Transports en commun - Discussion générale

[p_xavier]

http://journalmetro.com/actualites/national/1169558/transport-2000-change-de-nom-et-se-met-a-la-page/

 

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MONTRÉAL — Transport 2000 changera de nom pour devenir Trajectoire Québec et ainsi refléter sa transition vers une organisation plus militante dont l’action se situe à l’échelle provinciale.

«Il n’y a pas de changement de vocation, mais un changement dans notre approche a été amorcé depuis cinq ans», a confié le président de l’organisme, François Pepin, en entrevue avec La Presse canadienne.

«Nous avons étendu beaucoup d’antennes en région et sur l’ensemble du territoire et surtout, on veut mettre davantage l’accent sur la mobilisation des utilisateurs.»

Le changement de nom, qui sera officialisé le 14 septembre prochain, se veut aussi une mise à la page.

«Transport 2000, ça faisait 20e siècle un peu!», a-t-il reconnu en riant.

Du même coup, l’organisme souhaite se détacher d’une image «montréalaise», une perception qui ne reflète pas le travail accompli en région, où la question du transport collectif est de plus en plus cruciale.

«Il y a un vieillissement de la population en région et les jeunes qui sont là ont besoin d’accès aux lieux d’études; ça prend un transport collectif efficace pour aller dans la région d’à côté ou dans la ville-centre la plus proche», fait valoir M. Pepin.

Il souligne que l’utilisation du transport collectif a augmenté d’environ 600 pour cent en région au cours des dix dernières années.

Cette situation est partiellement liée aux difficultés rencontrées dans le transport interurbain, où les opérateurs privés ont abandonné certains secteurs, faute de rentabilité, et où les acteurs locaux se sont mobilisés pour prendre la relève avec des initiatives reposant sur une variété de solutions impliquant des minibus, des taxis ou une collaboration avec les transporteurs interurbains privés.

«À Magog (en Estrie), il y a un service local qui s’est développé et qui comprend une navette vers la ligne interurbaine Sherbrooke-Montréal», explique-t-il.

Il cite également l’exemple de l’Abitibi où l’entreprise Maheu Transport, qui fait la liaison entre la région et Montréal, a conclu une entente avec différentes villes qui permettent aux citoyens d’utiliser le service de Maheu pour se déplacer d’une ville à l’autre en payant un tarif local, les municipalités versant à l’opérateur privé la différence entre ce tarif local et celui entre l’Abitibi et Montréal.

«C’est le genre de solution où, lorsqu’il y a déjà un service, on peut conclure des ententes qui aident tout le monde.

«En Gaspésie, par exemple, vous avez cinq MRC qui se sont regroupées il y a déjà presque 10 ans pour desservir leur région. Elles travaillent autant avec des minibus qu’avec des taxis et d’autres véhicules», explique le président de Transport 2000.

Que les municipalités assument les coûts requis va de soi, selon lui: «Le transport en commun en région est une question de service public et ne doit pas être soumis aux impératifs de rentabilité.»

François Pepin souligne cependant qu’il y a encore de nombreuses lacunes en région, certaines n’étant pas du tout desservies.

«Shawinigan a son réseau, par exemple, et Trois-Rivières a son réseau, mais entre les deux, il n’y a rien. Aller de Shawinigan à Trois-Rivières, c’est difficile même si ce n’est qu’à 35 kilomètres.

«Souvent aussi il y a des endroits, comme dans la région de Saint-Hyacinthe, où les gens qui sont en milieu rural ont du mal à se rendre à la ville-centre. Saint-Hyacinthe fait des efforts pour améliorer son service de transport collectif, mais du moment où l’on sort des limites de la ville, c’est une autre histoire.»

REM et ARTM: répondre aux besoins

Le futur «Trajectoire Québec» ne délaissera pas le dossier montréalais pour autant.

M. Pepin fait valoir que le regroupement des différents modes et organismes de transport collectif de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) sous l’égide de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sera un bienfait pour les usagers, puisqu’il permettra d’implanter une vision globale et, surtout, d’uniformiser les pratiques, particulièrement en matière de titres et de tarifs.

«Pour l’usager occasionnel, actuellement c’est un vrai cauchemar simplement de savoir quel chemin prendre, quel transporteur utiliser, combien ça coûte, où acheter le titre, quel support prendre, une carte Opus, ou un billet», énumère-t-il avec une certaine exaspération.

Il salue également le projet de Réseau électrique métropolitain (REM), faisant valoir que celui-ci desservira la population de l’ouest de la CMM, qui fait figure d’enfant pauvre en matière de transport collectif, particulièrement dans le secteur nord-ouest de l’île, là où le transport en commun est moins utilisé en raison de son inefficacité.

«L’ouest de l’île, c’est là où le transport en commun est le moins utilisé: sur l’île de Montréal dans l’ensemble, 75 pour cent des gens utilisent le transport en commun pour se rendre au centre-ville, mais dans l’ouest de l’île, c’est 50 pour cent.»

De plus, le lien entre l’aéroport et le centre-ville est attendu depuis de nombreuses années, tout comme la desserte de l’ouest de la Rive-Sud de Montréal par le pont Champlain, présentement assurée par la méthode archaïque d’installation manuelle de cônes.

«Les gens du pont Champlain attendent depuis 1978 parce qu’ils sont tannés de voir les cônes s’envoler au vent quand il ne fait pas beau», fait-il valoir.

L’organisme ne donne toutefois pas un appui inconditionnel au projet et encore moins un chèque en blanc aux promoteurs du REM: «Le REM, on va attendre qu’il arrive. Il reste plusieurs questions», laisse-t-il tomber.

 

[p_xavier]

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201707/21/01-5118114-bombardier-et-siemens-a-la-veille-dun-accord-dans-le-ferroviaire.php

 

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Bombardier et Siemens à la veille d'un accord dans le ferroviaire

Bombardier et le conglomérat industriel allemand Siemens en sont aux derniers stades de leurs négociations en vue d'un rapprochement de leurs activités de matériel de transport ferroviaire, qui leur permettrait de mieux rivaliser avec le géant chinois du rail CRRC, a appris Reuters vendredi de sources proche du dossier.

Cet accord, qui vise à créer deux co-entreprises distinctes, l'une pour les divisions de signalisation et l'autre pour le matériel roulant, pourrait être annoncé dès le mois d'août, ont ajouté les sources.

Le conseil de surveillance de Siemens discutera de la question lors de sa réunion du 2 août tandis que le conseil de Bombardier devrait l'examiner la semaine prochaine, ont-elles précisé, ajoutant que l'annonce pourrait ainsi être faite au début du mois prochain.  

Dans le cadre de cet accord, Bombardier prendrait une participation majoritaire dans la co-entreprise de matériel roulant et Siemens aurait le contrôle de l'entité spécialisée dans les technologies de signalisation, ont-elles dit.

 

Les deux groupes ont donné d'importantes garanties en termes d'emplois pour s'assurer du soutien des puissants syndicats allemands, ont précisé deux des sources.

 

[Flo]

Alliance en vue entre Alstom et Siemens pour un "Airbus du ferroviaire"

Les deux groupes pourraient annoncer ce mardi un rapprochement dans le ferroviaire. Siemens apporterait ses activités ferroviaires en contre partie d'une entrée dans le capital d'Alstom comprise entre 45 et 50%.

Source: La tribune |  22/09/2017

 

[Davidbourque]

Vraiment dommage de ne pas décider de tout remplacer par des trains azure. On aurait pu ensuite mettre des portes sur les quais pour améliorer la sécurité et la ponctualité et on aurait pu même tout automatisé. 

 

De plus, ça aurait fait tourner l'usine de la pocatière plus longtemps. Une belle occasion raté. 

[Rocco]

il y a 16 minutes, Davidbourque a dit :

Vraiment dommage de ne pas décider de tout remplacer par des trains azure. On aurait pu ensuite mettre des portes sur les quais pour améliorer la sécurité et la ponctualité et on aurait pu même tout automatisé. 

 

De plus, ça aurait fait tourner l'usine de la pocatière plus longtemps. Une belle occasion raté. 

J'imagine qu'il y a une couple de milliards qui trainent dans ton bas de laine et que tu en aurait gracieusement fait don au gouvernement et à la STM.

[Davidbourque]

Certes, ça coûte des milliards, mais si on répartit la charge au niveau des milliers de Québécois qui paie énormément de taxe, ce n'est plus si catastrophique. 

Imagine si quand on aurait refait Champlain, on aurait décider de ne pas faire de voies pour le REM. Et que quelqu'un aurait dit: "Pourquoi ne pas l'avoir fait ? Ta réponse aurait été, Tu as tu quelques milliards qui traîne?

 

Une chance que les grand projets ne sont pas dépendant que du bas de laine d'un seul citoyen... 

[YUL]

20 minutes ago, Rocco said:

J'imagine qu'il y a une couple de milliards qui trainent dans ton bas de laine et que tu en aurait gracieusement fait don au gouvernement et à la STM.

Tout à fait!

Surtout que le coût unitaire final du Azur a considérablement (et mystérieusement) augmenté par rapport à la première offre "sole source".

Suite à cette hausse de coût, la réfection des MR-73 est devenu plus rentable (et crée aussi des emplois) que l'achat d'Azurs additionnels...

Modifié 22 septembre 2017 par YUL

[Davidbourque]

Il manque 291 pour remplacer toute la flotte actuelle ( 336 MR-63 et 423 MR-73 moins les 468 commandé).

 

Au coût unitaire de 2.53 millions, on parle de 730 millions de dollars pour un remplacement total. La STM budgète un coût total de 3.15 millions pour chaque voiture.(8 train de 9 voitures livré) (doit inclure la livraison, les tests de mise en services, etc..) 

on obtient donc 916,7 millions. Pas besoin d'avoir plusieurs milliards dans le bas de laine... Si l'on retire le montant allouer à l'entretien qui est de 108,2 millions, on obtient 808 millions. 

 

Je ne sais pas comment ça coûterait pour faire des portes palières partout sur le réseaux. Probablement quelques centaines de millions. Cependant la grande raison des arrêts de service n'est pas tant les bris mécanique que les usagers allant sur les rails. (souvent ayant échapper un object.) Sans parler des gens qui sont dans la lune et tombe entre 2 train, les tentatives de suicides, etc...

 

De plus, avec les portes palières, le métro pourrait être 100% automatisé. On sauverait donc le salaire des chauffeurs, une économique importante et récurrente. De plus ça permettrait d'adapter la fréquence à la demande de manière dynamique. 

[nephersir7]

Il y a 6 heures, Davidbourque a dit :

Il manque 291 pour remplacer toute la flotte actuelle ( 336 MR-63 et 468 MR-73 moins les 468 commandé).

Au coût unitaire de 2.53 millions, on parle de 730 millions de dollars pour un remplacement total. La STM budgète un coût total de 3.15 millions pour chaque voiture.(8 train de 9 voitures livré) (doit inclure la livraison, les tests de mise en services, etc..) 

on obtient donc 916,7 millions. Pas besoin d'avoir plusieurs milliards dans le bas de laine... Si l'on retire le montant allouer à l'entretien qui est de 108,2 millions, on obtient 808 millions.

Sauf que la commande actuelle vise à augmenter la taille de la flotte, pas juste remplacer les MR-63. Au final, il y aura 540 Azur (60 trains) et 423 MR-73 (47 trains)

Pour remplacer toute la flotte de MR73 par les Azur, il faudrait commander 423 azur de plus, pas 291

[Davidbourque]

La première commande fut de 468 voiture (52 trains) et la STM en a commander 8 autres trains (72 voitures de plus) pour augmenter la capacité. Cela vient avec un nouveau garage pour entreposer les nouveaux trains. 

Je n'ai pas lut nul part cependant qu'on conservera tout les MR-73 actuelles. (J'étais plutôt sur l'impression que le programme d'entretien impliquait de scrapper quelques trains pour leur pièces, mais ce n'est peux être qu'une impression.) Mais si c'est le cas, on parle de .1.33 milliards maintenant au coût actuel. Au rythme de 1 train par mois, ça fait 4 ans pour une moyenne de 340 millions par années.

De plus, Si on attend en 2035 pour débuter le projet de changement des MR-73, il faudra alors re-designer complètement un nouveau train, refaire la ligne de montage, retrouver tout les nouveau fournisseurs, re-valider les nouveau train sur le réseaux, etc... Des coûts difficile a estimé mais qui sont loin d'être insignifiant. Surtout si l'usine de La Pocatière ferme d'ici la. 

Surtout que la main d'oeuvre pour fabriquer les wagons travail au Québec et paie la majorité des taxes au Québec et consomme majoritairement au Québec. Personnellement je préférerais "subventionner des emplois" comme ceux-ci qui ajoute une grande valeur ajouté pour le métro de Montréal que de payer des cimenteries.