montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[Né entre les rapides]

Je me souviens d'avoir lu, à plusieurs reprises, une boutade qui avait cours au temps de Duplessis: une élection gagnée pour la promesse, une seconde élection pour les travaux, et une troisième élection pour l'inauguration.  Je n'aurais jamais imaginé que ce record puisse être battu, jusqu'à la saga de la ligne bleue.  L'ironie, c'est qu'au point où nous en sommes, je doute que son prolongement puisse encore faire gagner des élections.  J'espère au moins qu'une fois le prolongement complété, il aura un impact significatif sur les déplacements (moins d'automobiles au profit du TEC).  Aussi, il faudra voir ce qu'on entend par "significatif"; on ne devrait pas se contenter d'un nombre en omettant de le mettre en relation avec le nombre total de véhicules en circulation.  

A l'heure actuelle, je suis très confiant que le projet sera finalement complété, mais je ne m'attends pas à ce que son impact soit majeur à l'échelle de la ville, et encore moins à celle de la région métropolitaine.  Il en faudra beaucoup plus, à un coût unitaire moyen sensiblement moindre, si on veut avoir une chance de dépasser le rythme de croissance de la demande de déplacements. C'est comme une course, où il n'est pas suffisant que ton véhicule avance dans la bonne direction: il faut qu'il rattrape puis dépasse celui qui est devant.  

[Corbeau]

Si on avait pas construit le métro dans les années 60s, on serait peut-être dans métro aujourd'hui.

[Eric B.]

Le 2022-03-19 à 04:21, p_xavier a dit :

Et rien dans les médias sur le fait que 98% des utilisateurs viendront "canibaliser" les lignes d'autobus? Ah oui, c'est pas le méchant "privé" qui fait le projet.

C'est exactement ça justement. C'est pas de la canibalisation quand c'est le même réseau et qu'on augmente son potentiel attractif. La STM vient offrir plus à ses usagers, alors que dans le cas du REM (puisque c'est de cela qu'il s'agit), on offre peut-être plus à l'usager, mais maintenant le même usager doit financer deux organisations sur un même territoire.

Autant il y a des gens qui seront contre le privé pour presque tout, autant il y en a qui le voit comme la vertu incarné. Si on financait adéquatement les réseaux existant, je me demande si on aurait même ce vieux débat. Augmenter le financement selon l'inflation, ça serait déjà un début.

Le réseau routier, on dépense presque sans compter et sans grand débat de société. Pourtant c'est financé à 100% par le public. Toujours fascinant le deux poids deux mesures.

[p_xavier]

Il y a 13 heures, Eric B. a dit :

C'est exactement ça justement. C'est pas de la canibalisation quand c'est le même réseau et qu'on augmente son potentiel attractif. La STM vient offrir plus à ses usagers, alors que dans le cas du REM (puisque c'est de cela qu'il s'agit), on offre peut-être plus à l'usager, mais maintenant le même usager doit financer deux organisations sur un même territoire.

Autant il y a des gens qui seront contre le privé pour presque tout, autant il y en a qui le voit comme la vertu incarné. Si on financait adéquatement les réseaux existant, je me demande si on aurait même ce vieux débat. Augmenter le financement selon l'inflation, ça serait déjà un début.

Le réseau routier, on dépense presque sans compter et sans grand débat de société. Pourtant c'est financé à 100% par le public. Toujours fascinant le deux poids deux mesures.

Ça revient au même, l'ARTM paie par utilisateur/km, donc si l'utilisateur va vers le métro, la STM doit quand même payer chauffeur etc.

[Eric B.]

il y a 20 minutes, p_xavier a dit :

Ça revient au même, l'ARTM paie par utilisateur/km, donc si l'utilisateur va vers le métro, la STM doit quand même payer chauffeur etc.

Sauf que les coûts d'exploitation ne sont pas les mêmes. Le réseau de bus coute environ 2 fois plus cher à exploiter par passager/kilomètre que le métro dans la région métropolitaine. Quand c'est la même organisation qui opère les deux réseaux, pas de problème, le bus vient alimenter le métro et le surplus de l'un vient aider le déficit de l'autre. C'est pour ça qu'on ne peut pas parler de cannibalisation ici.

[Né entre les rapides]

Il y a 15 heures, Eric B. a dit :

Autant il y a des gens qui seront contre le privé pour presque tout, autant il y en a qui le voit comme la vertu incarné. Si on financait adéquatement les réseaux existant, je me demande si on aurait même ce vieux débat. Augmenter le financement selon l'inflation, ça serait déjà un début.

Le réseau routier, on dépense presque sans compter et sans grand débat de société. Pourtant c'est financé à 100% par le public. Toujours fascinant le deux poids deux mesures.

(ci-dessus un extrait du message complet; l'extrait s'écarte un peu du thème principal de ce fil, mais c'est justement cet extrait que je veux commenter)

1) Quel est le sous entendu de financer* adéquatement les réseaux (de TEC)?  J'imagine que ça suppose une beaucoup plus grande contribution du secteur public à partir des fonds généraux**-- par opposition à la tarification en fonction de l'usage.  Actuellement, les recettes tirées de la tarification ne couvrent guère que le tiers des frais d'exploitation, sans même qu'on y ajoute les coûts d'immobilisation.  Autrement dit, le TEC est fortement subventionné.  

2) En ce qui a trait au financement* du réseau routier: une partie provient des fonds généraux, mais une autre est imputée aux utilisateurs, par le biais des taxes sur le carburant, les frais d'immatriculation ainsi que, dans présentement deux cas seulement, par des péages.  Notons également que le réseau routier ne sert pas exclusivement au déplacement des personnes, mais aussi au transport des marchandises, contrairement au TEC.  Aussi, la route est l'unique infrastructure permettant les déplacements entre un grand nombre de petites et moyennes localités et à l'intérieur de celles-ci. Et dernier point, je doute qu'on puisse dire qu'on dépense presque sans compter: la plus grande partie des dépenses est consacrée à l'entretien et au maintien de l'existant, plutôt qu'à l'expansion du réseau; or si on en juge par l'état lamentable de plusieurs routes, on est loin d'un niveau "adéquat" de dépenses.

3) Il faudrait s'assurer de s'entendre sur le sens donné à "adéquat": je ne crois pas que ça signifie idéal ou parfait.  Ce serait plutôt quelque chose comme juste ou approprié, en y ajoutant la nuance "compte tenu de nos moyens".

* Qu'il s'agisse du financement du TEC ou du réseau routier, la participation du secteur public comprend des dépenses imputées au MTQ ainsi que des dépenses assumées par les municipalités concernées.

** Les fonds "généraux" proviennent des taxes et impôts perçus indépendamment de l'usage du TEC et des routes.

[p_xavier]

Il y a 1 heure, Eric B. a dit :

Sauf que les coûts d'exploitation ne sont pas les mêmes. Le réseau de bus coute environ 2 fois plus cher à exploiter par passager/kilomètre que le métro dans la région métropolitaine. Quand c'est la même organisation qui opère les deux réseaux, pas de problème, le bus vient alimenter le métro et le surplus de l'un vient aider le déficit de l'autre. C'est pour ça qu'on ne peut pas parler de cannibalisation ici.

Je ne partage aucunement cet avis.  Ça fait un déficit dans tous les cas.  Le modèle de financement par usager/km favorise la compétition des modes, peu importe l'exploitant.  Le modèle le plus rentable serait donc le plus productif, du capitalisme de transport.  C'est pour moi une bonne chose mais je sais que plusieurs ne sont pas de cet avis.  

 

[Eric B.]

il y a 4 minutes, p_xavier a dit :

Je ne partage aucunement cet avis.  Ça fait un déficit dans tous les cas.  Le modèle de financement par usager/km favorise la compétition des modes, peu importe l'exploitant.  Le modèle le plus rentable serait donc le plus productif, du capitalisme de transport.  C'est pour moi une bonne chose mais je sais que plusieurs ne sont pas de cet avis.  

 

La compétition ça marche bien pour des biens et produits privés, mais pas pour un service essentiel public. Mais bon, je suppose qu'on ne s'entendra pas là dessus.
 

 

il y a 25 minutes, Né entre les rapides a dit :

1) Quel est le sous entendu de financer* adéquatement les réseaux (de TEC)?  J'imagine que ça suppose une beaucoup plus grande contribution du secteur public à partir des fonds généraux**-- par opposition à la tarification en fonction de l'usage.  Actuellement, les recettes tirées de la tarification ne couvrent guère que le tiers des frais d'exploitation, sans même qu'on y ajoute les coûts d'immobilisation.  Autrement dit, le TEC est fortement subventionné.  

2) En ce qui a trait au financement* du réseau routier: une partie provient des fonds généraux, mais une autre est imputée aux utilisateurs, par le biais des taxes sur le carburant, les frais d'immatriculation ainsi que, dans présentement deux cas seulement, par des péages.  Notons également que le réseau routier ne sert pas exclusivement au déplacement des personnes, mais aussi au transport des marchandises, contrairement au TEC.  Aussi, la route est l'unique infrastructure permettant les déplacements entre un grand nombre de petites et moyennes localités et à l'intérieur de celles-ci. Et dernier point, je doute qu'on puisse dire qu'on dépense presque sans compter: la plus grande partie des dépenses est consacrée à l'entretien et au maintien de l'existant, plutôt qu'à l'expansion du réseau; or si on en juge par l'état lamentable de plusieurs routes, on est loin d'un niveau "adéquat" de dépenses.

3) Il faudrait s'assurer de s'entendre sur le sens donné à "adéquat": je ne crois pas que ça signifie idéal ou parfait.  Ce serait plutôt quelque chose comme juste ou approprié, en y ajoutant la nuance "compte tenu de nos moyens".

* Qu'il s'agisse du financement du TEC ou du réseau routier, la participation du secteur public comprend des dépenses imputées au MTQ ainsi que des dépenses assumées par les municipalités concernées.

** Les fonds "généraux" proviennent des taxes et impôts perçus indépendamment de l'usage du TEC et des routes.

La taxe sur l'essence n'a pas été indexé depuis belle lurette, malheureusement. Les frais d'immatriculation ne sont pas des sommes significatives et ne vont pas dans l'entretien/expension du réseau routier, mais plutôt dans les coffres de la SAAQ pour divers programmes d'indemnisation et autres (ayant subit une perte de revenu suite à un accident de la route, je confirme que les indemnitées sont plutôt bonnes). Les usagers du TC contribuent environ au tiers du revenu des diverses sociétés de transport. Est-ce que les usagers de la route, au travers des péages et des diverses taxes contribuent au tiers des dépenses des routes? Malheureusement non.

C'est donc dire que proportionnellement, les fonds généraux financent d'avantage les projets routiers.

[Decel]

Il y a 3 heures, Eric B. a dit :

La compétition ça marche bien pour des biens et produits privés, mais pas pour un service essentiel public. Mais bon, je suppose qu'on ne s'entendra pas là dessus.

Pourquoi pas? Hydro-Québec le fait bien en choisisant ses sources de génération d'énergie.

Si la STM/ARTM avait le pouvoir sur ses revenus comme la CDPQi l'avait, il choisirait plus stratégiquement ses investissements. C'est sûr qu'un revenu uniquement axé sur le transport en soit est déficitaire, mais si on ajoutait la captation foncière et les revenus tiré de l'exploitation de ses propriétés (inexistante parce qu'elle fait pratiquement rien avec ses propriétés), elle pourrait facilement être rentable au sens global.

Construit une tour d'appartements (mixité de classe d'actif, il faut pas juste des HLMs) au dessus de chaque édicule de métro et de terminus d'autobus vides, et on règlerait 3 problèmes ponctuels:

1. Le manque de revenu
2. Le manque de logements
3. Le manque de logements abordables

Commerces, édifices, résidences. Mais non, ici on aime les édicules dénudés de toute autre fonction générateur de revenu et les stationnements.

[Eric B.]

Il y a 2 heures, Decel a dit :

Pourquoi pas? Hydro-Québec le fait bien en choisisant ses sources de génération d'énergie.

Si la STM/ARTM avait le pouvoir sur ses revenus comme la CDPQi l'avait, il choisirait plus stratégiquement ses investissements. C'est sûr qu'un revenu uniquement axé sur le transport en soit est déficitaire, mais si on ajoutait la captation foncière et les revenus tiré de l'exploitation de ses propriétés (inexistante parce qu'elle fait pratiquement rien avec ses propriétés), elle pourrait facilement être rentable au sens global.

Construit une tour d'appartements (mixité de classe d'actif, il faut pas juste des HLMs) au dessus de chaque édicule de métro et de terminus d'autobus vides, et on règlerait 3 problèmes ponctuels:

1. Le manque de revenu
2. Le manque de logements
3. Le manque de logements abordables

Commerces, édifices, résidences. Mais non, ici on aime les édicules dénudés de toute autre fonction générateur de revenu et les stationnements.

Hydro-Québec ne met pas vraiment des sociétés en compétition, elle achète à des tierces parties et la quantité d'électricité acheté de cette façon est vraiment faible.

Mais sinon, oui intégré des logements/commerces à des stations est définitivement la façon de procédé. Personellement j'aime bien les exemples des stations Jarry, ou Beaubien ou même Crémazie. Après, je ne pense pas que c'est à la STM de devenir un propriétaire foncier, c'est pas sa raison d'être.