'accumulent, les panneaux solaires seuls ne seront certainement pas suffisants. L'idéal, c'est de diversifier ses sources d'électricité. Il y a des années où le Québec reçoit moins de précipitations que la moyenne et ça se répercute dans le niveau d'eau des réservoirs d'Hydro-Québec. Il faudrait peut-être prévoir des solutions pour minimiser les répercussions d'une éventuelle sécheresse. Après tout, les jours sans précipitations (et les feux de forêt) sont de plus en plus nombreux dans le nord. Mais on ne peut pas dire que "le solaire est la solution" ou "l'éolien est la solution" : ces technologies ne peuvent pas remplacer entièrement les infrastructures de production déjà construites. Le solaire et l'éolien, à très grande échelle, c'est excessivement cher et peu fiable (dépend énormément des conditions météo). La production de silicium (pour les panneaux solaires) d'aluminium (pour les éoliennes) et de pales d'éoliennes en composites est très coûteuse et peu écologique (et très énergivore) pour réussir à produire de l'électricité à grande échelle. Et ça, c'est dans compter les coûts de maintenance : combien ça prend d'éoliennes pour produire autant d'électricité qu'une centrale hydroélectrique moyenne? Une centaine? Ça fait une centaine de groupes hélices-alternateurs à entretenir (et souvent ça prend un hélicoptère), contre 4 à 10 dans une centrale hydroélectrique. Aussi. avec la fermeture de Gentilly 2, ne pourrait-on pas utiliser la centrale thermique de Transcanada à Bécancour pendant les périodes de pointe? On paie déjà un gros montant pour cette centrale qui ne sert pas. Cette dernière a une puissance à peu près comparable à celle de Gentilly 2. C'est une centrale au gaz à cycle combiné : deux turbines à gaz font tourner deux gros alternateurs. Les gaz d'échappement des turbines à gaz est récupéré pour produire de la vapeur et actionner une turbine à vapeur supplémentaire. Il y a donc peu de pertes et ce type de centrale permet un rendement énergétique de près de 60% (les moteurs à combustion des voitures ont un rendement de 10 à 15%), donc très peu d'émissions polluantes par rapport à la grande puissance disponible. Évidemment, ce qui serait cool, ce serait d'investir dans la fusion nucléaire Bref, c'est un peu en dehors du sujet initial, désolé pour le détournement de sujet!
  19. Rotax
    Avec une limite éventuelle de 24 trains à l'heure (un train toutes les 2 minutes 30) par voie dans le tunnel, ça voudrait dire qu'on pourrait théoriquement faire passer un train toutes les 7 minutes 30 secondes sur chacune des trois lignes (DM, SJ et Ma, en supposant que la ligne SJ soit connectée au tunnel) en direction de pointe. On est encore loin de là. La Gare Centrale arrivera à capacité probablement avant.
  20. Rotax
    Serait-ce techniquement réalisable? Certainement. Serait-ce justifiable? Probablement pas. Les déplacements inter-banlieues sont beaucoup moins nombreux que les déplacements vers la ville centre, et le coût d'un tel projet par rapport à l'achalandage potentiel ne justifierait probablement jamais un tel projet. Par contre, je pense qu'on pourrait très bien se doter d'un réseau d'autocars express inter-banlieues, un peu comme le réseau de GO Transit à Toronto.
  21. Rotax
    Encore faut-il faire les voies d'évitement aux bons endroits (si possible aux gares). Et souvent, une voie d'évitement plutôt qu'un doublement complet des voies signifie qu'un des deux trains doit attendre que l'autre passe. Si l'un des deux est en retard, ça retarde l'autre train aussi. C'est un peu moins grave pour les trains qui roulent à vide pour effectuer un autre départ, par contre. En ce qui concerne la capacité du tunnel, je ne suis pas inquiet pour l'instant. Avec une signalisation adéquate, on peut faire passer 24 trains à l'heure sur chaque voie, comme les North River tunnels à New York.
  22. Rotax
    J'imagine que ça doit pas être pire que lorsqu'il pleut!
  23. Rotax
    Ça, je ne sais pas. Je pense qu'il y a de la place à certains endroits, mais certainement pas au niveau de la gare Terrebonne, où il n'y a certainement pas assez d'espace pour ajouter une voie et un quai, à moins de "tasser" la chaussée de l'A640 ouest. Les viaducs qui permettent au train de s'insérer au milieu de l'A640 ne sont visiblement pas conçus pour être doublés non plus.
  24. Rotax
    C'est plutôt un problème dû au fait que la plus grande partie de la ligne est à voie simple. Les endroits où les trains peuvent se croiser sont peu nombreux. Le train 1212 (vers le Centre-Ville) circule en contre-pointe (donc transporte peu de gens), et il doit attendre sur une voie d'évitement pour laisser passer le train 1209 (vers Mascouche), qui est beaucoup plus rempli de passagers (donc prioritaire). Comme je le disais sur le forum de metrodemontreal.com, ça va être difficile d'ajouter du service sur cette ligne lorsque l'achalandage l'obligera. La ligne est majoritairement à voie simple, et ça risque de coûter un bras doubler les voies sur le tronçon montréalais entre la jonction de l'est et la gare Lacordaire. Cette voie est sur un talus et par endroits l'emprise semble assez étroite.
  25. Rotax
    Cool! Maintenant il ne manque que quelqu'un qui a un peu de temps à perdre avec Google Sketchup pour voir ce que ça donnerait comme panorama une fois tout ça construit
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