autoroute 10 Autoroute 10 (Bonaventure - portion au nord du canal (boul. urbain))

[Blitz]

D'ailleurs, petit détail confusant, je sais pas si c'est juste moi qui trouve ça weird mais quand on passe en piéton sur l'intersection, le bouton à appuyer pour arrêter le traffic est accompagné d'une flèche qui ne semble pas faire de sens. Par exemple ici, les flèches sur les affichettes pointent dans ces deux directions. Mais ça ne fait pas de sens parce que pour chacun d'entre elle, si je veux marcher dans la direction qu'elles pointent, c'est toujours le poteau le plus loin qui est celui que je dois aller peser.  C'est un peu compliqué à expliquer, y'a-t-il des gens qui comprennent de quoi je parle? lol 

 

 

Modifié 26 juillet 2018 par Blitz

[ScarletCoral]

il y a 2 minutes, Blitz a dit :

D'ailleurs, petit détail confusant, je sais pas si c'est juste moi qui trouve ça weird mais quand on passe en piéton sur l'intersection, le bouton à appuyer pour arrêter le traffic est accompagné d'une flèche qui ne semble pas faire de sens. Par exemple ici, les flèches sur les affichettes pointent dans ces deux directions. Mais ça ne fait pas de sens parce que pour chacun d'entre elle, si je veux marcher dans la direction qu'elles pointent, c'est toujours le poteau le plus loin qui est celui que je dois aller peser.  C'est un peu compliqué à expliquer, y'a-t-il des gens qui comprennent de quoi je parle? lol 

 

 

Si ton trajet reste sur la même rue en ligne droite, le bouton est à la bonne place

[Blitz]

Mais, par exemple, une personne qui descend Wellington en direction ouest et qui veut aller vers la droite sur l'image. Il ferait plus de sens pour elle de peser sur le bouton le plus à droite de l'image (puisqu'elle risque d'attendre près de la chaussée à cet endroit), mais selon ce que les flèches indiquent, elle devrait peser sur le bouton complètement à gauche.

Modifié 26 juillet 2018 par Blitz

[chl94]

il y a 42 minutes, Blitz a dit :

Mais, par exemple, une personne qui descend Wellington en direction ouest et qui vers aller vers la droite sur l'image. Il ferait plus de sens pour elle de peser sur le bouton le plus à droite de l'image (puisqu'elle risque d'attendre près de la chaussée à cet endroit), mais selon ce que les flèches indiquent, elle devrait peser sur le bouton complètement à gauche.

Les feux étaient automatiques, ils ne le sont plus? 

[nephersir7]

il y a 3 minutes, chl94 a dit :

Les feux étaient automatiques, ils ne le sont plus? 

Ils le sont toujours. Les boutons sont là pour que les personnes à mobilité réduite obtiennent quelques secondes de plus pour traverser, je crois.

[berlude]

Il y a 7 heures, chl94 a dit :

Les feux étaient automatiques, ils ne le sont plus? 

Sa par exemple. Je travail sur la route, je me promène plus de 40h/semaine dans la ville. Quand je voyage en voiture et que je vois d'autres villes c'est un problème majeur que nous avons à Montréal. Un manque total de planification au niveau des feux de circulation. Pourquoi à MONTRÉAL les piétons n'ont pas LEUR cycle? Pourquoi c'est toujours TOUT le monde en même temps ici. Résultat, 2 à 3 voitures peuvent faire un virage a droite ou gauche sur chaque cycle vu que les piétons vont courir jusqu'au feux jaune pour traverser l'intersection.

Si les piétons ont leur cycle 30-40 secondes et ensuite les voitures, beaucoup moins de perte de temps et de congestion inutile. La ville de Wesmount fonctionne sur ce principe et plusieurs autres villes au Québec aussi. 

Mes pire intersection pour virage sont

- Beaver Hall sud / Viger Ouest

-Wellington / Mc Gill

hors grinffintown mais ma pire de tous Maisonneuve Ouest / Guy Nord

[helios_the_powerful]

Les cycles séparés pour piétons, ça fait en sorte que les piétons sont pris à attendre 2 cycles complets de lumières avant de pouvoir traverser. C'est ce qui se passe à Québec et ça ne fait pas le bonheur de grand piétons, surtout l'hiver quand ça implique d'attendre jusqu'à plusieurs longues minutes au vent et au froid.

Les feux séparés, c'est uniquement bon pour la fluidité des voitures et personne d'autre. Tu remarqueras que dans les villes à haut débit de piétons comme New York, on ne fait pas ça, parce que le temps qu'on en vienne au cycle piéton il y aurait un immense tapon ingérable de gens sur le coin à attendre. C'est d'ailleurs ce qui se passe souvent dans le Vieux-Montréal aux endroits où il y a ce genre de cycle. Et c'est sans compter le fait que les piétons ne respectent souvent pas les feux et passent sur la verte pour voitures, annulant ainsi l'effet désiré. Finalement, faire poiroter des dizaines de gens sur les 4 coins de rues pendant 2 minutes ou plus pour assurer qu'un nombre bien inférieur de voitures tournent sans entrave dans l'intersection, c'est pas tellement équitable.

On a déjà des feux piétons qui se terminent un bon 10 seceondes avant la fin de la verte pour voitures à plusieurs endroit. Ça me semble plutôt suffisant.

[berlude]

Et de mettre un cycle piéton entre chaque changement de feux tricolore comme coin St-Catherine et Robert-Bourassa? Une attente total d'une minute pour le piéton. Mais un chao mieux géré.

Et New York est simplement difficile à circulé point. Voiture, vélo, piéton.

[IluvMTL]

https://www.canadianarchitect.com/architecture/projet-bonaventure-receives-gbcis-sites-green-building-certification/1003743710/

Projet Bonaventure receives GBCI’s ‘SITES’ green building certification

July 27, 2018 
by Canadian Architect

More than one-half mile of elevated expressway was demolished in the heart of downtown Montréal to make way for a ground-level urban boulevard and over six acres of continuous public space, bookended by two monumental sculptures. Montréal was recently named Canada’s first recipient of a SITES certification, awarded by the Green Business Certification Inc. (GBCI) to honour the excellence demonstrated in implementing the innovative, sustainability-minded best practices that characterize the Bonaventure Project.

Wellington Street looking south.

For more than 50 years, the elevated Bonaventure Expressway, built in 1966, cut across the city centre of Montréal, a thriving metropolis located on an archipelago in the middle of the majestic St. Lawrence River. This thoroughfare was a major gateway to the downtown core, accommodating more than 27,000 vehicles per day, including 1,900 buses. Rather than extending the service life of the aging structure, the City opted for a large-scale redevelopment, the first one of its kind in Canada, thereby making it possible to:

• Create an elegant, functional and people-oriented gateway to downtown Montréal
•  Mesh together districts that were isolated by the elevated expressway
•  Support private mixed-use development in the area

This initiative, spearheaded entirely by the City’s administration, forms the backbone of the Bonaventure Project which was completed on time and on budget (CAN$141.7 million).

Ottawa street looking south.

The implementation of more than 1.5 miles of reserved bus lanes and of a state-of-the-art intelligent transportation system (ITS) is instrumental in replacing the expressway with an urban boulevard at ground level. The new layout also eliminates the daily passage of hundreds of buses through a strictly residential neighbourhood adjacent to the former expressway.

“Dendrites.” Notre Dame Street looking north.

The construction of 20-foot-wide landscaped sidewalks and more than one mile of bicycle paths drastically helps improve the active transportation options.

In addition, the Bonaventure Project features a striking series of public spaces, covering an area equal to five football fields, in a formerly industrial part of the downtown that had no parks or squares. Montréal’s city centre now boasts a new green promenade that provides a unique, multi-faceted user experience linked together by a 1300-foot linear bench spanning six city blocks.

Before: Ottawa Street Looking South

Drawing on a thorough consultation process with the area’s residents and workers, the Bonaventure Project meets many specific needs, with lounge chairs, picnic tables, ping-pong tables, a play area for children, an outdoor exercise area and a dog run.

Before: Wellington Street looking north.

Adding considerably to the canopy cover, more than 300 trees were planted along with no less than 30,000 shrubs and perennials. The project is the first in Canada to obtain a SITES certification from the U.S. Green Business Certification Inc. (GBCI) in recognition of fostering sustainable urban development and construction as well as positive social and environmental impacts in the area.

Public art also plays a pivotal role in the undertaking. The two thresholds to the new boulevard stand out, each marked with a monumental sculpture. At the northern end is Dendrites by Québec artist Michel de Broin. Created following a Canada-wide competition, Dendrites underscores the presence in Montréal of the world headquarters of the International Civil Aviation Organization (ICAO), one of the United Nations’ specialized agencies. At the southern end of the boulevard, Source by Spanish artist Jaume Plensa marks the limit of the downtown district. Commissioned by and on long-term loan from art patrons France Chrétien-Desmarais and André Desmarais, this 35-foot-high work consists of a weaving of characters from eight different alphabets, symbolizing the diversity and interconnectedness of human cultures.

The Bonaventure Project contributes significantly to the vitality of the district’s real estate scene. Since construction kicked off in 2011, more than CAN $ 1.24 billion has been invested in various nearby residential, office and retail developments and further CAN $ 975 million investments are underway. This reduces considerably the number of outdoor parking lots in the city centre.

[ScarletCoral]

Il y a 11 heures, IluvMTL a dit :

The construction of 20-foot-wide landscaped sidewalks and more than one mile of bicycle paths drastically helps improve the active transportation options.

Quelle piste cyclable? ?