Transports en commun - Discussion générale

[yarabundi]

Dans La Presse aujourd'hui :

 

François Cardinal

 

La Presse

 

Villes et gouvernements ont beau parler d'environnement sur toutes les tribunes, ils permettent encore aux banlieues de se développer autour de l'auto exactement comme il y a 100 ans. Du coup, c'est la santé de la population et de la planète qui en souffre.

 

Voilà ce que conclut la Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL) dans son plus récent rapport sur les tendances en habitation, L'Observateur du logement au Canada 2007.

 

Dressant un état des lieux national, l'organisme agite en quelque sorte un petit drapeau rouge. Au pays, la croissance démographique des dernières années s'est faite majoritairement en banlieue, une situation qui a grandement nui à l'environnement en raison d'un manque d'encadrement de la part des élus.

 

«Le Recensement de 2006 a révélé que près des deux tiers de la croissance de la population métropolitaine a eu lieu à la périphérie des agglomérations, note-t-on. Dans le contexte de la décentralisation de la croissance et de l'emploi vers ces villes satellites de plus petite taille, le cycle de la dépendance à l'égard de l'automobile ne fait qu'augmenter.»

 

Du coup, ce sont les émissions de gaz à effet de serre du pays qui en prennent pour leur rhume, de même que la santé des populations, la qualité de l'air, l'affluence des transports en commun, etc.

 

Les promoteurs et ceux qui ont le mandat de les encadrer ne semblent donc pas avoir beaucoup changé leurs méthodes depuis l'avènement de l'automobile au début des années 1900. Les villes de périphérie, précise la SCHL, sont encore et toujours conçues de manière à offrir aux voitures et aux camions des routes qui leur permettent de circuler à une vitesse optimale.

 

«Depuis près d'un siècle, ajoute-t-on, l'utilisation du territoire et le transport sont planifiés en fonction des véhicules. Cela a donné lieu à des rues plus larges, à des vitesses de circulation plus élevées, à des débits de circulation accrus et à des espaces de stationnement plus vastes qui, ensemble, ont eu une incidence négative sur la bicyclette, la marche et le recours aux transports en commun, de même que sur la santé des gens.»

 

On souligne ainsi qu'en banlieue, les rues et les stationnements couvrent de 35 à 50% du territoire disponible. Que l'aménagement des quartiers s'y fait au détriment des piétons et des cyclistes. Que la Fondation des maladies du coeur a prouvé l'existence d'un lien entre la banlieue et l'obésité.

 

Plus encore, on note qu'en 2001, «plus de la moitié des gaz à effet de serre émis par les ménages étaient attribuables au transport routier». Car les domiciles sont non seulement de plus en plus loin du noyau urbain, mais ils sont toujours plus éloignés des modes de transport collectif.

 

«Les municipalités doivent consacrer davantage d'efforts d'aménagement le long des corridors empruntés par le transport en commun ainsi que dans les zones situées à proximité du centre urbain (au lieu d'aménager des terrains vierges en marge des villes)», souligne la SCHL.

 

 

 

Proximité des transports en commun

 

 

 

Appelé Transit Oriented Development en anglais, l'aménagement axé sur les transports en commun consiste à densifier l'occupation du territoire à une distance maximale de cinq minutes de marche (600 mètres) d'une station de transport en commun, d'une gare de train de banlieue ou de circuits d'autobus.

 

«Il est nécessaire que les usagers potentiels demeurent à distance de marche des arrêts de transport en commun et que la densité de population soit suffisante, précise-t-on. Cette densité résidentielle minimale est de 37 logements par hectare pour le service d'autobus. Or, bon nombre des zones périphériques des villes sont construites à des densités s'approchant plutôt de 20 logements par hectare.»

 

On cite en exemple un projet en cours de développement à Mont-Saint-Hilaire, le Village de la gare, où les services de proximité doivent être construits tout autour de la gare de train de banlieue. Lorsque le Village sera achevé en 2012, précise la SCHL, il comprendra 1000 habitations, environ 2300 mètres carrés d'espaces commerciaux, une école primaire, un espace vert aménagé, une piste cyclable et des sentiers piétonniers tous situés à moins de 750 mètres de la gare.

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20071105/CPACTUALITES/711050693/6108/CPENVIRONNEMENT

[Kilgore Trout]

le meilleur plan de transportation est un plan de développement. ce n'est qu'avec la densification des alentours des stations de train qu'on va créer une vraie alternative à l'auto en banlieue.

[Kilgore Trout]

that said, the only really effective way to get people out of their cars is to build high-density, family-friendly housing downtown. even with transit-oriented development, the farther you get away from the core, the more likely people are to drive. bring families back downtown and you'll start to see a difference.

[mtlurb]

yeah but you won't have families moving in with units smaller than 1000sqf, seriously, this is not asia or some parts of europe. People love space and are used to it, you can't change this once you're accustomed to having it.

 

In Syria, we had a typical arabic house, with a large inside garden and the rooms all around, it was really big and we weren't rich by any means.

[yarabundi]

le meilleur plan de transportation est un plan de développement. ce n'est qu'avec la densification des alentours des stations de train qu'on va créer une vraie alternative à l'auto en banlieue.

Peut-être mais l'intention de ce projet est de construire une communauté à l'intérieur de laquelle le résidant n'aura pas besoin de son auto pour aller faires ses courses. De plus, si un résident n'a pas à marcher plus de dix minutes pour aller prendre le train, il peut très bien avoir envie de laisser sa voiture à la maison.

[mtlurb]

de chez moi à

Gare Ste-Dorothée: 5.9km (pas assez de trains, parcours trop long jusqu'au centre ville)

Gare Sunnybrooke: 6.9km (pont a traverser)

Bois Franc: 8.4km (pont a traverser)

Metro Montmorency: 7.8km (pas de stationnement)

[Habsfan]

le meilleur plan de transportation est un plan de développement. ce n'est qu'avec la densification des alentours des stations de train qu'on va créer une vraie alternative à l'auto en banlieue.

 

that said, the only really effective way to get people out of their cars is to build high-density, family-friendly housing downtown. even with transit-oriented development, the farther you get away from the core, the more likely people are to drive. bring families back downtown and you'll start to see a difference.

 

I agree KT, but unlike other cities that encourage living in the city(ie:Toronto), we refuse to build highrise structures next to metro stations for fear of having Heritage Montréal and les Amis de la Montagne come out and bitch and complain about the proposed project! They would probably say that a tall building would create too many shadows...etc.etc.etc.

[francely57]

de chez moi à

 

Metro Montmorency: 7.8km (pas de stationnement)

 

Les 25 minutes d'autobus sont là pour ça...

25 mins d'autobus + 10 mins de transition/attente + 25 mins de métro = 1 heure pile. T'as sûrement le temps d'aller à PETrudeau puis au centre-ville en auto, en moins de temps.

 

...et Côte-Vertu? 9 km? 10 km?

[mtlurb]

1 heure c'est enorme, surtout en revenant le soir, je m'endormirais dans le bus du retour garantie.

 

Moi et le bus c'est fini depuis longtemps... je le prends tres rarement pour faire une faveur a ma femme qui a besoin de l'auto.

[yarabundi]

Quel idée d'aller vivre aussi loin. Si je vivais à Laval, je m'arrangerais pour avoir un job à Laval. Je travaille à Montréal, j'habite Montréal. C'est tellement plus simple !!