montréal REM de l'Est

[acpnc]

Il y a 18 heures, Né entre les rapides a dit :

Dès l'annonce du projet j'avais entrevu l'émergence de questionnements suivis de controverses, en commençant par le tracé au centre-ville.  Depuis, à mesure que les détails se sont précisés, ces controverses se sont étendues à plusieurs autres considérations.  Les modifications proposées n'ont pas réussi à les éteindre, au contraire.

Tu écrits "Vivement une mise en veilleuse de l'entente avec la CDPQ".  De fait, il n'y a pas encore d'entente formelle, mais seulement un énoncé d'intention.  Remarquons qu'avant même que les questionnements se multiplient, l'échéancier prévoyait que l'approbation formelle du projet aurait lieu vers la fin de 2022, autrement dit après les prochaines élections provinciales. Aujourd'hui, je vois mal comment cet échéancier pourrait être devancé; c'est plutôt le contraire qui apparaît plus vraisemblable.  Rappelons-nous aussi que le projet avait été annoncé avant l'apparition de la covid et de toutes les perturbations que cela a entraîné, de même que l'indétermination  qui demeure quant aux déplacements quotidiens post-covid. 

J'ai bien vu ta remarque concernant un "sentiment d'urgence imposé à tout le monde".  C'est possiblement une bonne caractérisation du sentiment qui prévaut, mais il faudrait s'en départir.  L'urgence suppose que si un projet n'est pas bientôt ficelé et approuvé, il serait compromis pour toujours.  Or il n'en est rien, sauf peut-être pour ceux et celles qui souhaitaient en faire un argument électoral.  La CDPQ-i sera toujours présente dans l'avenir si un projet quel qu'il soit répond à ses exigences de rentabilité.  En même temps, il faut comprendre que la participation de la CDPQ-i n'est pas une condition sine qua non au développement d'un projet de TEC.  L'amélioration de la desserte par TEC de l'Est et du Nord-est de Montréal peut être accomplie de plus d'une façon. 

Au cours des prochains mois, on peut bien continuer à examiner des solutions pouvant rendre acceptable le projet de REM de l'Est, mais on n'est pas soumis à une obligation de réussite d'ici le 3 octobre.  Je pense aussi qu'une décision engageant le prochain gouvernement élu devrait être prise par celui-ci, pas par le gouvernement sortant -- même s'il est fort possible que le parti au pouvoir demeure le même.           

.   

Voilà le genre de réponse intelligente qui permet de relativiser les opinions et nuancer le propos. Comme tout le monde je souhaite améliorer les transports en commun à Montréal et au Québec, toutefois en gardant la porte ouverte à d'autres avenues le cas échéant, de même qu'à une certaine concurrence pour contenir les couts comme solution alternative.

Tout cela découle du choix des libéraux à l'époque qui ont donné des pouvoirs extraordinaires à la CPDQ et lui ont accordé une sorte de monopole sur le développement du REM. Décisions dont la CAQ a hérité et maintenues, tout en ouvrant la porte à un REM de l'est selon la même formule et sans véritable consultation auprès des autorités (ni de la population) qui chapeautent déjà le développement sur le territoire métropolitain.

Comme je suis un partisan du plus grand consensus possible, de la transparence et de l'acceptabilité sociale, il m'apparait indispensable que l'administration de la Ville de Montréal ait un rôle concret à jouer dans les décisions tout le long du processus. Surtout que d'après l'opinion de la Caisse, c'est elle qui héritera de la responsabilité de l'aménagement territorial après coup et du budget considérable qui en découlera, estimé provisoirement à plus d'un milliard.

Est-il nécessaire d'ajouter que la Ville dans ce dossier est redevable à la population (comme entité démocratique) et que la CDPQ l'est auprès de Québec à titre de promoteur qui agit comme une entreprise privée.

Autre détail important, la Caisse se réserve le droit de vendre son réseau à un tiers à court ou moyen terme. Ce qui pourrait compliquer davantage la gestion du transport à Montréal en fonction de l'acheteur éventuel. En d'autres mots on risque de se diriger vers une privatisation de facto d'une bonne partie du transport en commun avec tous les inconnus en matière de gestion et de tarifs.

[Spiter_01]

56 minutes ago, acpnc said:

 

Comme je suis un partisan du plus grand consensus possible, de la transparence et de l'acceptabilité sociale, il m'apparait indispensable que l'administration de la Ville de Montréal ait un rôle concret à jouer dans les décisions tout le long du processus. Surtout que d'après l'opinion de la Caisse, c'est elle qui héritera de la responsabilité de l'aménagement territorial après coup et du budget considérable qui en découlera, estimé provisoirement à plus d'un milliard.

Est-il nécessaire d'ajouter que la Ville dans ce dossier est redevable à la population (comme entité démocratique) et que la CDPQ l'est auprès de Québec à titre de promoteur qui agit comme une entreprise privée.

Autre détail important, la Caisse se réserve le droit de vendre son réseau à un tiers à court ou moyen terme. Ce qui pourrait compliquer davantage la gestion du transport à Montréal en fonction de l'acheteur éventuel. En d'autres mots on risque de se diriger vers une privatisation de facto d'une bonne partie du transport en commun avec tous les inconnus en matière de gestion et de tarifs.

Qu'est que la ville de montréal amène à la table? C'est certainement pas du financement ni des compétences techniques. Poser différemment qu'est que la ville apporte que des consultations citoyennes et communautaires n'apporterais pas? Certes il faut de l'acceptabilité sociale et un processus démocratique mais être a leur place pourquoi inclure un tiers partie à la table décisionnel si elle ne contribue rien de tangible (au de la de ce que la population pourrais communiquer directement).

Dans les grand projets de transport en commun, les villes on rarement eu un role décisionnel mais plutôt de promoteur "to get the ball rolling" comme ils disent, présentation de vision , financement d'étude très-préliminaire etc, avant que les vrais sous arrivent du provincial et que le MTQ prennent charge.

Donc l'administration municipal se trouve à être qu'un intermédiaire entre les citoyens et le promoteur du projet, pourquoi ne pas consulter la population directement?

Je vois que tu a oublier de mentionner que le gouvernement du Québec à le droit de premier refus dans une éventualité que CDPQi voudrais se départir du REM.

[SameGuy]

1 hour ago, Spiter_01 said:

le gouvernement du Québec à le droit de premier refus dans une éventualité que CDPQi voudrais se départir du REM.

They already had trouble coming to the table with the ~$1.4B for REM-A, and will rob Peter to pay Paul for their eventual ~25% share of -B… where do you think they’ll come up with eight or ten billion more to buy out the Caisse?

[acpnc]

REM de l’Est

Au-delà de l’architecture

 

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Vue de la rue Sherbrooke vers le centre-ville à partir de l’intersection du boulevard de la Rousselière

CDPQ Infra a dévoilé la semaine dernière de nouvelles esquisses témoignant de l’avancement substantiel des travaux architecturaux réalisés depuis l’annonce du projet du REM de l’Est, il y a plus d’un an.

Publié à 12h00

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2022-03-14/rem-de-l-est/au-dela-de-l-architecture.php

Emmanuel Rondia Directeur général du Conseil régional de l’environnement de Montréal

Or, sous les rendus visuels léchés, plusieurs zones d’ombre subsistent par rapport à la vision globale, et beaucoup de questions formulées, principalement celles qui relèvent du gouvernement du Québec, sont toujours sans réponse.

La structure est affinée, le réseau routier est revu avec le retrait de quatre voies sur René-Lévesque et d’une voie sur Sherbrooke, le déploiement de voies cyclables inscrit le projet dans une vision plus intégrée de mobilité, le traitement des fils est amélioré, la gestion du bruit et des vibrations est mieux considérée.

Dans l’univers des trains en implantation aérienne, et surtout en regard des bévues architecturales du REM de l’Ouest, CDPQ Infra chemine dans la bonne direction. Cependant, nous restons sceptiques sur le choix du mode et l’adéquation entre les besoins et les investissements.

En 2020, lors de l’annonce initiale, le projet était évalué à 10 milliards de dollars. Alors que l’inflation a déjà fait prendre 500 millions au projet, que Montréal a promis d’ajouter 500 millions supplémentaires, que le premier ministre a déclaré une ouverture à injecter de l’argent au projet et que les demandes d’enfouir la structure sur de plus grandes parties du trajet sont toujours sur la table, on peut se questionner sur l’ampleur actuelle des coûts du projet.

Si, initialement, le gouvernement jugeait que le prix de la rapidité supérieure du REM en valait la chandelle à 10 milliards pour 37 km, à partir de quand ferions-nous mieux de nous tourner vers des solutions moins coûteuses ?

Le gouvernement doit dévoiler son analyse coût-bénéfice, car au prix du SRB Pie-IX, ce sont environ 200 km de service rapide par bus (SRB) qui peuvent être construits avec 10 milliards de dollars et, entre les deux, des technologies de tram-train sont aussi envisageables.

Le Plan stratégique de développement du transport collectif de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) chiffrait l’an dernier les besoins d’investissement en immobilisation entre 44,7 et 56,6 milliards de dollars d’ici 2035 pour atteindre les cibles de mobilité durable du Grand Montréal. Est-ce bien raisonnable de consacrer environ 20 % de cette somme au seul REM de l’Est ?

Si certains se sont inquiétés que le REM ne vole des passagers aux lignes existantes et parlent de cannibalisation, nous sommes davantage préoccupés par un manque de ressources pour couvrir l’augmentation nécessaire de la capacité de nos réseaux, dans une perspective d’un virage rapide pour l’atteinte de nos engagements climatiques.

Au chapitre des retombées, la présentation de la CDPQ parle maintenant de « près de 8000 automobilistes de moins ». L’ARTM ayant calculé qu’il faut retirer ou éviter 210 000 transports automobiles par jour d’ici 2035, comment la stratégie du gouvernement nous mènera-t-elle à bon port ?

Savoir dans quelle vision cohérente des transports collectifs, de la réduction des émissions de GES du Québec et du développement de l’Est s’inscrit le REM est une nécessité absolue. Le gouvernement doit faire connaître sa vision détaillée.

Avec un dossier si controversé, sans données aujourd’hui suffisantes pour nous convaincre et nous permettre d’expliquer que les choix qui sont faits sont cohérents, nous sommes de plus en plus inquiets de nous diriger vers une consultation du Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ce printemps.

Dans ces conditions, nous craignons que le débat en soit un déchirant, constitué pour l’essentiel de professions de foi et de coups de gueule partisans. Pour l’avenir de l’Est et de Montréal, donnons-nous quelques mois de plus afin de réunir les éléments nécessaires pour avoir une vraie conversation, documentée et transparente.

[Né entre les rapides]

il y a 13 minutes, acpnc a dit :

Dans ces conditions, nous craignons que le débat en soit un déchirant, constitué pour l’essentiel de professions de foi et de coups de gueule partisans. Pour l’avenir de l’Est et de Montréal, donnons-nous quelques mois de plus afin de réunir les éléments nécessaires pour avoir une vraie conversation, documentée et transparente.

(ci-dessus un court extrait de l'article de LaPresse cité par acpnc, qui vaut la peine d'être lu intégralement)

1) Je note avec intérêt que ce n'est pas uniquement "l'avenir de l'Est" mais de tout Montréal qui devrait être pris en compte.

2) Je pense que ça prendrait bien plus que "quelques mois" pour "réunir les éléments nécessaires..."., et j'ajouterais que cet exercice aurait du être amorcé bien avant.  Malheureusement, à ce jour, les discussions ont porté presque exclusivement sur des considérations locales de nature "esthétique", comme si tout le reste n'importait pas.  Mais par ce qui est peut-être un heureux hasard, les améliorations proposées n'ont pas (encore) suffi à rassurer les riverains, ce qui a (enfin) donné le temps de réfléchir plus globalement à la portée du projet.     

[Spiter_01]

1 hour ago, SameGuy said:

They already had trouble coming to the table with the ~$1.4B for REM-A, and will rob Peter to pay Paul for their eventual ~25% share of -B… where do you think they’ll come up with eight or ten billion more to buy out the Caisse?

To be fair that was a completely different economic and political context and under a government that was very much obsessed with reigning in the provincial budget.

[Eric B.]

Le 2022-03-13 à 09:44, p_xavier a dit :

Si des trams étaient efficaces, c'est ce que propserait la caisse.  Le modèle de la caisse est justement mieux desservir la population aux meilleurs coûts.  Pour ça que je trouve étrange les prises de position des éditorialistes.  Si y avait mieux ça l'aurait été choisi.  Pierre Barrieau le rappelle souvent, les débats sur le transport collectifs sont interminables alors que les projets autoroutiers avancent sans chialage.

On le répétera jamais assez, mais:

• Le modèle de la caisse, c'est d'obtenir un rendement sur son investissement. C'est pour ça qu'ils proposent un métro automatique léger. C'est plus rentable pour EUX, mais pas nécessairement pour la population.
• L'avantage du REM, c'est que le gouvernement peut livrer un projet à la population sans devoir à débourser.
• Si le gouvernement donnait les mêmes pouvoir à la STM qu'il a donné à la Caisse, la ligne bleu serait déjà opérationnelle, sans dépassement de coûts et sans problématiques politiques comme celles qui existent maintenant.

BREF un tramway sur la rue Sherbrooke à partir d'Honoré-Beaugrand jusqu'à P-a-T, c'est bien suffisant, surtout considérant que la ligne verte n'est PAS à capacité et que la majorité des déplacements de l'est ne vont pas au centre-ville.

[Né entre les rapides]

il y a 49 minutes, Spiter_01 a dit :

To be fair that was a completely different economic and political context and under a government that was very much obsessed with reigning in the provincial budget.

Good point!  

[Internist]

il y a 43 minutes, Eric B. a dit :

BREF un tramway sur la rue Sherbrooke à partir d'Honoré-Beaugrand jusqu'à P-a-T, c'est bien suffisant, surtout considérant que la ligne verte n'est PAS à capacité et que la majorité des déplacements de l'est ne vont pas au centre-ville.

Je me pose souvent la question, mais j’ai des réserves. Encore une fois, la portée du REM vs un tramway n’est pas la même. Un REM sans correspondance jusqu’au centre-ville n’attirerait pas toujours les mêmes utilisateurs qu’un tramway.

Est-ce que le prolongement de la ligne orange aurait eu le même succès supra-régional si on avait plutôt construit un tramway entre Montmorency et Henri-Bourrassa? Un tel projet aurait probablement eu certains mérites, surtout dans les quartiers traversés, mais je ne crois pas qu’autant de gens de la rive-nord l’auraient adopté. Les stations de Laval (en particulier Montmorency) sont devenues des hubs dont le pouvoir d’attraction dépasse largement le territoire lavallois (pensons à la ligne 9 de Saint-Jérôme qui passe aux 15 minutes et qui est bondée).

Au-delà du temps de transit qui est crucial dans la décision de se tourner ou non vers le TEC, il ne faut pas sous-estimer l’impact négatif d’une rupture de charge supplémentaire. Beaucoup accepteront une correspondance, certains en accepteront deux, mais hormis les “captifs” du TEC (ex: étudiants, moins nantis, etc) qui n’ont pas d’autres alternatives, une majorité des gens sera rebutée par trois correspondances ou plus. 

Je crois donc qu’un tramway de type tram-train en site propre jusqu’à Honoré-Beaugrand pourrait effectivement répondre aux besoins de plusieurs résidents de l’est de Montréal, mais je ne crois pas que l’effet d’attraction serait aussi grand qu’un service de type REM à destination du centre-ville, surtout au-delà des quartiers traversés. Ceci étant dit, je suis le premier à m’inquiéter du REM-B ou des erreurs commises avec le REM-A.

Est-ce qu’un tram-train à destination du centre-ville, en site propre aérien (et/ou souterrain) sur une portion du trajet, mais avec un tracé au sol dans certains secteurs sensibles serait un compromis acceptable? Peut-être, je n’ai pas l’expertise pour en juger, mais je doute que ce modèle intéresse la Caisse. Un tracé au sol pourrait aussi avoir des “demi-tranchées” et des “demi-viaducs” pour permettre certaines intersections complètement ségréguées de la circulation. Ce serait certes moins beau qu’en souterrain, mais moins laid qu’en aérien, tout en ayant un coût moindre et moins de considérations techniques qu’un tunnel. Un terminus avec correspondance à Berri-UQAM pourrait-il être un autre compromis acceptable? Point de vue TEC, on est aux portes du centre-ville avec une seule correspondance à plusieurs lignes de métro. Ce n’est peut-être pas optimal pour la Caisse, mais même l’option d’une correspondance à Honoré-Beaugrand et d’un terminus avec correspondance à Champs-de-Mars permettrait une seule correspondance aux deux principales lignes du métro. On perdrait le one-seat ride jusqu’au centre des affaires, donc potentiellement moins attractif pour la personne à Repentigny qui travaille au centre-ville, mais c’est peut-être un compromis acceptable qui minimise les inconvénients et les coûts suffisamment pour se justifier, surtout puisque l’option tunnel long au centre-ville semble complètement écartée. Si l’option tram-train prévalait, l’option de prolonger le tracé vers l’ouest serait à fortement considérer, et peut-être même intégrer le tramway/tram-train de Lachine. Je me permets cette suggestion puisque j’estime que la Caisse ne serait pas impliquée à ce stade. 

[Enalung]

38 minutes ago, Internist said:

Un tracé au sol pourrait aussi avoir des “demi-tranchées” et des “demi-viaducs” pour permettre certaines intersections complètement ségréguées de la circulation. Ce serait certes moins beau qu’en souterrain, mais moins laid qu’en aérien, tout en ayant un coût moindre et moins de considérations techniques qu’un tunnel. Un terminus avec correspondance à Berri-UQAM pourrait-il être un autre compromis acceptable? Point de vue TEC, on est aux portes du centre-ville avec une seule correspondance à plusieurs lignes de métro. 

Tu parle de demi tranchés... Une des raison d'être du Viaduc, c'est que la caisse veut éviter d'avoir a reconstruire les égouts de la ville.

Personnellement, quand je regarde les derniers plans proposé par la caisse, c'est assez clair qu'on parle déjà de travaux majeur au sol. Il va falloir creuser pour refaire une partie des égouts pluviaux. Tant qu'à être rendu à ouvrir René-Lévêque, me semble que l'option d'une tranché couverte devrait être mise sur la table et être sérieusement analysé. Une tranché, c'est beaucoup plus facile à construire qu'un tunnel, et moins risqué. Ça conviendrait très bien jusqu'au portail proposé pour leur court bout de tunnel.