montréal REM de l'Est

[vivreenrégion]

Selon les données de déplacements domiciles-emplois, le nombre d'emplois dans le core de la ville n'a presque pas augmenté depuis 1996. Ce qui a changé, c'est le mode de déplacement des gens qui travaillent au centre-ville. Maintenant, environ 50% des gens ne viennent plus en voiture.

Seulement 140,000 emplois de plus qu'en 1996
https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/75-006-x/2019001/article/00008-eng.htm

On peut voir que l'avenir de la croissance du TEC rapide se trouve dans les banlieues de 1ère couronne. Ce sont les kilomètres 10 à 20 qu'il faut aller chercher pour augmenter les stats fortement. La majorité des emplois créés dans la CMA étaient à plus de 15km du city core. 47% des gens travaillent dans une banlieue et leur transit est de banlieue à banlieue.

[SkahHigh]

Il y a 17 heures, ToxiK a dit :

Il y a déjà le métro dans ces quartiers.  Ça revient au plaintes de l'est quand le REM fut lancé; tout pour l'ouest, rien pour l'est.  On a beau avoir des surplus, ils ne sont pas infinis.  Tout le monde ne peut pas tout avoir.  Si on dit on fait tout ou on ne fait rien, généralement on ne fait rien.

Est-ce que le but premier des nouveaux TEC est de diminuer le nombre de voitures sur les routes ou bien est-ce que c'est de rendre plus performants ou plus confortables les trajets des usagers actuels du TEC?  Si le but st de diminuer le nombre de voitures (ce qui serait préférable au niveau des GES, ce qui est supposé être l'urgence présentement), je crois que viser les banlieues qui ne sont pas bien équipées en TEC est la meilleure approche.  On ne peut pas exiger des banlieusards de délaisser leur voiture mais de ne pas leur offrir d'alternatives.

Normalement, quand tu essaies d’augmenter l’utilisation de quelque chose, tu te concentres où l’utilisation est déjà forte dans un milieu (sur l’île), pas là où elle ne l’est pas (couronnes).

Pas pour dire qu’il ne faut jamais essayer de desservir les couronnes mais dire qu’il y a « déjà le métro dans ces quartiers », c’est tout simplement faux. Il y a plein de quartiers denses à Montréal qui auront une moins bonne desserte par métro que les gens de Deux-Montagnes.

[Fortier]

Il y a 2 heures, SkahHigh a dit :

Normalement, quand tu essaies d’augmenter l’utilisation de quelque chose, tu te concentres où l’utilisation est déjà forte dans un milieu (sur l’île), pas là où elle ne l’est pas (couronnes).

Pas pour dire qu’il ne faut jamais essayer de desservir les couronnes mais dire qu’il y a « déjà le métro dans ces quartiers », c’est tout simplement faux. Il y a plein de quartiers denses à Montréal qui auront une moins bonne desserte par métro que les gens de Deux-Montagnes.

Pour ne pas les nommer :

• Angus + Rosemont
• Est du Plateau (De Lorimier)
• Mile End + Mile Ex
• Cité de la mode/Chabanel
• Sault-au-Récollet
• Montréal-Nord
• Aire Benny/Campus Loyola (NDG)
• Lasalle
• Lachine

[Invité Florence + The Machine]

42 minutes ago, Fortier said:

Pour ne pas les nommer :

• Angus + Rosemont
• Est du Plateau (De Lorimier)
• Mile En + Mile Ex
• Cité de la mode/Chabanel
• Sault-au-Récollet
• Montréal-Nord
• Aire Benny/Campus Loyola (NDG)
• Lasalle
• Lachine

La moitié de ces quartiers seraient potentiellement desservis par le système discuté sur ce fil. Tout dépend du choix du tracé final.

[andre md]

Lasalle avec pres de 85000 habitants meritent un meilleur TEC.

 

[ToxiK]

Il y a 3 heures, SkahHigh a dit :

Normalement, quand tu essaies d’augmenter l’utilisation de quelque chose, tu te concentres où l’utilisation est déjà forte dans un milieu (sur l’île), pas là où elle ne l’est pas (couronnes).

Pas pour dire qu’il ne faut jamais essayer de desservir les couronnes mais dire qu’il y a « déjà le métro dans ces quartiers », c’est tout simplement faux. Il y a plein de quartiers denses à Montréal qui auront une moins bonne desserte par métro que les gens de Deux-Montagnes.

Si l'utilisation est déjà forte dans un milieu, les possibilités de croissance sont plus faibles qu'un milieu ou l'utilisation du TEC est faible à cause de l'absence d'offre.

Je suis d'accord qu'on devrait être capable de faire les deux, améliorer l'offre des TEC dans les quartiers centraux ET desservir les banlieues.  Mais s'il faut choisir, je crois qu'on devrait viser ce qui fait diminuer le plus le nombre de voitures qui circulent sur les routes, et je crois qu'on atteint mieux cet objectif en visant les secteurs d'où proviennent ces voitures, c'est-à-dire les banlieues.

[andre md]

il y a 12 minutes, ToxiK a dit :

Si l'utilisation est déjà forte dans un milieu, les possibilités de croissance sont plus faibles qu'un milieu ou l'utilisation du TEC est faible à cause de l'absence d'offre.

Je suis d'accord qu'on devrait être capable de faire les deux, améliorer l'offre des TEC dans les quartiers centraux ET desservir les banlieues.  Mais s'il faut choisir, je crois qu'on devrait viser ce qui fait diminuer le plus le nombre de voitures qui circulent sur les routes, et je crois qu'on atteint mieux cet objectif en visant les secteurs d'où proviennent ces voitures, c'est-à-dire les banlieues.

Lasalle surement l'un des arrondissement avec la plus forte utilisation de la bagnole. Tout mes voisins ont deux ou trois bagnole par foyer.  Avec le deneigement un vrai bordel pour parker les chars. 

[SkahHigh]

Il y a 3 heures, ToxiK a dit :

Si l'utilisation est déjà forte dans un milieu, les possibilités de croissance sont plus faibles qu'un milieu ou l'utilisation du TEC est faible à cause de l'absence d'offre.

Je suis d'accord qu'on devrait être capable de faire les deux, améliorer l'offre des TEC dans les quartiers centraux ET desservir les banlieues.  Mais s'il faut choisir, je crois qu'on devrait viser ce qui fait diminuer le plus le nombre de voitures qui circulent sur les routes, et je crois qu'on atteint mieux cet objectif en visant les secteurs d'où proviennent ces voitures, c'est-à-dire les banlieues.

Ça semble logique mais ça ne l’est pas en réalité.

C’est beaucoup plus cher desservir la banlieue avec un TC performant étant donné les faibles densités, la dispersion de l’emploi et les grandes distances à parcourir, que des milieux denses comme ceux cités plus haut. 

C’est aussi beaucoup plus difficile changer les habitudes des gens dans des milieux qui n’ont pas ou presque pas de desserte en TC performante, où le tout-à-l’auto règne. Faut juste regarder la réaction des gens à l’absence de stationnement aux stations du REM dans l’ouest. Pour beaucoup, ce sera un obstacle alors que pour les instances municipales et CDPQi, c’est une opportunité.

Il faut prioriser les secteurs qui possèdent un bassin important d’usagers captifs ainsi qu’un bâti propice au transport actif et à la connectivité pour réduire au maximum l’utilisation de l’auto. Pas ceux où la tâche est colossale et va inévitablement engendrer d’énormes dépenses de temps et de ressources.

[Né entre les rapides]

Il y a 6 heures, SkahHigh a dit :

Normalement, quand tu essaies d’augmenter l’utilisation de quelque chose, tu te concentres où l’utilisation est déjà forte dans un milieu (sur l’île), pas là où elle ne l’est pas (couronnes).

Je vous soumets un exemple (fictif, mais dont je ne suis pas l'inventeur) de deux points de vue diamétralement opposés quant aux opportunités dans un marché où la demande est présentement faible.  L'exemple porte sur un bien qui n'a rien à voir avec le TEC, mais la leçon demeure valide. Alors voici:

Il était une fois... (disons il y a cent ans), un Américain et un Anglais explorent chacun de leur côté le potentiel de marché africain pour des chaussures.   L'Anglais "télégraphie" le message suivant à ses patrons:  "Aucun potentiel ici, tout le monde marche pieds nus";  l'Américain: " Marché fantastique, personne ici  n'a de chaussures". 

Retour sur le sujet du TEC:  je ne pense pas qu'il soit correct d'atttribuer un type de comportement  individuel (propension à utiliser le TEC ou la voiture) en  fonction du lieu de résidence.  Quelqu'un habitant quelque part sur l'Île de Montréal ne possède pas des gênes le disposant à utiliser davantage le TEC qu'un habitant en banlieue.  Ce qui détermine véritablement le choix du mode de transport de l'un et de l'autre, ce sont les avantages relatifs des deux modes pour ses propres besoins.  Deux éléments sont déterminants: 1) La qualité de l'offre. Et 2) Le trajet entre l'origine et la destination.  Ainsi, le résident de Laval-des-Rapides ou de Longueuil qui travaille au centre-ville de Montréal préférera généralement le TEC (métro), tandis que le résident de Pointe-aux-Trembles qui travaille à Laval,  ou celui de Kirkland qui travaille à Pointe-Claire, prendra son automobile.  Néanmoins, en moyenne, les résidents de l'Île de Montréal sont incontestablement de plus grands utilisateurs du TEC, pour des raisons évidentes qui tiennent à la plus grande proximité des O/D.   

Les moyennes obtenues en calculant les modes de déplacement des Montréalais et des banlieusards cachent cependant  trop de disparités internes pour en tirer des conclusions d'application générale.  Des analyses plus fines sont absolument nécessaires; et les données sont disponibles pour les amorcer.  On peut commencer par les résultats des enquêtes d'origines/destinations, et on peut poursuivre en modélisant ce qu'une augmentation de l'offre de TEC dans un secteur spécifique pourrait avoir comme effet.  Ou encore plus simplement: si une ligne de TEC est présentement utilisée à pleine capacité (ou plus!), c'est un signal fort en faveur de l'augmentation de la capacité dans l'axe.  Ça devient un peu plus difficile quand la pauvre qualité de la desserte par TEC est peut-être la cause de sa faible utilisation; c'est en déterminant les destinations quotidiennes des résidents  qu'on en saura davantage; il ne servirait à rien de fournir un service efficace de TEC entre deux points (O/D) pour lesquels la demande de déplacement est faible.  Certes, l'existence d'une desserte efficace a le potentiel d'induire une demande, mais elle s'appliquerait essentiellement à de nouveaux résidents qui viendraient s'établir dans le secteur pour cette raison.  La question est: cette approche devrait-elle avoir préséance sur l'urgence de soulager des axes actuellement encombrés?

[ToxiK]

il y a une heure, SkahHigh a dit :

Ça semble logique mais ça ne l’est pas en réalité.

C’est beaucoup plus cher desservir la banlieue avec un TC performant étant donné les faibles densités, la dispersion de l’emploi et les grandes distances à parcourir, que des milieux denses comme ceux cités plus haut. 

C’est aussi beaucoup plus difficile changer les habitudes des gens dans des milieux qui n’ont pas ou presque pas de desserte en TC performante, où le tout-à-l’auto règne. Faut juste regarder la réaction des gens à l’absence de stationnement aux stations du REM dans l’ouest. Pour beaucoup, ce sera un obstacle alors que pour les instances municipales et CDPQi, c’est une opportunité.

Il faut prioriser les secteurs qui possèdent un bassin important d’usagers captifs ainsi qu’un bâti propice au transport actif et à la connectivité pour réduire au maximum l’utilisation de l’auto. Pas ceux où la tâche est colossale et va inévitablement engendrer d’énormes dépenses de temps et de ressources.

En fait, en banlieue on n'a pas besoin d'un réseau aussi dense qu'à Montréal.  The last mile entre la maison et la station de métro/REM/train/tramway peut être fait en voiture, la station (et un stationnement incitatif) devenant un point d'entré dans le réseau de TEC.  Oui, il faut une voiture pour s'y rendre (si l'autobus n'est pas adéquat, ce qui est souvent le cas en banlieue) mais ce n'est que pour 10 à 20 % du trajet total, contrairement à ce que c'est sans le mode de TEC lourd où c'est 0 % TEC.  C'est une victoire à 80 ou 90 %, c'est excellent.  Sans compter que ça fait une voiture de moins qui vient empirer la congestion à Montréal.  Avec le temps les automobilistes pourraient décider de faire le trajet entre la maison et le TEC lourd en bicyclette l'été ou un couple dont un conjoint travaille au centre-ville et l'autre dans un quartier industriel peu accessible en TEC pourraient faire du covoiturage jusqu'à la station de TEC pour y déposer le membre qui va au centre-ville plutôt que chacun aille travailler seul en voiture.

Si une population utilise déjà les TEC, instaurer un nouveau TEC lourd ne fera pas baisser beaucoup l'utilisation de la voiture.  La construction de TEC lourd est quand même hautement souhaitable dans les secteurs bien couverts en TEC, ça améliore le service aux usagers, ça augmente (généralement) l'efficacité et la productivité du réseau et ça va quand même aller chercher de nouveaux usagers.  Mais si le but est de diminuer le taux d'utilisation des voitures, alors il faut construire les TEC lourds là où l'effet sera le plus grand (que ce soit dans les quartiers centraux, ailleurs à Montréal, ou dans les banlieues).