lachine Transport collectif Lachine–Centre-ville

[Né entre les rapides]

Le 2021-04-27 à 17:15, Rocco a dit :

Prolongez donc la ligne verte d'angrignon à Lachine pis on en parle pu. Tant qu'à payer, payons donc. On va sûrement faire des économies d'échelle en lançant ça en même temps que la ligne bleue et l'extension orange bois-franc. Je rêve?

Des économies d'échelle?  Pas toujours.  Explications en deux temps: 1) en jargon d'économiste, et 2) en langage courant permettant de faire des références à des cas concrets connus.

1) La forme classique d'une fonction de production est en "u" --c'est-à-dire que dans la première phase d'un accroissement de l'output, correspondant à la moitié "gauche" du "u", le coût unitaire diminue; dans la seconde phase, le coût unitaire remonte (correspondant à la moitié "droite" du "u".   Naturellement, des innovations technologiques (et d'autres facteurs aussi) peuvent altérer modifier la forme du "u". La discussion pourrait être raffinée, mais l'idée essentielle demeure la même.

2) Qu'il s'agisse de la production de biens ou de la construction d'infrastructures physiques, on a toujours besoin de matières premières/intermédiaires ou de "matériel", de main-d'oeuvre et d'équipements (mobiles et/ou fixes). Alors: aussi longtemps que la demande est telle que l'output est moindre que ce qu'il serait possible de produire (i.e. la capacité), une hausse de la demande  peut être satisfaite en utilisant la capacité restante, à un coût total moyen unitaire diminué: c'est une économie d'échelle.  Au contraire, quand toutes les ressources sont déjà utilisées à pleine capacité (ou presque), une hausse de la demande se traduit par des hausses de prix, jusqu'à ce qu'une augmentation de la capacité suffise à satisfaire la demande à son niveau désormais plus élevé; remarquons qu'il suffit parfois qu'un seul élément crucial du processus de production soit en pénurie pour empêcher ou ralentir l'accroissement de la production.  J'estime que cela décrit assez bien l'état actuel de l'industrie de la construction au Québec (et pas seulement!).  Surgit alors la question à mille dollars, soit : les prix vont-ils continuer à monter encore, ou bien pourront-ils redescendre?  -- La réponse  devrait être nuancée -- en fonction des secteurs, des perspectives du côté de la demande et aussi de la possibilité d'accroître la capacité: ce n'est pas pareil d'un cas à l'autre.  

 

[Magic Jones]

Il y a 7 heures, montrealgoalie a dit :

Environ 9km, 7 stations, OUF $$$$$$

Just a voir comment ca va avec l'extension vers anjou...

C'est vrai que cela coutera cher, mais on ne peut pas seulement se fier sur l'aspect monétaire du projet à court terme. Il faut voir à long terme avec une économie d'échelle. Le problème avec l'extension vers Anjou a été le bras de fer avec le maire d'Anjou et Cadillac Fairview. Avec l'extension vers Lachine, je ne vois pas autant d'obstacles qui pourrait permettre le gonflement des coûts de construction. Peut-être à Côte-Saint-Luc, Cavendish et Saint-Pierre, ils aurait des expropriations de petits commerces ou restos à faire mais en général, il y a des terrains vacants à exploités tout au long du tracé.

Modifié 5 mai 2021 par Magic Jones

[Enalung]

11 hours ago, Magic Jones said:

C'est vrai que cela coutera cher, mais on ne peut pas seulement se fier sur l'aspect monétaire du projet à court terme. Il faut voir à long terme avec une économie d'échelle. Le problème avec l'extension vers Anjou a été le bras de fer avec le maire d'Anjou et Cadillac Fairview. Avec l'extension vers Lachine, je ne vois pas autant d'obstacles qui pourrait permettre le gonflement des coûts de construction. Peut-être à Côte-Saint-Luc, Cavendish et Saint-Pierre, ils aurait des expropriations de petits commerces ou restos à faire mais en général, il y a des terrains vacants à exploités tout au long du tracé.

Personnellement, je pense que le prolongement de la ligne bleu devrait s'arrêter à Loyola ou la gare de train Montréal West. Je pense que Lachine a besoin d'une connection plus directe avec le centre-ville. Cette nouvelle ligne vers le centre-ville devrait être la priorité. Je pense qu'un prolongement de la ligne bleu devrait s'inscrire dans un optique de maillage du réseau et non comme lien primaire de Lachine.

Relier Lachine au centre-ville présente des défis assez majeur peu importe le trajet, ou la solution retenu. J'ai publié sur ce thread, et d'autres thread de multiples versions de lignes vers Lachine. À une exception près toutes mes propositions sont en partie ou en totalité en tunnel. Le maillage est beaucoup plus intéressant avec une solution réalisé en tunnel. La plupart des alternatives n'offrent qu'une connection à la ligne orange à Place Saint-Henri, Lucien L'Allier, ou Vendôme. Il n'y a qu'un nombre très limité d'endroits dans cet axe où débuter un tunnel. Ma dernière proposition offre une une connection avec la ligne verte, orange et le REM, mais est moins directe et n'offre pas de transfer vers le REM B.

Personnellement, la solution que je préfère, c'est celle-ci:

C'est 12km de tunnel jusqu'à Lachine, 12 stations. C'est le prolongement naturel du REM B. J'assume ici que le 3k au centre-ville du REM B se fera en tunnel, mais je considère que même dans le cas contraire, le trajet demeure valide. Encore une fois, la question qui revient avec cette proposition, c'est celle du coût. 2 alternatives sont également visible sur cette capture d'écran (ligne bleu foncé très mince avec un petit point pour les stations). Dans l'axe de l'autoroute 20, le défi majeur, c'est l'échangeur Turcot qui pose un obstacle assez majeur. Dans l'axe de la voie ferré, le problème, c'est les deux traverse au niveau à Montréal ouest, les conflits possible avec les trains de banlieue. De plus, cette dernière alternative offre seulement 2 connections avec la ligne orange.

[Né entre les rapides]

Il y a 11 heures, Magic Jones a dit :

C'est vrai que cela coutera cher, mais on ne peut pas seulement se fier sur l'aspect monétaire du projet à court terme. Il faut voir à long terme avec une économie d'échelle.

C'est quoi ça, la référence à un concept ou à un mot qui existe depuis longtemps mais qui fait maintenant son apparition dans le langage courant, comme si c'était une espèce de potion magique ou un critère indiscutable?

Ici je nomme les "économies d'échelle", mais on  peut en inclure d'autres, comme "iconique",  "médiane", "structurant" etc.  Ces termes ont tous leur valeur, mais encore faut-il que leur usage soit approprié, autrement dit, pas utilisé "à toutes les sauces".

Dans les annonces publicitaires, il y a longtemps qu'on a recours à des mots "à la mode" pour vanter les mérites du produit dont on veut mousser la vente: c'est OK parce que c'est anodin.  Mais pour des enjeux majeurs, je souhaiterais des arguments plus élaborés.  Par exemple, si on invoque les économies d'échelle, il faudrait démontrer comment et pourquoi elles se matérialiseraient/se concrétiseraient.  

[ToxiK]

Il y a 2 heures, Enalung a dit :

Personnellement, je pense que le prolongement de la ligne bleu devrait s'arrêter à Loyola ou la gare de train Montréal West. Je pense que Lachine a besoin d'une connection plus directe avec le centre-ville. Cette nouvelle ligne vers le centre-ville devrait être la priorité. Je pense qu'un prolongement de la ligne bleu devrait s'inscrire dans un optique de maillage du réseau et non comme lien primaire de Lachine.

Je suis d'accord que la priorité pour Lachine devrait être le centre-ville, je crois que ce sera toujours le lien principal.  Cependant, si on veut vraiment développer les TEC, il faut augmenter le nombre de destinations rapidement accessibles.  La ligne Bleue comprend plusieurs destinations "secondaires".  Avec un accès direct à la ligne Bleue, les gens de Lachine pourraient aller travailler dans le quartier industriel d'Anjou en passant par le terminus des Galeries d'Anjou et ses potentielles multiples lignes d'autobus (l'inverse est vrai aussi pour les résidents de l'est qui travaillent à Lachine).  Ça éviterait de passer par le centre-ville si on peut l'éviter (et ça évite d'engorger davantage un segment à saturation).  Le trajet par la ligne Bleue ne serait pas beaucoup plus long que pour quelqu'un qui habite à Laval et qui va au centre-ville en métro.

Une fois qu'on aura relié les plus importants secteurs au centre-ville (avec les autres phases du REM entre autres), il faudra s'intéresser aux destinations secondaires et à un plus grand maillage.  

[Magic Jones]

Il y a 4 heures, Né entre les rapides a dit :

C'est quoi ça, la référence à un concept ou à un mot qui existe depuis longtemps mais qui fait maintenant son apparition dans le langage courant, comme si c'était une espèce de potion magique ou un critère indiscutable?

Ici je nomme les "économies d'échelle", mais on  peut en inclure d'autres, comme "iconique",  "médiane", "structurant" etc.  Ces termes ont tous leur valeur, mais encore faut-il que leur usage soit approprié, autrement dit, pas utilisé "à toutes les sauces".

Dans les annonces publicitaires, il y a longtemps qu'on a recours à des mots "à la mode" pour vanter les mérites du produit dont on veut mousser la vente: c'est OK parce que c'est anodin.  Mais pour des enjeux majeurs, je souhaiterais des arguments plus élaborés.  Par exemple, si on invoque les économies d'échelle, il faudrait démontrer comment et pourquoi elles se matérialiseraient/se concrétiseraient.  

Quand je parle d'économie d'échelle, c'est l'avantage économique que le produit va générer à long terme via son volet attractif. La ligne bleue a été initialement construite sur ce principe. Au début, les seules stations de la ligne bleue qui en valaient la peine, étaient Côte-des-Neiges, Université de Montréal et Édouard-Montpetit. Les autres stations étaient construites dans des emplacements faiblement achalandés mais qu'a long terme, celles-ci deviendrait rentable grâce aux développements futurs autour. Si on se fie à ce que l'on utilise aujourd'hui comme argument pour justifier une construction d'un métro ou un prolongement, la ligne bleue n'existerait peut-être même pas. La ligne bleue coûtait déjà une fortune à l'époque pour un moyen de transport qui ne transige pas vers le centre-ville. Pourtant, cette ligne a son utilité aujourd'hui. L'avantage du métro par rapport aux autres moyens de transports, c'est qu'il est le meilleur rival à l'auto. Pas de problème de feux de circulation. de trafic, de réduction de vitesse sur secteur, prise en otage par une circulation laborieuse (Sens Unique) etc. Jean Drapeau a fait cadeau d'un moyen de transport de luxe qui fait un très bon travail mais malheureusement, celui-ci a été négligé lamentablement. 

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Magic Jones a dit :

Quand je parle d'économie d'échelle, c'est l'avantage économique que le produit va générer à long terme via son volet attractif.

Dans ce cas, on parle d'effets externes positifs, pas d'économie d'échelle.

C'est fréquemment une considération déterminante dans la prise de décision d'investissements publics (ou encore, ce qui est toutefois différent, dans l'octroi de subventions, de contributions ou d'autres formes d'aide publique à des investissements privés).

Je suis bien d'accord avec toi que le prolongement du métro généreraient des avantages économiques à long terme aussi.  Cependant, ceci ne constitue pas une condition suffisante pour justifier un investissement public.  La plupart des investissements de ce type génèrent (eux aussi) des effets positifs.  Il faut choisir, parmi les options disponibles, celles qui ont le meilleur rapport avantages/coûts.    Il se peut que le prolongement de la ligne bleue, malgré ses coûts importants, soit justifié; je ne dispose pas de tous les éléments nécessaires pour le comparer avec des alternatives.  

[Doctor D]

On 5/5/2021 at 12:31 PM, Enalung said:

Personally, I think the extension of the blue line should stop at Loyola or the Montreal West train station. I think Lachine needs a more direct connection to downtown. This new line to the city center should be the priority. I think that an extension of the blue line should be part of a network mesh perspective and not as a primary link in Lachine.

En accord! Wasn't that the original plan?

[Enalung]

1 hour ago, Doctor D said:

En accord! Wasn't that the original plan?

Le document que j'ai posté sur la page précédente a tout l'historique des projets de transports vers Lachine. Est-ce qu'un modérateur pourrait ajouter le lien en haut de thread? Ça me semble assez pertinent à la discussion.

http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/ARROND_LCH_FR/MEDIA/DOCUMENTS/2016-09-22 BAPE REM CDPQ LACHINE _GRAME_MB.PDF

Voici un résumé rapide:

• Il y avait, à une certaine époque, un Tramway qui allait à Lachine. Après la venu de l'automobile, le tramway a été démantelé, tout comme une part importante des tramway en Amérique du Nord.
• En 2007, une étude recommande un Tramway pour Lachine. Victoria est l'axe proposé.
• En 2008, la ville de Montréal publie un plan de transport: http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/ARROND_VSP_FR/MEDIA/DOCUMENTS/PLAN_DE_TRANSPORT_2008_0.PDF Ce plan propose un tramway sur René-Lévesque, Côte-des-Neiges, de la Commune et Parc. Un prolongement possible vers Pie-IX via Notre-Dame et un autre vers l'ouest y figurent.
• En 2010, c'est l'optimisation de la ligne Vaudreuil-Dorion qui est au menu, de même que la navette aéroportuaire.
• En 2014, ADM propose un SLR. C'est probablement de ce plan que CDPQ a prit l'idée d'utiliser Donney Spur pour y faire passer le REM. ADM propose d'ailleurs l'implication d'un investisseur privé tel que CDPQ­. Il y a d'ailleurs une photo de la Canada line de Vancouver dans ce mémoire. http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/COMMISSIONS_PERM_V2_FR/MEDIA/DOCUMENTS/MEM_AEROPORTS1_20141112.PDF
• Le REM est annoncé en 2016

Donc, beaucoup de variété d'idées et de plans. Le premier document que je met en lien date de 2016, donc, avant la proposition de ligne rose de Mme Plante. Il y a aussi eu l'accord de 800 million conclus entre Mme Plante, la ville de Québec et le gouvernement provincial en échange d'une promesse d'investissement équivalente dans le secteur à une date ultérieure.

Les axes proposées pour le tramway et le SLR sont substantiellement similaire. Ce qui change, c'est le mode de transport. Plusieurs des axes présenté dans ces diverses études reviennent également dans ma propre proposition pour un réseau de transport cohérent pour Montréal. La principale différence de la majorité de mes propositions avec celles qui ont été faites par d'autres, c'est la manière dont je les regroupe pour obtenir un réseau aussi cohérent que possible. C'est le gros problème que j'ai avec les plans actuel du REM de l'est et du Tramway. Ces deux projets sont étudié en silo alors que ce que Montréal a réellement besoin, c'est d'une vision cohérente long terme.

 

[ou.pas]

Il y a 10 heures, Doctor D a dit :

En accord! Wasn't that the original plan?

 

Il y a 8 heures, Enalung a dit :

Le document que j'ai posté sur la page précédente a tout l'historique des projets de transports vers Lachine. Est-ce qu'un modérateur pourrait ajouter le lien en haut de thread? Ça me semble assez pertinent à la discussion.

Le document que tu cite ne mentionne que l'histoire des projets de type tramway vers Lachine. Mais ca n'empêche pas que le plan original de la ligne bleue incluait une extension vers NDG/Montréal-Ouest/Loyola, jamais vers Lachine. https://www.metrodemontreal.com/blue/index-f.html