montréal REM de l'Est

[SkahHigh]

il y a 30 minutes, ToxiK a dit :

En fait, en banlieue on n'a pas besoin d'un réseau aussi dense qu'à Montréal.  The last mile entre la maison et la station de métro/REM/train/tramway peut être fait en voiture, la station (et un stationnement incitatif) devenant un point d'entré dans le réseau de TEC.  Oui, il faut une voiture pour s'y rendre (si l'autobus n'est pas adéquat, ce qui est souvent le cas en banlieue) mais ce n'est que pour 10 à 20 % du trajet total, contrairement à ce que c'est sans le mode de TEC lourd où c'est 0 % TEC.  C'est une victoire à 80 ou 90 %, c'est excellent.  Sans compter que ça fait une voiture de moins qui vient empirer la congestion à Montréal.  Avec le temps les automobilistes pourraient décider de faire le trajet entre la maison et le TEC lourd en bicyclette l'été ou un couple dont un conjoint travaille au centre-ville et l'autre dans un quartier industriel peu accessible en TEC pourraient faire du covoiturage jusqu'à la station de TEC pour y déposer le membre qui va au centre-ville plutôt que chacun aille travailler seul en voiture.

Si une population utilise déjà les TEC, instaurer un nouveau TEC lourd ne fera pas baisser beaucoup l'utilisation de la voiture.  La construction de TEC lourd est quand même hautement souhaitable dans les secteurs bien couverts en TEC, ça améliore le service aux usagers, ça augmente (généralement) l'efficacité et la productivité du réseau et ça va quand même aller chercher de nouveaux usagers.  Mais si le but est de diminuer le taux d'utilisation des voitures, alors il faut construire les TEC lourds là où l'effet sera le plus grand (que ce soit dans les quartiers centraux, ailleurs à Montréal, ou dans les banlieues).

Justement, comment l’effet peut-il ne pas être plus grand lorsque implanté dans les endroits où il y a la plus grande densité de personnes?

C’est bien que tu amènes le point des modes lourds car on ne peut exclure le temps et l’argent de la discussion. Il En prend présentement minimum 10 ans à un projet majeur pour se réaliser, souvent plus (SRB Pie-IX, prolongement de la ligne Bleue), et il en coûte généralement $1 milliard ou plus par projet. L’argent dédié y est limité, et les politiciens aux commandes changent aux 4 ans sauf exceptions.

Il est donc crucial d’investir ledit argent dédié aux infrastructures lourdes aux bons endroits, ceux où le plus de gens vont l’utiliser et qui aura l’effet le plus bénéfique sur le réseau. Prenons l’exemple du prolongement de la ligne orange à Laval, qui trouverait un moyen de desservir des quartiers denses de Montréal et Laval tout en désengorgeant partiellement la branche est de la ligne. C’est un projet partiellement situé en banlieue oui, mais il dessert avant tout des secteurs avec de fortes densités d’activités. Je crois ainsi que la question n’est pas nécessairement une de ville vs banlieue, mais plutôt une de densité existante, ce que la majorité des couronnes n’ont pas. 

Avec si peu d’argent à dédier dans des projets lourds dans la région, il est impératif que les prochains projets soient ceux qui touchent le plus grand nombre de gens par rapport à son coût. Pas juste ceux qui permettent des transferts modaux dans certains secteurs.

[ToxiK]

il y a 41 minutes, SkahHigh a dit :

Justement, comment l’effet peut-il ne pas être plus grand lorsque implanté dans les endroits où il y a la plus grande densité de personnes?

Ne serait-ce pas mieux d'implanter un mode lourd de TEC dans un secteur avec une plus grande densité d'utilisation de voiture?  Si on a deux quartiers de grandeur équivalente, un avec 20 000 personnes dont 90 % utilisent leur voiture pour se rendre au centre-ville et l'autre avec une population de 30 000 personnes dont 50 % utilisent leur voiture pour les mêmes raisons, ça fait 18 000 clients potentiels pour un nouveau TEC dans le premier quartier et 15 000 dans le deuxième.  Le premier quartier a beau avoir une densité moindre, il a un plus grand potentiel de changement de mode de transport.  Et ici on ne compte pas la distance entre le domicile et le centre-ville qui est plus grand en banlieue que dans les quartier centraux, ni le fait que les habitants du deuxième quartier ont (probablement) accès à du TEC adéquat mais font le choix de ne pas le prendre. Est-ce que l'arrivée d'un mode de TEC lourd sera suffisant pour les motiver à adopter le TEC si un système moindre mais quand même adéquat ne les a pas convaincu avant?  Dans le premier quartier, le TEC est probablement inadéquat, l'amélioration serait donc encore plus intéressante pour ses habitants.

En gros, je crois que l'objectif premier serait d'investir en priorité dans les secteurs où on peut aller chercher le plus de nouveaux usagers.  Ensuite, on pourra investir pour améliorer le confort des usagers existants et on améliorer la productivité des systèmes actuel avec des TEC lourds dans des secteurs mieux couverts.

Idéalement, on s'arrangerait pour faire les deux, et avec l'économie qu'on a présentement, la situation de la congestion et les changements climatiques, on devrait s'arranger pour le faire.

[mk.ndrsn]

Je pensais que toute cette activité sur mon fil était parce que CDPQi avait enfin diffusé les études 😭

[SkahHigh]

il y a 43 minutes, ToxiK a dit :

Ne serait-ce pas mieux d'implanter un mode lourd de TEC dans un secteur avec une plus grande densité d'utilisation de voiture?  Si on a deux quartiers de grandeur équivalente, un avec 20 000 personnes dont 90 % utilisent leur voiture pour se rendre au centre-ville et l'autre avec une population de 30 000 personnes dont 50 % utilisent leur voiture pour les mêmes raisons, ça fait 18 000 clients potentiels pour un nouveau TEC dans le premier quartier et 15 000 dans le deuxième.  Le premier quartier a beau avoir une densité moindre, il a un plus grand potentiel de changement de mode de transport.  Et ici on ne compte pas la distance entre le domicile et le centre-ville qui est plus grand en banlieue que dans les quartier centraux, ni le fait que les habitants du deuxième quartier ont (probablement) accès à du TEC adéquat mais font le choix de ne pas le prendre. Est-ce que l'arrivée d'un mode de TEC lourd sera suffisant pour les motiver à adopter le TEC si un système moindre mais quand même adéquat ne les a pas convaincu avant?  Dans le premier quartier, le TEC est probablement inadéquat, l'amélioration serait donc encore plus intéressante pour ses habitants.

En gros, je crois que l'objectif premier serait d'investir en priorité dans les secteurs où on peut aller chercher le plus de nouveaux usagers.  Ensuite, on pourra investir pour améliorer le confort des usagers existants et on améliorer la productivité des systèmes actuel avec des TEC lourds dans des secteurs mieux couverts.

Idéalement, on s'arrangerait pour faire les deux, et avec l'économie qu'on a présentement, la situation de la congestion et les changements climatiques, on devrait s'arranger pour le faire.

1. Je crois que ton exemple a plusieurs failles, notamment que deux quartiers différents en densité avec des superficies comparables n'ont que 10,000 personnes de différence. En réalité, la différence entre un milieu comme Montréal-Nord et un milieu comme Blainville/Mirabel est beaucoup plus grande. Par exemple, Montréal-Nord a 80,000 résidents sur 11km2, alors que Blainville en a 56,000 sur 55km2. Donc comparer un quartier dense avec un quartier peu dense en ayant un ordre de grandeur aussi petit ne dépeint pas un portrait adéquat du problème en question.

2. Tu sembles te concentrer beaucoup sur le centre-ville. Pas tous les projets ne vont s'y rendre, et pas tous les projets ne devraient s'y rendre. Il y d'autres pôles d'emplois et d'autres axes de desserte possibles dans la région. Sans compter simplement la connexion au réseau actuel. Donc penser juste à faire des modes lourds qui vont au centre-ville c'est une fausse solution sachant que la majorité des gens des couronnes ne travaillent pas au centre-ville. Les résidents de l'île, eux, travaillent pour la plupart sur l'île.

3. Ce n'est pas parce qu'un milieu a une forte utilisation de l'automobile qu'y implanter un mode lourd va engendrer un transfert modal. Si une station de REM dessert un quartier où seulement 20% des résidents travaillent le long du tracé, il ne faut pas s'attendre à un transfert modal énorme. Le 80% restant va continuer d'utiliser l'auto.

4. Le plus grand levier pour aller chercher de nouveaux usagers, ce n'est pas de construire du TC là ou les gens utilisent le plus leur auto, mais bien de faire payer le juste prix aux automobilistes. Que ce soit par du congestion charging ou du péage kilométrique. C'est su et prouvé, et ce n'est qu'une question d'années avant que Montréal doive se rabattre sur cela pour augmenter la part modale du TC.

[vivreenrégion]

Il y a 3 heures, SkahHigh a dit :

1. Je crois que ton exemple a plusieurs failles, notamment que deux quartiers différents en densité avec des superficies comparables n'ont que 10,000 personnes de différence. En réalité, la différence entre un milieu comme Montréal-Nord et un milieu comme Blainville/Mirabel est beaucoup plus grande. Par exemple, Montréal-Nord a 80,000 résidents sur 11km2, alors que Blainville en a 56,000 sur 55km2. Donc comparer un quartier dense avec un quartier peu dense en ayant un ordre de grandeur aussi petit ne dépeint pas un portrait adéquat du problème en question.

2. Tu sembles te concentrer beaucoup sur le centre-ville. Pas tous les projets ne vont s'y rendre, et pas tous les projets ne devraient s'y rendre. Il y d'autres pôles d'emplois et d'autres axes de desserte possibles dans la région. Sans compter simplement la connexion au réseau actuel. Donc penser juste à faire des modes lourds qui vont au centre-ville c'est une fausse solution sachant que la majorité des gens des couronnes ne travaillent pas au centre-ville. Les résidents de l'île, eux, travaillent pour la plupart sur l'île.

3. Ce n'est pas parce qu'un milieu a une forte utilisation de l'automobile qu'y implanter un mode lourd va engendrer un transfert modal. Si une station de REM dessert un quartier où seulement 20% des résidents travaillent le long du tracé, il ne faut pas s'attendre à un transfert modal énorme. Le 80% restant va continuer d'utiliser l'auto.

4. Le plus grand levier pour aller chercher de nouveaux usagers, ce n'est pas de construire du TC là ou les gens utilisent le plus leur auto, mais bien de faire payer le juste prix aux automobilistes. Que ce soit par du congestion charging ou du péage kilométrique. C'est su et prouvé, et ce n'est qu'une question d'années avant que Montréal doive se rabattre sur cela pour augmenter la part modale du TC.

Moi je call que tout va rester statu quo d'ici 2035. Avec tous les gros projets en infrastructures sur l'île, il y aura détournement de trafic majeur pendant 10 ans minimum. Ils vont refaire le tunnel Lafontaine, la métropolitaine, le tunnel Ville-Marie, et ensuite ils vont surement refaire les échangeurs à Laval.

[ToxiK]

Il y a 3 heures, SkahHigh a dit :

1. Je crois que ton exemple a plusieurs failles, notamment que deux quartiers différents en densité avec des superficies comparables n'ont que 10,000 personnes de différence. En réalité, la différence entre un milieu comme Montréal-Nord et un milieu comme Blainville/Mirabel est beaucoup plus grande. Par exemple, Montréal-Nord a 80,000 résidents sur 11km2, alors que Blainville en a 56,000 sur 55km2. Donc comparer un quartier dense avec un quartier peu dense en ayant un ordre de grandeur aussi petit ne dépeint pas un portrait adéquat du problème en question.

2. Tu sembles te concentrer beaucoup sur le centre-ville. Pas tous les projets ne vont s'y rendre, et pas tous les projets ne devraient s'y rendre. Il y d'autres pôles d'emplois et d'autres axes de desserte possibles dans la région. Sans compter simplement la connexion au réseau actuel. Donc penser juste à faire des modes lourds qui vont au centre-ville c'est une fausse solution sachant que la majorité des gens des couronnes ne travaillent pas au centre-ville. Les résidents de l'île, eux, travaillent pour la plupart sur l'île.

3. Ce n'est pas parce qu'un milieu a une forte utilisation de l'automobile qu'y implanter un mode lourd va engendrer un transfert modal. Si une station de REM dessert un quartier où seulement 20% des résidents travaillent le long du tracé, il ne faut pas s'attendre à un transfert modal énorme. Le 80% restant va continuer d'utiliser l'auto.

4. Le plus grand levier pour aller chercher de nouveaux usagers, ce n'est pas de construire du TC là ou les gens utilisent le plus leur auto, mais bien de faire payer le juste prix aux automobilistes. Que ce soit par du congestion charging ou du péage kilométrique. C'est su et prouvé, et ce n'est qu'une question d'années avant que Montréal doive se rabattre sur cela pour augmenter la part modale du TC.

1:  Ce n'était qu'un exemple pour démontrer que le but est d'aller chercher les futurs usagés là où ils sont.  Je crois qu'implanter un systèmes qui fera en sorte de faire passer une personne de sa voiture au TEC est plus payant tant économiquement qu'écologiquement que de faire passer une personne d'un mode de TEC à un autre mode de TEC, même si le nouveau mode est plus confortable ou qu'il revient moins cher par passager que l'ancien mode de TEC.

2:  Je me concentre sur le centre-ville comme exemple et parce que c'est un type de transit (domicile/centre-ville) qui se fait très bien en TEC.  Mais c'est vrai aussi pour les autres pôle d'emplois.  Le REM pourra permettre à un résident du West-Island de se rendre au Technoparc à la station Marie-Curie et de prendre un autobus jusqu'à son lieu de travail (ça présuppose ici qu'un réseau d'autobus ou de minibus rapides et fréquents couvriront bien le secteur).

3:  Il faudra que la STM, Exo, la Caisse ou le Ministère des transports fassent de bonnes études pour voir où il y a le plus d'usagés potentiels qui sont prêts à troquer leur voiture pour du TEC si on leur en donne la possibilité.  Ça pourrait être dans un quartier central mais je crois qu'il y a plus de potentiel en banlieue.

4: Là, je ne suis pas d'accord.  Avant de tenter des mesures coercitives, il faut y aller d'un maximum de mesures incitatives pour favoriser les changements volontaires de modes de déplacements.  Si on essaye de forcer les automobilistes à prendre les TEC, ils risquent simplement de se rebiffer et de mettre au pouvoir un gouvernement anti-TEC.  Je crois que si, par exemple, on prolongeait la ligne Orange ouest à Laval, ça ne prendrait pas beaucoup de temps pour que cette branche soit presque aussi achalandée que la branche est, et ce sans avoir un à forcer qui que ce soit à y embarquer.  On peut convaincre un très grand nombre d'automobilistes à modifier leur mode de transport si on leur en donne l'occasion, mais on risque de les écœurer si on essaye de les forcer.  Au mieux, des mesures coercitives seront contournées ou tolérées (la majorité des automobilistes préféreraient passer 20 minutes de plus par jour dans leur voitures que de prendre le TEC, ou bien ils choisiraient des emplois en banlieue ce qui inciterait les employeurs à y déménager leurs centres d'emplois au détriment des résidents du centre), et au pire causer des révoltes politiques qui nuiraient au développement du TEC.

[andre md]

Dans mon entourage si je désigne la position géographique de leur lieus de travail cela me donne.

3 Centre-Ville 

3 St--Laurent

1 Anjou

1 Hochelaga

1 Rosemont

1 St-Eustache

 

 

[berlude]

Le 2020-02-03 à 11:42, p_xavier a dit :

La ligne jaune du métro de Taipei a ouverte ses portes il y a quelques jours. C'est intéressant de voir le recouvrement près des gatte-ciels pour minimiser les impacts sonores et les voie superposées en milieu plus dense. 

C'est beaucoup plus joli qu'à Sapporo entk!

 

Je voulais tellement aller l'essayer avant de partir. Mais notre condo est à Tianmu, Shipai station sur la ligne rouge. C'est assez loin de la ligne jaune. Mais éventuellement il est sensé avoir une connexion a Shilin selon ce que j'ai vu. Alors c'est parti remise a l'an prochain.

La même tactique est utilisé pour la construction du MRT à Taichung. La ligne était sensé ouvrir cette années, mais selon les infos c'est repoussé à 2021. Mais je ne sais pas si les trains seront automatique comme la ligne Jaune de Taipei Metro.

[p_xavier]

16 minutes ago, berlude said:

Je voulais tellement aller l'essayer avant de partir. Mais notre condo est à Tianmu, Shipai station sur la ligne rouge. C'est assez loin de la ligne jaune. Mais éventuellement il est sensé avoir une connexion a Shilin selon ce que j'ai vu. Alors c'est parti remise a l'an prochain.

La même tactique est utilisé pour la construction du MRT à Taichung. La ligne était sensé ouvrir cette années, mais selon les infos c'est repoussé à 2021. Mais je ne sais pas si les trains seront automatique comme la ligne Jaune de Taipei Metro.

Ah, faut pas me dire ça! J'attends justement l'ouverture de cette ligne pour aller à Taichung. Un de mes anciens collègues y habite et veut de la visite! Mais oui, il est prévu que les trains soient automatiques.  Mon hôtel à Taipei l'an dernier était à côté de la station Banquio, on voyait très bien la construction de la ligne jaune.

J'avais pu avoir un problème similaire à Hong Kong en 2017, mon hôtel était sur la South Island Line et la ligne avait ouverte 2 semaines avant mon arrivée. Ça m'avait stressé.

[Né entre les rapides]

Le 2020-02-21 à 02:51, andre md a dit :

Dans mon entourage si je désigne la position géographique de leur lieus de travail cela me donne.

3 Centre-Ville 

3 St--Laurent

1 Anjou

1 Hochelaga

1 Rosemont

1 St-Eustache

 

 

Intéressant.  Même si on ne peut évidemment pas généraliser à partir d'un seul exemple, le tien illustre le fait que le lieu de travail n'est pas l'unique facteur déterminant le choix du lieu de résidence.  D'autres facteurs entrent en jeu, notamment les antécédents personnels y compris le lieu antécédent de résidence, le lieu de travail du conjoint, les enfants, etc.  Aussi, il arrive que le lieu de travail change (changement d'employeur ou relocalisation du même), sans que cela n'entraîne ou justifie  un déménagement personnel.

Un exercice semblable peut être entrepris en inversant la perspective: lieux de résidence des collègues au même lieu de travail.

Plusieurs enseignements pourraient être tirés de cette observation quant à la diversité des lieux de résidence par rapport à l'emploi (et inversement), mais un que j'aimerais souligner concerne les soi-disant TOD (transit-oriented developments): on ne peut pas postuler que tous les déplacements des membres d'un ménage se produiront dans le même axe en utilisant les mêmes moyens de transport. Un second aspect qui mériterait peut-être un examen approfondi est le choix de localisation d'un employeur en fonction des lieux de résidence de la majorité des employés (actuels ou recherchés); c'est l'inverse de la proposition traditionnelle où les employeurs choisissaeint selon d'autres critères (par exemple proximité d'une voie d'eau, voie ferrée, autoroute ou des fournisseurs/clients), et où les employés s'agglutinaient autour du site, qu'ils pouvaient facilement rejoindre à pied ou par un court trajet en tramway ou en autobus.