Bombardier : actualités

[monctezuma]

Surtout content d'apprendre qu'ils engagent à Montréal et non à Bejing, New Delhi, Kolkatta, Shangai et autres...

[#655321]

Surtout content d'apprendre qu'ils engagent à Montréal et non à Bejing, New Delhi, Kolkatta, Shangai et autres...

 

Ils font affaire avec des compagnies partout dans le monde pour l'ingénierie, dont la Chine et l'Inde effectivement.

[Habsfan]

Ha si la plupart des ingénieurs de Bomb travaillaient au centre-ville, Habsfan , tu te frotterais les mains , non?

 

Ça me surprendrais que ces jobs soient au C-V. Les chances sont qu'elles seront à VSL et non au C-V.

[mtlurb]

ou à Mirabel?

[Gbx]

D'après la Presse, une partie de ces jobs serait pour la future série C, c'est plutôt de bonne augure...

[mtlurb]

Bombardier confiant face à Airbus et Boeing

 

12 juin 2008 - 06h44

 

La Presse

 

Marie Tison

 

Bombardier (BBD.B) étudie une version à grande capacité de la CSeries qui empiétera encore davantage sur le territoire d'Airbus et de Boeing. L'avionneur montréalais est cependant confiant de pouvoir se faufiler entre ses géants.

 

«S'ils pouvaient nous empêcher de le faire, ils le feraient, c'est certain, a commenté le chef de la direction financière de Bombardier, Pierre Alary, après avoir prononcé un discours devant le Cercle finance et placement du Québec hier. Leur réponse, c'est de prendre un appareil existant et de le faire un peu plus petit, mais ce n'est pas un avion qui est efficace pour ce marché.»

 

Bombardier devrait décider cette année si elle lancera la CSeries, une nouvelle famille d'appareils de 110 à 130 places. Le plus petit membre de la famille affrontera l'A318 d'Airbus et le Boeing 737-600, alors que le plus gros se frottera à l'A319 et au 737-700.

 

Or, Bombardier étudie une version «à grande capacité» de son appareil: il s'agira de rapprocher les sièges à l'intérieur du même fuselage et d'offrir ainsi 145 places. Cette petite modification placera l'appareil en concurrence encore plus directe avec le 737-700 et le rapprochera dangereusement de la capacité du très populaire A320.

 

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Un analyste de l'industrie aéronautique, Richard Aboulafia, de la firme américaine Teal Group, a toutefois affirmé que quelle que soit la capacité exacte des appareils de la CSeries, Airbus et Boeing ne seront pas contents.

 

«Offrir la CSeries, c'est comme marcher sur un nid de guêpes», a-t-il affirmé.

 

M. Alary a cependant rappelé qu'Airbus et Boeing avaient déjà pas mal de pain sur la planche avec d'autres projets. Airbus doit gérer les délais qui ont caractérisé le développement de l'énorme A380 et de l'A350.

 

De son côté, Boeing a également dû faire face à des délais au niveau du développement du 787, le Dreamliner, en plus de développer une nouvelle version du 747.

 

M. Alary a ajouté que les deux grands manufacturiers n'étaient pas sur le point de remplacer l'A320 et le 737, ce qui aurait réduit l'avantage de la CSeries.

 

«Ils n'ont pas intérêt à le faire parce que ces appareils sont actuellement leur vache à lait, a-t-il expliqué. S'ils annoncent qu'ils vont les remplacer, les clients vont cesser de passer des commandes et vont attendre.»

 

Il n'y a pas si longtemps, les deux géants laissaient miroiter la possibilité d'un remplacement dès 2012. Au cours des dernières semaines, ils ont plutôt indiqué qu'ils visaient 2020, expliquant qu'ils voulaient attendre que des moteurs vraiment révolutionnaires fassent leur apparition sur le marché.

 

La CSeries devrait prendre son envol en 2013. Elle aura donc plus de temps pour faire sa place.

 

«Cela nous donne un bon positionnement, a déclaré M. Alary. C'est pour cela que les marchés ont une perception différente de la CSeries par rapport à celle qu'ils avaient il y a deux ans.»

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080612/LAINFORMER/806121098/5891/LAINFORMER01/?utm_source=Fils&utm_medium=RSS&utm_campaign=LPA_S_INFORMER

[mtlurb]

Bombardier Transport a 36 villes chinoises dans le collimateur

 

17 juin 2008 - 07h09

 

La Presse

 

Stéphane Paquet

 

Les voyageurs qui arrivent au nouvel aéroport de Pékin peuvent déjà voir le logo de Bombardier (BBD.B) sur le marchepied du train qui relie deux des terminaux.

Cet été, ils pourront aussi monter à bord de la navette du constructeur canadien pour se rapprocher du centre-ville. Et Bombardier aimerait en faire autant dans pas moins de 36 autres villes chinoises.

 

Profitant du passage d'un ministre de la Colombie-Britannique venu vanter "une histoire à succès de la technologie britanno-colombienne", Bombardier a fait une démonstration de son tout nouveau train ART, qui part de l'aéroport pour se rendre, 28 km plus au sud, près du centre-ville. Si le ministre des Transports, Kevin Falcon, peut parler de «technologie britanno-colombienne», c'est que le train a d'abord été développé pour l'Expo de Vancouver.

 

La desserte, qui doit entrer en service en juillet, est en période de rodage. Le terminal de Dongzhimen, où arriveront les trains dans le nord-est de la ville, est encore à moitié clôturé et le sol n'est pas pavé. En tout, le trajet se fait en une vingtaine de minutes à bord de véhicules qui roulent à 110km/h.

 

 

Un peu de «450»

 

Cette technologie de la côte Ouest comprend aussi un peu de «450»: «Le design des boggies et de la structure de la voiture a été conçu à Saint-Bruno, sur la Rive-Sud», explique Nicolas Robert, chef de projet pour la technologie ART chez Bombardier. D'autres pièces ont été conçues à Kingston et l'assemblage final a été réalisé à Changchun, en Chine. Valeur du contrat pour Bombardier: 44 millions US.

 

Des contrats de plusieurs millions de dollars, Bombardier en voit dans quelque 36 villes chinoises. «C'est le nombre de villes qui travaillent sur des projets de transport urbain», explique à La Presse Affaires le grand patron de Bombardier au pays, Jianwei Zhang.

 

En tout, M. Zhang parle de «plus de 300 projets potentiels». Pour arriver à ce nombre, il compte le nombre d'appels d'offres à venir. Ainsi, une ville peut avoir plusieurs soumissions pour différentes lignes de métro, des dessertes aéroportuaires et ainsi de suite.

 

Tous ces projets ne verront pas le jour demain matin. M. Zhang, un diplômé de HEC Montréal, parle d'un horizon de 10, 15, voire 20 ans dans certaines villes.

 

En attendant, il travaille avec elles. «On donne des suggestions», dit-il, évidemment pour mieux être mieux positionné quand viendra le temps de définir les éléments de l'appel d'offres. Impossible de dire pour l'instant, selon lui, quelle sera la valeur approximative de ce pactole.

 

Et il y a aussi le gros lot qui s'en vient: le contrat pour le train rapide entre Pékin et Shanghai. Bombardier ne cache pas son intérêt pour ce projet estimé à 26 milliards US. Le nom du constructeur canadien -qui emploie 2500 personnes en Chine avec ses coentreprises- circule dans la presse chinoise parmi ceux qui pourraient être retenus.

 

Mais n'allez pas trop vite. «L'appel d'offres n'a pas encore été lancé», rappelle M. Zhang.

 

Le gouvernement chinois a donné son feu vert au TGV de quelque 1300 kilomètres en octobre dernier.

 

Avions: bientôt une entente

 

Bombardier prévoit qu'une entente finale sera «bientôt» conclue avec les autorités chinoises dans le secteur de l'aviation.

 

L'été dernier, l'avionneur montréalais a annoncé une entente de principe avec

 

AVIC 1, un géant chinois de l'aviation, pour le développement du ARJ-900

 

chinois. Bombardier doit être consultant dans le projet et investir 100

 

millions de dollars dans la conception technique et la commercialisation de

 

cet appareil. En retour, AVIC I doit mettre 400 millions dans la CSeries,

 

les avions de 110 à 130 places de Bombardier.

 

Sauf que, depuis cette entente de principe, AVIC1 a fusionné avec AVIC 11, partenaire d'Embraer.

 

Malgré cela, Jianwei Zhang, grand patron de Bombardier en Chine, promet que l'entente finale sera "presque la même" que l'entente de principe.

 

«Avec AVIC 1 et AVIC11, il y avait de la compétition. Maintenant, il n'y en a plus. C'est une seule famille. C'est plus facile», dit-il.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080617/LAINFORMER/806170771/5891/LAINFORMER01/?utm_source=Fils&utm_medium=RSS&utm_campaign=LPA_S_INFORMER

[mtlurb]

Bombardier vend 25 Learjet 60 XR

 

20 juin 2008 - 09h18

 

LaPresseAffaires.com

 

Michel Munger

 

Un client anonyme s'intéresse visiblement aux avions d'affaires de Bombardier (BBD.B), passant à cette dernière une commande ferme pour 25 appareils Learjet 60 XR.

 

L'entente que la multinationale montréalaise annonce ce matin inclut aussi des options pour 85 biréacteurs de plus.

 

Au prix courant, la transaction ferme est évaluée à 340 M$ US. Si toutes les options sont exercées, ce montant grimpera à 1,5 G$ US.

 

Le début des livraisons est prévu pour 2009.

 

«Cette vente importante confirme que le biréacteur Learjet 60 XR offre une combinaison optimale en matière de performances, d'aménagement en cabine et de valeur essentielles pour les exploitants de biréacteurs intermédiaires», affirme Steve Ridolfi, président de Bombardier Avions d'affaires.

 

En service depuis le 27 juillet l'an dernier, le Learjet 60 XR offre la même vitesse que son prédécesseur Learjet 60 mais aussi d'une cabine redessinée et d'une suite avionique Rockwell Collins Pro Line 21.

 

Cinq configurations sont possibles à l'intérieur et l'éclairage à DEL est installé dans toute la cabine.

 

L'action de Bombardier a terminé la séance de jeudi à 7,47 $ à la Bourse de Toronto.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080620/LAINFORMER/80620060/5891/LAINFORMER01/?utm_source=Fils&utm_medium=RSS&utm_campaign=LPA_S_INFORMER

 

[ErickMontreal]

Bombardier en Chine : des millions en caisse, des milliards à l'horizon

 

2 août 2008 - 12h46

La Presse

Martin Vallières

 

Parmi les milliers de visiteurs attendus à Pékin pour les Jeux olympiques, un grand nombre voyageront à un moment ou un autre dans un train ultramoderne signé par Bombardier et ses partenaires chinois.

 

Et parmi les visiteurs qui arriveront d'ailleurs en Asie par voie aérienne, plusieurs se seront déplacés à bord d'un jet régional ou d'un avion turbopropulsé fabriqué par Bombardier à Montréal et à Toronto.

 

Quant aux visiteurs très fortunés et aux invités V.I.P. des Jeux, plusieurs s'amèneront à Pékin à bord d'un luxueux jet privé fabriqué par la même entreprise au Canada ou aux États-Unis.

 

Voilà, en quelques clins d'oeil, un résumé de la présence de Bombardier dans l'économie la plus convoitée du monde.

 

Et ça promet d'aller plus loin encore, considérant les riches ambitions de la Chine en matière de transport ferroviaire et aérien.

 

Chez Bombardier Transport, qui participe à trois coentreprises manufacturières en Chine, on cible un marché potentiel de près de 200 milliards US en projets de trains et de métros dans une trentaine de régions urbanisées.

 

Chez Bombardier Aéronautique, qui a déjà des sous-traitants importants en Chine, même pour ses prochains biréactés CSeries assemblés à Mirabel, on convoite l'un des marchés d'aviation commerciale en plus forte croissance sur la planète.

 

Selon les estimations de l'avionneur, les transporteurs chinois pourraient commander au moins 500 biréactés régionaux d'ici 20 ans. Bombardier a déjà livré une trentaine de jets régionaux en Chine.

 

Quant au marché des jets privés, Bombardier Aéronautique le voit grandir jusqu'aux environs de 60 appareils par an.

 

Mais déjà, l'avionneur montréalais prétend à la plus grande part (32%) de ce marché chinois en essor rapide.

 

Bref, pour la multinationale d'origine québécoise, le potentiel d'affaires en Chine à moyen terme se compte désormais par milliards de dollars.

 

Pour le moment, selon les années, la Chine pèse de quelques dizaines à quelques centaines de millions au chiffre d'affaires consolidé de Bombardier.

 

L'entreprise amalgame encore ses revenus chinois dans son chiffre d'affaires pour toute l'Asie, qui cotait à 1,4 milliard US dans ses plus récents résultats annuels.

 

Ce nombre correspondait à 8% environ des revenus consolidés de 17,4 milliards US de Bombardier pour l'exercice terminé le 31 janvier dernier.

 

Quant à la rentabilité de ses affaires en Chine jusqu'à maintenant, Bombardier refuse d'en divulguer mot, pour des raisons de concurrence.

 

«De toute façon, nous ne comptabilisons pas nos résultats financiers par pays», selon John Paul Macdonald, porte-parole principal au siège social.

 

N'empêche, l'importance stratégique du marché chinois pour la croissance de Bombardier ne fait plus aucun doute.

 

L'entreprise a d'ailleurs depuis quelques années à Pékin un «directeur de pays», Jianwei Zhang, qui est un Chinois d'origine ayant fait à Montréal des études d'affaires de haut niveau.

 

M. Zhang agit comme un grand «consul corporatif» de Bombardier en Chine. Il supervise de façon générale les activités courantes, qui regroupent maintenant 3000 employés directs.

 

Mais surtout, M. Zhang surveille les occasions d'affaires et entretient les indispensables relations auprès des autorités chinoises.

 

Par ailleurs, le président du conseil de Bombardier, Laurent Beaudoin, conserve un rôle d'ambassadeur de haut niveau auprès des autorités chinoises, qu'il fréquente depuis plus de 20 ans.

 

Sa prochaine tournée d'affaires en Chine et en Asie est prévue en octobre, à l'occasion de la grande réunion annuelle du comité consultatif du maire de Shanghai.

 

Pourquoi un comité municipal, pour le plus haut dirigeant de Bombardier?

 

«C'est une instance très prestigieuse dans la principale ville d'affaires de Chine, mais aussi influente auprès des autorités nationales», souligne John Paul Macdonald.

 

«Et Laurent Beaudoin a été nommé vice-président de ce comité consultatif, ce qui est un honneur considérable pour un homme d'affaires étranger en Chine.»

 

Les cinq premiers clients du canada en 2007

1 États-Unis 220,4 milliards$

 

2 Chine 38,3 milliards$

 

3 Mexique 17,1 milliards$

 

4 Japon 15,4 milliards$

 

5 Allemagne 11,5 milliards$

 

Les cinq premiers fournisseurs du Canada en 2007

 

1 États-Unis 336,0 milliards$

 

2 Royaume-Uni 12,8 milliards$

 

3 Chine 9,3 milliards$

 

4 Japon 9,2 milliards$

 

5 Mexique 5,0 milliards$

 

Source : Statistique Canada - Division du commerce international

 

 

L'AVENTURE CHINOISE DE BOMBARDIER

 

Effectifs: 3000 employés

 

Siège social régional : Pékin

 

Bureaux d'affaires : 12 (incluant Hong Kong)

 

Coentreprises manufacturières et sous-traitants majeurs : 6

 

Partenariats d'entretien: 3

 

Chiffre d'affaires en Asie : environ 1,4 milliard US/an

 

AFFAIRES COURANTES

 

1370 voitures de trains et de métros

 

500locomotives livrées récemment ou en production

 

37 jets régionaux en service

 

32% du marché des jets d'affaires

 

MARCHÉS CIBLÉS

 

Près de 200milliards US de projets de trains et de métros, dont un TGV Pékin-Shanghai

 

Plus de 500 jets régionaux d'ici 20 ans

 

Jusqu'à 60 jets d'affaires par an

 

Source: Bombardier

 

LE BOOM CHINOIS ET LE PRIX DES MATIÈRES PREMIÈRES

 

Effectifs: 3000 employés

 

Siège social régional : Pékin

 

Bureaux d'affaires : 12 (incluant Hong Kong)

 

Coentreprises manufacturières et sous-traitants majeurs : 6

 

Partenariats d'entretien: 3

 

Chiffre d'affaires en Asie : environ 1,4 milliard US/an

 

[ErickMontreal]

Une nouvelle envolée pour Bombardier

 

11 août 2008 - 06h27

La Presse

Marie Tison

 

Le CRJ1000, le plus gros appareil conçu jusqu'ici par Bombardier, devrait effectuer son premier vol cet été comme prévu.

 

Bombardier (BBD.B) est en train d'accomplir, discrètement, quelque chose d'assez inusité dans l'industrie aéronautique: mettre au point un appareil selon l'échéancier prévu.

 

Alors que l'A380 d'Airbus, le Dreamliner de Boeing et le Superjet de la société russe Sukhoi ont connu des retards importants, le CRJ1000, le plus gros appareil conçu jusqu'ici par Bombardier, devrait effectuer son premier vol cet été comme prévu. Les premières livraisons devraient avoir lieu à la fin de 2009.

 

«Nous sommes exactement dans les temps, lance Jean-Guy Blondin, directeur du programme des biréacteurs régionaux, dans une entrevue avec La Presse Affaires. Nous avons terminé la fabrication du prototype, il est dans l'usine de Mirabel, nous faisons les derniers ajustements. Nous allons voler cet été.»

 

Un rythme

 

Il explique que Bombardier a maintenant l'habitude de lancer des appareils à un rythme soutenu; il en a lancé 24 depuis 1989. «C'est sûr, c'est plus facile avec un dérivé», admet-il.

 

Le CRJ1000, un appareil de 100 places, est en effet une version allongée du CRJ900, un appareil de 86 places. Et encore, le CRJ900 est une version allongée du CRJ700, lui même une version allongé du CRJ200, un appareil de 50 places.

Des techniques

 

Le rallongement d'un appareil est un peu plus complexe qu'il n'y paraît. L'allongement du fuselage lui-même pour ajouter trois rangées de sièges a été relativement simple, techniquement parlant, mais il a quand même fallu refaire tous les dessins techniques du fuselage et revoir le degré de stress auquel il sera soumis, un boulot qui aura occupé 250 ingénieurs à l'usine Shorts de Bombardier, à Belfast.

 

M. Blondin raconte que pour tenir compte du poids supplémentaire de l'appareil, il a fallu augmenter de façon importante la surface des ailes du CRJ900, un travail beaucoup plus complexe. Les ingénieurs ont d'abord augmenté d'environ 60 centimètres la longueur de chaque aile. Puis, il a fallu augmenter la superficie des ailerons et des volets à l'arrière des ailes.

 

Il a aussi fallu renforcer le train d'atterrissage. Par bonheur, les ingénieurs ont réalisé qu'ils pouvaient utiliser les mêmes pièces forgées pour la jambe du train et qu'il suffisait d'enlever un peu moins de matériel pour obtenir des pièces plus solides.

 

«En raison de notre échéancier serré, nous n'aurions pas eu le temps d'obtenir des pièces forgées de dimensions différentes», soutient M. Blondin.

 

Les roues et les pneus du train d'atterrissage du CRJ1000 sont plus grosses que ceux du CRJ900, notamment parce que Bombardier a adopté des freins en carbone.

 

«Nous profitons de l'occasion pour faire quelques ajustements et faire évoluer les systèmes de l'avion», indique le responsable du programme CRJ. C'est ainsi que Bombardier a décidé d'installer un système de commandes de vol électronique (fly-by-wire) pour le gouvernail de direction du CRJ1000, au lieu du bon vieux système électro-hydraulique.

 

«Nous remplaçons l'aspect mécanique, les câbles et les poulies, par un système électronique et du filage, note M. Blondin. Ça va réduire le poids et augmentera la fiabilité de l'appareil.»

 

Le même moteur

 

Le CRJ1000 utilisera toutefois le même moteur que le CRJ900, le CF34 de General Electric. GE a proposé à Bombardier des matériaux plus sophistiqués pour l'enveloppe du moteur afin qu'il résiste à des températures plus élevées, compte tenu du fait que le moteur du CRJ1000 «travaillera plus fort» que celui de son petit frère.

 

Bombardier aura investi 300 millions US dans le développement du CRJ1000, une somme importante, mais tout de même beaucoup moins élevée que l'investissement de 2,6 milliards US pour la CSeries. Pas moins de 450 ingénieurs ont travaillé au projet.

 

Bombardier a commencé à se pencher sérieusement sur le projet de version allongée du CRJ900 au début de 2006, immédiatement après avoir mis de côté la CSeries. Les responsables du CRJ1000 ont pu mettre la main sur les ingénieurs qui devaient abandonner la CSeries.

 

Maintenant que l'essentiel du design du CRJ1000 est terminé, les ingénieurs peuvent retourner travailler à la CSeries, qui reprend son envol.

 

«Le timing est excellent», commente M. Blondin, avant d'expliquer qu'il est important de bien gérer les ressources en ingénierie.

 

«Nous ne pouvons pas mener quatre programmes de front, affirme-t-il. Il faut que les programmes se complètent et se suivent de façon séquentielle.»

 

Jusqu'ici, quatre clients ont passé des commandes fermes pour 39 appareils CRJ1000, soit Brit Air, une filiale d'Air France, la société italienne My Way, le transporteur slovène Adria et un client qui n'a pas voulu être identifié.