montréal REM de l'Est

[acpnc]

REM : pour l’essentiel, rien ne change…

 

ILLUSTRATION FOURNIE PAR CDPQ-INFRA

Infrastructures du REM au centre-ville

Michel C. Auger Collaboration spéciale

On a maintenant des esquisses de ce que le promoteur du REM voudrait voir comme aménagement urbain, mais ne veut pas payer. On peut tout de suite tirer deux conclusions : 1) Pour l’essentiel, le projet n’a pas changé ; 2) CDPQ Infra vient, encore une fois, de refiler une grosse facture à quelqu’un d’autre.

Publié à 6h00

https://www.lapresse.ca/contexte/chroniques/2022-03-13/rem-pour-l-essentiel-rien-ne-change.php

Maintenant qu’on a vu l’esthétique toute soviétique du REM de l’Ouest, CPDQ Infra a présenté une nouvelle version plus jolie pour la version Est. Des angles plus arrondis pour le tablier, des caténaires mieux dissimulées, un parc linéaire au sol sous le REM.

Mais, pour l’essentiel, rien ne change. Même si un comité-conseil a fait d’excellentes recommandations, bien peu seront retenues et les plus importantes, comme utiliser de l’acier pour les piliers, sont carrément écartées.

On fera de plus jolis piliers de béton, soit, mais même s’ils étaient faits de marbre sculpté, le REM resterait une énorme cicatrice, une fracture urbaine qui va défigurer certains quartiers de Montréal.

Par contre, on apprend que sur 10 % du tracé, on devra installer des murs antibruit « semi-opaques » qui borderont le tablier sur quatre mètres de haut. Bref, alors qu’on veut rendre le projet plus élégant, on aura quelque chose qui va ressembler à un tunnel sur pilotis. Ça va être vraiment beau, et en plein centre-ville !

Par contre, les aspects les plus contentieux du tracé comme la traversée du parc Morgan ou du Quartier chinois – que le gouvernement du Québec entend classer comme patrimonial – n’ont pas été modifiés.

De jolis dessins ensoleillés, présentés par CDPQ Infra cette semaine, montrent un parc linéaire avec pistes cyclables et promenade pour les piétons. Tout ça en dessous et autour du tablier de béton. Ce que le beau dessin ne peut pas montrer, c’est le bruit, les vibrations et la poussière soulevée par les trains qui passeront toutes les deux minutes et demie dans chaque sens. Pas certain que le beau parc linéaire sous les tracks sera si fréquenté que ça...

Tous ces aménagements vont coûter des sous. Et CDPQ Infra ne veut rien payer parce que ce n’est pas lié au « volet transport » du projet. D’une part, ce ne sera pas comptabilisé dans le coût global du REM de l’Est. D’autre part, on va simplement envoyer la facture à la Ville de Montréal.

C’est un problème de transparence. Mais c’est aussi un problème de gouvernance. On va pelleter tout ça dans la cour de la Ville, qui n’a pas voix au chapitre, mais qui devra tout de même payer.

Le danger, évidemment, c’est que tous ces aménagements ne soient pas réalisés parce que la Ville n’a pas des ressources infinies et a d’autres priorités, surtout à cause du vieillissement d’infrastructures essentielles. Ce qui faisait dire au président de l’Ordre des architectes, Pierre Corriveau : « On risque de se retrouver avec la moitié du projet, et celle que l’on ne voudrait pas nécessairement avoir. »

Par ailleurs, le projet « que l’on ne voudrait pas nécessairement avoir » conservera ses caractéristiques essentielles.

Pour qu’il soit rentable pour son promoteur, on dédoublera la ligne verte du métro entre le centre-ville et son terminus. Bref, il n’y a pas d’autre mot : on va cannibaliser la ligne verte. On va être en concurrence avec le métro au lieu d’être en complémentarité avec lui.

Dans une situation de gouvernance normale – c’est-à-dire si le gouvernement de la CAQ n’était pas vendu corps et âme au promoteur du projet, comme l’a été le gouvernement Couillard avant lui –, cela serait suffisant pour demander qu’on refasse ses devoirs.

En lieu et place, on permet au promoteur d’ignorer une réalité du terrain : la majorité des déplacements des résidants de l’Est ne se sont pas vers le centre-ville, mais dans l’Est. Sauf que pour CDPQ Infra, le plus payant, c’est le déplacement vers le centre.

D’autant que le gouvernement est prêt à subventionner le promoteur à des niveaux disproportionnés. Pour le REM de l’Ouest, ce sera 72 cents par passager-kilomètre. Pour le REM de l’Est, en raison du plus faible achalandage, ce sera sans doute encore plus. À titre de comparaison, la STM reçoit une subvention de 42 cents par passager-kilomètre pour un passager du métro. Presque deux fois moins.

On comprend pourquoi, sous le prétexte d’un changement de tracé demandé par les citoyens, on refuse de faire une connexion avec la ligne verte à Honoré-Beaugrand ou à Radisson – ce qui serait plus approprié. Le modèle d’affaires de CDPQ Infra exige de garder ses passagers le plus longtemps possible, quitte à dédoubler le métro sur la plus grande partie du trajet.

On comprend aussi pourquoi le gouvernement et le promoteur ne veulent pas donner au REM un mode de gouvernance où la Ville de Montréal serait partenaire de plein droit : la Ville risque de ne pas vouloir chanter la même chanson que la chorale du tandem CDPQ-Gouvernement.

[acpnc]

Le dossier du REM de l'est ressemble de plus en plus à une fuite en avant avec la perte de contrôle prévisible de son budget. Alors avant de se retrouver avec une facture démesurée par rapport au service rendu, il faudra retourner à la case départ et refaire nos devoirs en analysant d'autres solutions, qui pourraient répondre plus adéquatement aux besoins de transports publics dans l'est.

Pour le moment le sentiment d'urgence imposé à tout le monde, nuit à la sérénité des débats et embrouille davantage la vision d'un réseau qui doit d'abord être complémentaire à ce qui existe déjà. D'ailleurs il faut cesser de voir la CDPQ comme un incontournable. On doit plutôt envisager plus de transparence, en faisant jouer la concurrence et accepter que d'autres promoteurs proposant d'autres modes de transport puissent remplacer un métro aérien trop envahissant et surtout trop couteux pour nos moyens.  

Vivement une mise en veilleuse de l'entente avec la CDPQ, tant qu'on n'aura pas fait la preuve que c'est la meilleure solution de transport pour l'est de Montréal. Puisqu'il semble évident qu'on risque un dédoublement inutile avec la ligne verte. Dans tel cas mieux vaudrait un bon réseau de trams qui rabattra la clientèle vers les principales lignes de métro existantes. En d'autres mots il faut renverser l'ordre de priorité, en se rappelant que c'est la population qui doit être servie en premier et non les revenus garantis de la CDPQ.

[p_xavier]

Si des trams étaient efficaces, c'est ce que propserait la caisse.  Le modèle de la caisse est justement mieux desservir la population aux meilleurs coûts.  Pour ça que je trouve étrange les prises de position des éditorialistes.  Si y avait mieux ça l'aurait été choisi.  Pierre Barrieau le rappelle souvent, les débats sur le transport collectifs sont interminables alors que les projets autoroutiers avancent sans chialage.

[Spiter_01]

Je comprend que c'est des textes d'opinions et qu'on peut y dire quasiment n'importe quoi, mais c'est à la limite malhonnête comment les arguments sont formulé, et que de l'information sois complètement mis à l'écart.

Un usager qui n'utilise que le bus se trouve à subventionner un future usager du REM? C'est pas nouveau au REM, une personne qui utilise uniquement le metro subventionne les bus. Il est ou la logique de l'argument?

Une minute C. Auger se plains que CDPQi y vas avec le projet le plus rentable et quelle que paragraphe plus tard nous dis que la ville n'as pas un budget infinie, parce que CDPQi elle à un budget infinie? 

On compare les subventions par km du REM vs Metro, sans préciser qui a payé l'entièreté des coûts des infrastructure au metro. 

[ToxiK]

Il y a 3 heures, acpnc a dit :

REM : pour l’essentiel, rien ne change…

 

ILLUSTRATION FOURNIE PAR CDPQ-INFRA

Infrastructures du REM au centre-ville

Michel C. Auger Collaboration spéciale

https://www.lapresse.ca/contexte/chroniques/2022-03-13/rem-pour-l-essentiel-rien-ne-change.php

(...)

Pour qu’il soit rentable pour son promoteur, on dédoublera la ligne verte du métro entre le centre-ville et son terminus. Bref, il n’y a pas d’autre mot : on va cannibaliser la ligne verte. On va être en concurrence avec le métro au lieu d’être en complémentarité avec lui.

Tant mieux !  On attend quoi avant d'augmenter la capacité de ce corridor, que la ligne verte soit saturée comme la ligne orange ?  J'adorerais que la Caisse construise une ligne parallèle à la ligne orange pour diminuer l'ensardinage dans celle-ci, mais selon Michel C. Auger, ça cannibaliserait la ligne orange (au profit d'un méchant promoteur privé), alors tant pis pour les usagers, contentez-vous de ce qu'on daigne vous donner…

[bruno44]

un tram sur st Denis au lieu d'une velo route aurait aidé...

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, acpnc a dit :

Le dossier du REM de l'est ressemble de plus en plus à une fuite en avant avec la perte de contrôle prévisible de son budget. Alors avant de se retrouver avec une facture démesurée par rapport au service rendu, il faudra retourner à la case départ et refaire nos devoirs en analysant d'autres solutions, qui pourraient répondre plus adéquatement aux besoins de transports publics dans l'est.

Pour le moment le sentiment d'urgence imposé à tout le monde, nuit à la sérénité des débats et embrouille davantage la vision d'un réseau qui doit d'abord être complémentaire à ce qui existe déjà. D'ailleurs il faut cesser de voir la CDPQ comme un incontournable. On doit plutôt envisager plus de transparence, en faisant jouer la concurrence et accepter que d'autres promoteurs proposant d'autres modes de transport puissent remplacer un métro aérien trop envahissant et surtout trop couteux pour nos moyens.  

Vivement une mise en veilleuse de l'entente avec la CDPQ, tant qu'on n'aura pas fait la preuve que c'est la meilleure solution de transport pour l'est de Montréal. Puisqu'il semble évident qu'on risque un dédoublement inutile avec la ligne verte. Dans tel cas mieux vaudrait un bon réseau de trams qui rabattra la clientèle vers les principales lignes de métro existantes. En d'autres mots il faut renverser l'ordre de priorité, en se rappelant que c'est la population qui doit être servie en premier et non les revenus garantis de la CDPQ.

Dès l'annonce du projet j'avais entrevu l'émergence de questionnements suivis de controverses, en commençant par le tracé au centre-ville.  Depuis, à mesure que les détails se sont précisés, ces controverses se sont étendues à plusieurs autres considérations.  Les modifications proposées n'ont pas réussi à les éteindre, au contraire.

Tu écrits "Vivement une mise en veilleuse de l'entente avec la CDPQ".  De fait, il n'y a pas encore d'entente formelle, mais seulement un énoncé d'intention.  Remarquons qu'avant même que les questionnements se multiplient, l'échéancier prévoyait que l'approbation formelle du projet aurait lieu vers la fin de 2022, autrement dit après les prochaines élections provinciales. Aujourd'hui, je vois mal comment cet échéancier pourrait être devancé; c'est plutôt le contraire qui apparaît plus vraisemblable.  Rappelons-nous aussi que le projet avait été annoncé avant l'apparition de la covid et de toutes les perturbations que cela a entraîné, de même que l'indétermination  qui demeure quant aux déplacements quotidiens post-covid. 

J'ai bien vu ta remarque concernant un "sentiment d'urgence imposé à tout le monde".  C'est possiblement une bonne caractérisation du sentiment qui prévaut, mais il faudrait s'en départir.  L'urgence suppose que si un projet n'est pas bientôt ficelé et approuvé, il serait compromis pour toujours.  Or il n'en est rien, sauf peut-être pour ceux et celles qui souhaitaient en faire un argument électoral.  La CDPQ-i sera toujours présente dans l'avenir si un projet quel qu'il soit répond à ses exigences de rentabilité.  En même temps, il faut comprendre que la participation de la CDPQ-i n'est pas une condition sine qua non au développement d'un projet de TEC.  L'amélioration de la desserte par TEC de l'Est et du Nord-est de Montréal peut être accomplie de plus d'une façon. 

Au cours des prochains mois, on peut bien continuer à examiner des solutions pouvant rendre acceptable le projet de REM de l'Est, mais on n'est pas soumis à une obligation de réussite d'ici le 3 octobre.  Je pense aussi qu'une décision engageant le prochain gouvernement élu devrait être prise par celui-ci, pas par le gouvernement sortant -- même s'il est fort possible que le parti au pouvoir demeure le même.           

.   

[Internist]

Il y a 4 heures, bruno44 a dit :

 

un tram sur st Denis au lieu d'une velo route aurait aidé...

 

Le REV Saint-Denis offre une option de transport actif (dont les vertus ne sont plus à démontrer). Il s’agit d’un axe parfaitement complémentaire à la ligne orange tout juste à côté sous Berri. Au-delà de la promotion du transport actif, l’objectif avoué du projet était une refonte complète de Saint-Denis pour rendre la rue plus accueillante pour les piétons, commerces et terrasses. À ce titre, indépendamment de votre opinion sur le volet transport, il s’agit d’une réussite. 

Un tramway offre certes une desserte plus locale qu’un métro, mais je vois mal comment ils auraient pu justifier d’implanter un mode aussi coûteux dans le même axe que le métro, alors que d’autres axes présentement mal desservis contribueraient à réduire la pression sur la ligne orange. Un tramway sur l’avenue du Parc par exemple serait beaucoup plus transformateur que sur Saint-Denis à mon avis. 

[andre md]

Le 2022-03-12 à 15:36, Né entre les rapides a dit :

J'ai bien dit que la Petite Couronne est très dense.  Je voulais que tu portes plus d'attention à la Grande Couronne, qui est déjà quasiment aussi peuplée que Paris intra + Petite C, et dont la croissance est plus rapide.  On ne peut absolument pas l'ignorer quand on examine les enjeux urbains, notamment en matière de transport et d'aménagement du territoire, de la même façon qu'un touriste étranger à Montréal,  se contentant de parcourir le centre-ville, le Vieux, le Plateau et peut-être HoMa , pourrait s'extasier de la densité et de l'excellence du réseau de TEC: sa perspective resterait très imparfaite.   

Je sais aussi que des efforts importants sont consentis pour relier par TEC des banlieues éloignées avec le centre, et c'est très bien ainsi.  Mais ça n'élimine pas la problématique des déplacements entre et à l'intérieur des banlieues éloignées, dispersées et peu densément peuplées. Ton exemple de San Sebastian de los reyes  est amusant, quand on sait qu'elle a été fondée il y a plus de six cents ans: il ne s'agit manifestement pas d'un cas d'étalement urbain de type banlieusard à partir de Madrid, mais plus simplement d'une ville ancienne maintenant bien reliée au coeur de la capitale  espagnole-- une chose qu'on ne peut toutefois pas dire des villes à distance comparable de Montréal, et pour cause.   

Repentigny date de 1670 

Longeuil date de 1657 

Comme Touriste a Berlin j ai habiter en Banlieue a Posdam. A Lisbonne j ai reside a Cascais en banlieue ouest.  Et j ai utilliser les transport en commun.

Il y a 3 ligne de tramway qui desservent le Secteur St-Denis au nord de Paris. 

https://ville-saint-denis.fr/transports-en-commun

Anyway on commence a s éloigner du sujet. Je résumerai que le tissu urbain en Europe est plus dense en general qu'a Montreal.  On utilise aussi la bagnole mais beaucoup moins qu'ici.  

Il c'est vendu un peu plus de voitures en France qu'au Canada avec une population  de 65 millions versus 38 million pour le Canada. 

1 659 386 vs 1 638 532 une difference d'a peine 21 000

Espagne 859 527 voitures de vendu c'est presque la moitié des ventes au Canada avec une population de 47 millions. 

https://www.factorywarrantylist.com/car-sales-by-country.html

 

[Né entre les rapides]

il y a une heure, andre md a dit :

Anyway on commence a s éloigner du sujet.

OK.  Retourne à Montréal à propos du REM de l'Est, comme je l'ai fait cet après-midi.  Les comparaisons internationales ont leur utilité, mais la réalité de Montréal PQ prime.  J'ai ajouté "PQ" (Province de Québec) parce que les décisions sont prises dans ce contexte.