Rotax

Je pense que la suggestion d'andre md est la plus simple, surtout si on peut faire une courbe assez serrée pour éviter d'exproprier et démolir le bâtiment adjacent aux deux lignes.

La priorité serait d'optimiser le corridor ferroviaire de la ligne Saint-Jérôme. Le potentiel de cette infrastructure est énorme. Il faudrait doubler les voies sur toute la longueur, racheter au CP un max d'emprise ferroviaire, ajouter une 3e, 4e voie là où nécessaire (entre Montréal-Ouest et Parc, par exemple) afin d'assurer un service aux 15 minutes en pointe et aux 30 minutes hors pointe à la GO Transit. Offrir des connexions efficaces aux stations de métro (Concorde, Parc, Vendôme, Lucien-L'Allier [et éventuellement Namur]) et aux futures stations REM (Canora). On pourrait en profiter pour implanter une gare à Côte-Saint-Luc et une à Mirabel. L'électrification n'est pas obligatoire pour offrir un service attrayant à l'image des lignes Lakeshore de GO Transit. Tout ça coûterait certainement moins cher que de prolonger l'A19 (dont les dernières estimations de coût dépassent les 600 M$ si je me rappelle bien). Avoir un tel service sur la ligne Saint-Jérôme rentrait la ligne particulièrement intéressante aux gens de la couronne nord qui se rabattent présentement à la station de métro Montmorency en raison du peu de flexibilité de la part du service de train actuel. On verrait alors probablement des rames de métro un peu moins pleines au départ de Montmorency. La nouvelle tarification de l'ARTM fera probablement aussi en sorte qu'il serait désormais intéressant de prendre le train de banlieue à banlieue (pour quelqu'un qui habite Sainte-Thérèse et étudie à Saint-Jérôme (ou vice-versa), par exemple). Bien entendu, il faudra un service de rabattement de bus efficace aux gares pour minimiser l'attente au quai et à l'abribus. Si on a tout ça, on aura un service pas mal plus compétitif que les actuels services de train et de bus. Bon là je m'étale et je commence à dévier du sujet alors je vais m'arrêter ici.

La station de l'île-Bigras risque d'être sinistre une bonne partie de la journée aussi!

Effectivement, idée intéressante!

Oui bon, on sait bien que le CN ou le CP en ont rien à foutre des sociétés de transport passager provinciales et des instances provinciales en général (référence au fiasco de l'échangeur Dorval ici). Le fait que ces entreprises soient sous juridiction fédérale n'aide pas les choses... Dans le cas de VIA, j'ose croire que ce sera plus facile puisque c'est une société de la couronne qui peut plus facilement chercher l'appui du fédéral. En ce qui concerne la sub Adirondack, il y a de la place en masse pour ajouter des voies. Celles-ci pourraient être réalisées avec une contribution de l'ARTM si ça peut bénéficier à la ligne Saint-Jérôme aussi (on peut penser à l'ajout de gares dans Côte-Saint-Luc, par exemple). Ce n'est pas impossible, ça fait longtemps que l'AMT veut redévelopper la gare Lucien L'Allier. Et puis on a déjà lancé l'idée d'envoyer les trains d'Amtrak là plutôt qu'à la Gare Centrale, notamment en lien avec le projet du train de l'Ouest. J'ai juste essayé de trouver une solution face au problème du tunnel du Mont-Royal dans l'éventualité où il serait utilisé exclusivement pour le REM. ... quelque chose d'un peux mieux que la gare A40 pour VIA. Je préciserais ausi que les infrastructures qui mènent à Lucien L'Allier (ainsi que la gare elle même) ne sont pas utilisées à leur plein potentiel. Il y a déjà eu 4 voies qui menaient jusqu'à la gare Windsor et la gare Lucien L'Allier a été amputée de 2 voies (dont une qui a été remise en place avec l'ajout de départs sur la ligne Saint-Jérôme). Autrement dit, c'est pas la place qui manque.

Bah, il resterait de savoir quoi faire avec les trains Montréal-Halifax, Montréal-Jonquière et Montréal-Senneterre. Mais ces lignes ont un achalandage tellement petit comparativement aux trains du corridor que leur influence sur le choix de la solution devrait être négligeable. Aussi, peut-être que VIA conserverait un minimum de service entre Montréal et Québec via la rive sud et se terminant à la Gare Centrale. Après-tout, la banlieue sud de Montréal, Saint-Hyacinthe, Drummondville et la banlieue sud de Québec représentent tout de même d'importants bassins de voyageurs potentiels. Évidemment, on peut imaginer que si VIA abandonne en partie ou en totalité son service MTL-Québec via la rive sud après la mise en service du TGF sur la rive nord, l'ARTM serait la première à réquisitionner les créneaux horaires ainsi libérés pour augmenter le service de train sur la ligne Mont-Saint-Hilaire.

Une option qui mériterait d'être envisagée sérieusement serait de rapatrier les service VIA vers la gare Lucien L'Allier. Pour le TGF Montréal-Québec, ce serait une option logique puisque le train emprunterait nécessairement les voies du CFQG / CP. Je ne sais pas trop ce que VIA pense faire pour passer des voies du CP à celles du CN (via le croisement de voies à l'Épiphanie? Reconstruire le lien entre les voies du CN/CP près de la gare Chabanel en expropriant le Home Depot? Construire un tunnel similaire à celui prévu pour relier la ligne Saint-Jérôme au tunnel Mont-Royal?). Quoi qu'il en soit, il existe également l'option d'utiliser les voies du CP jusqu'au bout, c'est-à-dire, jusqu'à la gare Lucien L'Allier. Comme je l'expliquais sur le fil du REM, ce trajet permettrait des correspondances avec le Métro et le REM (dépendamment où VIA construirait ses gares) à De la Concorde, Parc, Canora, Vendôme et, bien entendu, Lucien L'Allier. Ce ne serait pas aussi direct que d'utiliser le tunnel du Mont Royal, mais au moins la ligne se terminerait au centre ville et la ligne du CP fait un détour beaucoup moins grand autour du Mont-Royal que la ligne du CN utilisé par les trains pour Senneterre et Jonquière. Évidemment, pour que cela se fasse, il faudrait négocier avec le CP et investir pour accroître la capacité de la gare Lucien L'allier, la Subdivision Westmount et la subdivision Adirondack, en plus des améliorations prévues ailleurs pour implanter le TGF. Ces améliorations pourraient se faire en collaboration avec l'ARTM et VIA pourrait probablement aussi aller chercher une contribution du provincial par la mêmes occasion si on en profite pour améliorer les services de trains de banlieue qui transitent par ces voies (lignes Saint-Jérôme, Vaudreuil et Candiac). À plus grande échelle, on pourrait même envisager le rapatriement des services de VIA du le corridor Montréal-Ottawa-Toronto vers Lucien-L'Allier (en utilisant les voies du CP) afin d'assurer des correspondances faciles avec le TGF Montréal-Québec. Les voies vers cette gare sont aussi plus directes que celles vers la Gare Centrale en provenance de l'ouest. En ce moment, les trains de VIA doivent emprunter la sub. Montréal à des vitesses relativement basses entre Saint-Henri et la Gare Centrale. Évidemment, ça impliquerait probablement de doubler le nombre de voies à la gare Lucien L'Allier et ajouter des voies sur la subdivision Vaudreuil. Un gros chantier en perspective, mais on pourrait peut-être arrimer ça avec les éventuels projets immobilier sur les terrains du CP à proximité des gares desservies. Je suis certain qu'un redéveloppement de la gare Lucien L'Allier saurait attirer de nombreux investissement immobiliers et que ça serait bénéfique pour les services de trains de banlieue empruntant ces voies.

Le TGF s'il passe par la rive nord, il va alors sans doute utiliser les voies du CFQG et du CP. VIA a donc juste à faire terminer ses trains à Lucien L'Allier, avec des possibilités de connexion au métro et REM à De la Concorde, Parc, Canora, Vendôme et, bien sûr, Lucien-L'allier. De plus, les voies du CP font un bien moins grand détour autour du Mont-Royal que les voies du CN empruntées par les trains pour Jonquière et Senneterre.

Nos voitures de métro font environ 2,5 m de large. Le SLR aura sans doute des voitures de 3 m de large environ (gabarit plutôt standard pour un métro). À titre de comparaison, les MR-90 font environ 3,2 m de large à leur point le plus large si je me souviens bien. À Prague les trains M1 (5 voitures de 2,8 m de large, train de 100 m de long) ont une capacité affichée de 1464 voyageurs.

Non c'est 152,4 mètres (exactement 500 pieds)! Source : Foire Aux Questions - metrodemontreal.com (Shameless plug : SVP investissez dans metrodemontreal.com pour un update bien mérité. Voir ici : metrodemontreal.com : Campagne de sociofinancement)

À Denver, c'est un train de banlieue qui a été construit. Certes, un train de banlieue de bonne qualité - comparativement à la majorité des autres systèmes de banlieue nord-américains - , mais ça reste un train de banlieue. Le REM sera un métro automatique sans conducteur. Aucunement comparable avec les trains lourds de Denver (bah oui, leurs trains de banlieue tombent sous les normes ferroviaires archaïques de la FRA). Le REM sera davantage comparable au métro de Copenague (et par extension, les autres systèmes utilisant le métro sans conducteur de feue AnsaldoBreda, maintenant Hitachi).

Les passagers internationaux qui décollent à 6h du matin doivent quand même arriver à l'aéroport vers 3h du matin. Et puis il y a des arrivées jusqu'à 2h du matin environ (parfois plus si retard il y a). Et puis il y a les employés. EDIT : Il n'y a pas de couvre feu à l'aéroport, bien qu'il y ait des restrictions la nuit quant aux avions de plus de 45 t (A320, B737). - Pas de décollages entre minuit et 7h; - Pas d'atterrissages entre 1h et 7h; Voir question 19 : Foire aux questions – Gestion du climat sonore – Aeroports de Montreal

Le CN ne permet pas la construction de quais hauts là où leurs trains passent. Ils ont peur que le débattement latéral des wagons de marchandises mal entretenus entre en conflit avec un quai haut. Je crois (mais je ne suis pas certain) que les chargements exceptionnels (wideloads) on quelque chose à voir avec ça aussi... C'est la raison pour laquelle en Amérique du Nord, tous les quais sur des voies où circulent des trains de marchandises sont des quais bas. Une exception : le O-Train d'Ottawa. Mais là, les quais ont été construits plus loin de la voie (pour respecter les normes du CN) de sorte que des rampes rétractables ont été installées pour pas tomber entre le train et le quai. Envoyé de mon LG-D393 en utilisant Tapatalk

La STM et l'APTA ont différentes manières de calculer. La STM n'inclut pas les transferts, l'APTA si.

J'ai lu plusieurs interventions concernant l'utilité de certaines stations. Pour ma part, je me questionne beaucoup quant à l'éventuelle présence d'une station sur l'île Bigras. Oui, je veux bien croire qu'il y a déjà une gare de train à cet endroit depuis plus de 70 ans, mais c'est juste un quai bas en asphalte marqué d'une bande de peinture jaune et avec une bordure en bois. Est-ce que ça vaut vraiment la peine de construire une station de métro équipée de porte palières et d'ascenseurs sur une petite île où résident une poignée de gens aisés (environ 1000 résidants) et où les ménages son souvent plus de deux voitures? L'achalandage annuel de la gare existante est de 150 000 montants et descendants en 2015. C'est de loin la gare la moins achalandée de la ligne (2e place Canora avec plus de 400 000 montants/descendants). Personnellement, je laisserais tomber la station Île Bigras et je réinvestirais l'argent pour des stations potentielles plus importantes, comme Édouard-Montpetit ou McGill. Bien sûr, les économies réalisées avec l'abandon de la gare Île-Bigras (au niveau du sol ou en viaduc) ne couvriraient certainement pas la totalité des dépenses nécessaires pour réaliser Édouard-Montpetit (en tunnel)... mais c'est mieux que rien considérant qu'une station typique du REM en viaduc est estimée à 80M $. La STL pourrait toujours offrir, à la rigueur, un service de midibus/microbus reliant l'île Bigras au terminus Sainte-Dorothée, offrant non seulement une correspondance avec le REM, mais aussi avec d'autres lignes de bus (26, 76, 903), offrant du même coup davantage de choix de destinations et possiblement aussi une meilleure desserte du quartier (Île-Bigras, Laval-sur-le-Lac, Ste-Do).

Pas du tout. Selon la manière de la STM pour calculer l'achalandage, quelqu'un qui entre à Henri-Bourassa, transfert à Jean-Talon sur la ligne bleue et descend à Édouard-Montpetit compte pour un voyage dans le réseau du métro, même si la personne a emprunté deux lignes. De toute manière, la STM n'a pas les moyens de calculer le nombre de passagers qui transfèrent puisqu'il n'y a pas de tourniquets entre les lignes aux stations de correspondance. Donc si on a un achalandage de plus de 1 million de passagers par jour de semaine, c'est 1 million d'entrées dans le réseau, donc 1 million de voyages. Et chaque entrée correspond à un passager qui entre dans une station A et qui ressort à la station B peu importe si la personne emprunte 1, 2, 3 ou 4 lignes pour arriver à la station B.

L'AMT a envisagé un temps creuser un tunnel de 500 mètres pour relier la subdivision Parc à au tunnel Deux-Montagnes pour permettre aux trains de la ligne Saint-Jérôme d'économiser 15 minutes sur leur trajet. Et puis, je ne vois pas pourquoi on aurait empêché aux locomotive bimodes de s'arrêter en gare en tunnel. Autant leur interdire carrément l'accès au tunnel... Ça marche bien au New Jersey et à New York, pourtant... Il y a trois modèles différents de locos bimodes de trois agences qui empruntent les différents tunnels là-bas.

Augmenter le coût du puits d'accès? Avec la gare Édouard-Montpetit, on prévoyait y voir passer trois lignes de train : Deux-Montagnes, Saint-Jérôme et Mascouche. On aurait probablement conçu la gare pour recevoir une capacité similaire à celle du REM. Mais le plus important, c'est le roblème de déplacer les gens au moment où ils sortent du train. Entre un train de 10 voitures transportant 2000 passagers et le même nombre de passagers étalés dans 4 trains REM sur un intervalle de 12 minutes, la deuxième option permet une bien meilleure répartition de la charge pour les mêmes infrastructures. Maintenant, imaginez un instant l'évacuation d'urgence d'un train et concevez vos infrastructures en conséquence. Peu importe la fréquence des trains (puisqu'il n'y aura que forcément un seul train par voie en station), évacuer un train REM de 4 voitures transportant 600 passagers sera beaucoup plus aisé que d'évacuer un train de banlieue de 10 voitures transportant 2000 passagers.

Il y en a qui ont mentionné les anciennes études pour la construction de nouvelles gares de train de banlieue dans le tunnel, pour connecter les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit. Je tiens simplement à ajouter qu'une gare de train de banlieue requiert normalement des quais de 300 mètres de long. Avec le REM, ce sera des quais de 80 mètres de long. Peut-être qu'on pourrait même envisager des quais de 100 mètres dans les stations en tunnel (parce que sinon c'est difficile allonger des quais en tunnel si jamais on veut faire passer les trains de 4 à 6 voitures, alors qu'au niveau du sol, c'est plutôt simple). Bref, dans tous les cas (que ce soit 80 ou 100 m), une station du REM est beaucoup plus courte qu'une gare de train. Ainsi, le coût des stations du REM sous McGill et Édouard-Montpetit serait probablement beaucoup plus bas que le le coût des gares de train qui ont été mentionnés dans les études (près de 200M$ pour la gare Édouard-Montpetit, si je me rappelle bien). À mon avis, une station de correspondance avec Édouard-Montpetit est essentielle et non négociable. En revanche, on pourrait bien laisser tomber la station Île-Bigras qui ne dessert qu'une poignée de grosses cabanes cossues et où la densité et le volume de population desservie ne justifie absolument pas la présence d'une station de REM. Un service de navette (midibus) vers la gare Sainte-Dorothée offrirait probablement un service plus intéressant, puisqu'on permettrait alors aux résidents de l'île un meilleur accès au terminus Sainte-Dorothée (destinations vers Laval deviendraient alors plus facilement accessibles).

Les usagers du RTL doivent déjà transférer de bus hors-pointe : les lignes locales qui se rendent au centre-ville en pointe se terminent au terminus Panama hors-pointe, obligeant de transférer sur la ligne 45 (express Panama-centre-ville).

Ça ressemble à l'Atrium du pavillon Lassonde de Polytechnique... où on doit monter les 8 étages à pied (bon, y'a des escaliers roulants... mais se laisser conduire par l'escalier roulant est excessivement lent : ain't nobody got time fo' dat).

C'est d'ailleurs comme ça que fonctionnent les Conseils intermunicipaux de transport (CIT) et autres agences de transport qui ne sont pas des sociétés de transport : le CIT part en appel d'offres tous les 5 ans environ pour trouver le transporteur qui peut offrir un service de bus au meilleur prix. Le CIT organise et planifie le service alors que le transporteur (Keolis, Transdev, La Québécoise, Transbus, etc) fournit véhicules et chauffeurs. À l'AMT c'est un peu comme ça aussi. Le matériel roulant appartient à l'AMT, mais l'opération du service est effectuée par le CN ou le CP. En ce moment l'entretien est confié à Bombardier (sur les lignes du CP) ou au CN. D'ailleurs, l'AMT devra éventuellement devoir trouver un nouveau fournisseur de service pour l'opération et l'entretien (du côté du CN), ces deux entreprises n'étant plus intéressées à fournir des employés pour le service de trains de banlieue. On pourrait donc s'attendre à une compétition entre Keolis, Transdev et Bombardier pour opérer les services de l'AMT.

Exact. La STM devrait tester trois de ces bus en 2016, si je me souviens bien, dans le cadre d'un projet pilote.

Enfin, un grand immeuble à la bonne place! À voir le schéma, on dirait que les résidents auront un accès direct au quai de la gare et à la piste cyclable. Excellent, ça évitera l'attente interminable pour le feu piéton au coin Concorde et Ampère.

Il existe aussi Maeva Surf à Laval au Centropolis. http://maevasurf.com/