montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[acpnc]

Il n'était certainement pas nécessaire d'accorder des droits aussi étendus pour la CDPQ, dans le seul but d'assurer le succès économique du REM. C'est comme si le gouvernement croyait qu'on ne pouvait le faire autrement. Nous subissons déjà l'arrogance des entreprises ferroviaires qui jouissent de droits dignes d'une autre époque. Ces derniers étaient probablement justifiés dans le contexte historique, mais les temps ont changé et les raisons qui ont conduit à cet état de fait ont changé elles aussi. 

Donc je désapprouve cette loi qu'il sera difficile d'amender plus tard si besoin est. En d'autres mots: on n'applique pas une solution permanente à un problème qui lui est temporaire.

[Decel]

Pourquoi ne pas apporter des droits étendus à la CDPQ pour le REM? Qu'avons-nous fait de significatif depuis le métro?

Ces genres de projets ont des fenêtres de viabilité. Après l'opportunité passe ailleur (le fédéral finance autre chose, le nouveau gouvernement a une autre croisade que le transport, la CDPQ a d'autres opportunités, etc. etc.). Ce n'est pas tous les jours où on se fait présenter un projet avec un timeline, une volonté, et une force de réalisation (savoir faire, et surtout bling-bling).

Des chialeux, il y en aura toujours. Des gens qui rêvent à l'impossible ou l'improbable aussi (TGV Québec-Windsor, TGF, Monorail, Tramway efficaces partout, etc.). Des projets de grande envergure, ca n'apparait pas tous les jours.

Je regrette encore le projet du Cirque du Soleil avorté. Pourquoi? Pour une grappe de chialeux. Depuis quand? 2006!

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201505/28/01-4873202-projet-avorte-du-cirque-a-pointe-saint-charles-tremblay-replique-a-coderre.php

Tuez le REM et on aura rien avant 2040 au moins...

Modifié 23 mai 2017 par Decel

[Enalung]

7 hours ago, fmfranck said:

Pour le campus MacDonald : Il y a des terres agricoles partout autour. Avoir fait passer un chemin ferroviaire, on avoir construit une station dans ce secteur aurait été très contentieux. 

Ça, c'est parce que la dernière station du REM est mal positionné. Pour rejoindre le campus, il serait assez facile de passer par le Boulevard Morgan qui est en angle entre la 40 et la 20. Le plus gros problème, c'est en réalité le fait que si il y avait une station à cet endroit, cela créerait énormément de compétition avec la ligne de train.

[redfu]

OPINION : RÉSEAU ÉLECTRIQUE MÉTROPOLITAIN

UN SECOND REGARD MOINS FLATTEUR SUR LE REM

JOHN VOISINEURBANISTE, MONTRÉAL

Le projet du Réseau électrique métropolitain (REM), piloté par la Caisse de dépôt et placement du Québec, par la voie de sa filiale CDPQ Infra, se présente comme la solution du XXIe siècle aux enjeux du transport en commun à l’échelle de la métropole.

 

En effet, comment les autorités municipales pourraient-elles résister à ce cadeau, ficelé en grande partie par un financement privé, offrant l’électrification et l’automatisation du service et intégrant dans sa couverture plusieurs centres névralgiques métropolitains, comme ceux du savoir (McGill et l’Université de Montréal), de l’emploi, de la technologie (le centre-ville, le technopôle Saint-Laurent), la Rive-Sud (L’Île-des-Sœurs et Brossard) et même, finalement, un lien vers l’aéroport ? Pour les autorités locales et les citoyens concernés, l’acceptation enthousiaste semble la seule réponse attendue.

Mais un second regard sur le REM, et surtout sur ses conséquences pour l’avenir du développement durable à l’échelle métropolitaine, devrait nous faire sérieusement reconsidérer cette première impression favorable.

Dans les mois suivants l’annonce du REM, au printemps 2016, et même jusqu’aux travaux du Bureau d’audience publique sur l’environnement (BAPE) l’automne dernier, CDPQ Infra ne semble pas avoir facilité la discussion, notamment en limitant la diffusion des études et des analyses ayant permis d’aboutir à cette solution, au point où même aujourd’hui, plusieurs aspects du projet reposent sur des spéculations.

Le BAPE a tenu ses audiences et émis ses avis, mais les instances gouvernementales semblent jusqu’à maintenant avoir rejeté du revers de la main les résultats de cette démarche.

Mais rien ne nous empêche de faire quelques constats, par exemple celui que le REM contredit chacun des bénéfices contenus dans son appellation. Lorsqu’un « réseau » de transport en commun est conçu de façon à multiplier les bénéfices sur l’environnement urbain, ce dernier devrait s’intégrer de façon complémentaire à l’infrastructure existante. Le REM vient au contraire faire obstacle et même parfois compromettre cette intégration, comme dans le cas de la gare de l’aéroport (infrastructure existante annulée), des transferts forcés pour les usagers des trains de Saint-Jérôme et de Mascouche, ou bien encore en s’appropriant à lui seul le tunnel du Mont-Royal. Par ce dernier geste, le REM vient même condamner à jamais la possibilité d’un réseau ferroviaire de centre-ville à centre-ville dans le corridor Québec-Windsor.

CONSIDÉRATIONS PRIMORDIALES

L’électrification des transports en commun ne peut en elle-même justifier le REM. Un mode de propulsion qui diminue l’impact des transports en commun sur les émissions de gaz à effet de serre est valide, mais aucunement au détriment d’autres considérations primordiales, comme sa capacité en passagers, sa fréquence, la facilité des transferts (intégration intermodale) et son impact sur la forme du développement urbain. Selon tous ces critères, le REM n’arrive pas à la hauteur et laisse même présager une forte pression vers le développement d’une forme urbaine centrée sur la nécessité pour chaque ménage de posséder une voiture.

Et finalement, l’adjectif « métropolitain » contenu dans l’acronyme est particulièrement ironique, puisque le REM viendrait fermer la porte à plusieurs bonifications possibles du transport en commun à cette échelle. En s’accaparant le tunnel du Mont-Royal, en se connectant difficilement aux réseaux de transport en commun en place, en déployant ses stations loin des bassins de population existants (branche ouest de l’île) et en encourageant le park and ride, il est difficile de concevoir comment le REM pourra contribuer à faire évoluer la métropole vers un développement urbain et des modes de déplacement durables.

Le REM, tel que présenté par CDPQ Infra, n’est clairement pas compatible avec une vision durable et responsable du développement métropolitain.

Il semble raisonnable de proposer que les autorités ayant un rôle dans la sauvegarde de l’intérêt public et dans la mission de faciliter l’accessibilité et la viabilité à long terme du transport en commun à Montréal envisagent de prendre un long, sérieux second regard sur le projet. Le temps consacré à remodeler le REM en ce sens ne sera pas pris en vain.

http://plus.lapresse.ca/screens/3d596c5f-bbe6-4993-b2c3-69037759cba6|6EM0u9_8BKTE.html texte intéressant sur lapresse +

[Né entre les rapides]

Le verdict de John Voisine n'est pas étayé par une démonstration rigoureuse.  Celui-ci se contente d'énumérer une série de critiques déjà entendues et de s'empresser d'en tirer des conclusions sommaires. Faible. 

A sa décharge, on pourrait noter qu'il est difficile de faire beaucoup mieux en si peu de mots.  Son problème principal est de s'appuyer sur des critiques dont l'examen ne fut pas concluant, mais de faire comme si elles (les critiques) avaient fait l'objet d'un large consensus --ce qui n'est pas le cas.  Par conséquent, sa contribution échoue à faire avancer le débat.  

[SkahHigh]

Il y a 3 heures, redfu a dit :

 Le REM vient au contraire faire obstacle et même parfois compromettre cette intégration, comme dans le cas de la gare de l’aéroport (infrastructure existante annulée), des transferts forcés pour les usagers des trains de Saint-Jérôme et de Mascouche, ou bien encore en s’appropriant à lui seul le tunnel du Mont-Royal. Par ce dernier geste, le REM vient même condamner à jamais la possibilité d’un réseau ferroviaire de centre-ville à centre-ville dans le corridor Québec-Windsor.

1. L'infrastructure existante n'est pas annulée, elle sera utilisée comme parking ou entrepôt pour de nombreuses années et ADM en tiendra un profit. L'utilisation de cette infrastructure était envisagée pour un tracé à partir de l'Autoroute 20 et le REM arrive de l'Autoroute 40.

2. Transfert forcé pour Saint-Jérôme? Je l'ignorais, merci du scoop.

3. S'approprier à lui seul le tunnel du Mont-Royal oui, mais ce même tunnel a été sous-utilisé pendant les 100 dernières années. VIA n'en a quasiment jamais profité, et maintenant que le REM arrive, ça pourrait contrevenir aux plans de VIA de construire un TGF dans le futur. TGF qui n'a aucun montage financier ni aucun plan technique solide pour l'instant, puisque VIA n'a pas d'argent et dépend du fédéral.

Il y a 3 heures, redfu a dit :

L’électrification des transports en commun ne peut en elle-même justifier le REM. Un mode de propulsion qui diminue l’impact des transports en commun sur les émissions de gaz à effet de serre est valide, mais aucunement au détriment d’autres considérations primordiales, comme sa capacité en passagers, sa fréquence, la facilité des transferts (intégration intermodale) et son impact sur la forme du développement urbain. Selon tous ces critères, le REM n’arrive pas à la hauteur et laisse même présager une forte pression vers le développement d’une forme urbaine centrée sur la nécessité pour chaque ménage de posséder une voiture.

Euh... Comment? Le REM va engendrer la construction de 4 immenses TOD et chaque station sera reliée au réseau d'autobus local via des terminus d'envergure et des boucles d'autobus.

Dans le fond, on aurait pas du amener le Métro à Laval puisque les stationnements incitatifs sont pleins? Même chose pour toutes les gares de l'AMT, on démantèle le réseau? Angrignon, Radisson et Longueuil-UdeS aussi ont des stationnements incitatifs d'envergure. 

Il y a 3 heures, redfu a dit :

Et finalement, l’adjectif « métropolitain » contenu dans l’acronyme est particulièrement ironique, puisque le REM viendrait fermer la porte à plusieurs bonifications possibles du transport en commun à cette échelle. En s’accaparant le tunnel du Mont-Royal, en se connectant difficilement aux réseaux de transport en commun en place, en déployant ses stations loin des bassins de population existants (branche ouest de l’île) et en encourageant le park and ride, il est difficile de concevoir comment le REM pourra contribuer à faire évoluer la métropole vers un développement urbain et des modes de déplacement durables.

Le REM se connecte difficilement au réseaux de TEC existants? Comment expliquer ceci:

Nombre de stations intermodales (REM inclus), Métro de Montréal, pour 68 stations: 8

Nombre de stations intermodales (Métro inclus), REM, pour 27 stations: 4

C'est une proportion plutôt similaire je trouve. Le REM va plutôt grandement augmenter l'interconnectivité entre le transport léger (autobus), moyen (Métro) et lourd (train de banlieue).

Il y a 3 heures, redfu a dit :

Et finalement, l’adjectif « métropolitain » contenu dans l’acronyme est particulièrement ironique, puisque le REM viendrait fermer la porte à plusieurs bonifications possibles du transport en commun à cette échelle. En s’accaparant le tunnel du Mont-Royal, en se connectant difficilement aux réseaux de transport en commun en place, en déployant ses stations loin des bassins de population existants (branche ouest de l’île) et en encourageant le park and ride, il est difficile de concevoir comment le REM pourra contribuer à faire évoluer la métropole vers un développement urbain et des modes de déplacement durables.

Si on regarde une image satellite, la seule station qui est isolée et "loin des bassins de population existants" c'est Sainte-Anne-de-Bellevue. 

Et l'aire de captation de cette station est énorme. Elle sert aussi à encourager les gens de l'Île-Perrot et Vaudreuil d'abandonner leur voiture pour le 35km entre Sainte-Anne et le centre-ville. 

En tant que confrère urbaniste, je n'adhère donc pas à l'opinion de M. Voisine... Désolé pour le roman 

[p_xavier]

Nos prodigieux amis Trainsparence ont pondu un merveilleux texte! /sarcasme

 

http://quebec.huffingtonpost.ca/laurent-howe/michael-sabia-premier-ministre_b_16706562.html

 

Quote

Michael Sabia, premier ministre du Québec

À entendre les plus récentes déclarations de nos gouvernements, d'abord provincial puis fédéral, on est presque en droit de se demander qui, maintenant, dirige nos institutions.

En effet, c'est au début de la semaine que le gouvernement fédéral déclarait qui voulait «tout faire» pour respecter le calendrier serré demandé par le gouvernement du Québec. Calendrier serré, rappelons-nous, demandé ni plus ni moins par la Caisse de dépôt et placements du Québec.

-Advertisement-

 

La semaine d'avant, le ministre des Transports du Québec, M. Laurent Lessard, déclarait qu'il «y a des réductions de délais partout afin de transférer les infrastructures à la Caisse». Quand on parle d'abandonner son autorité et de se soumettre à une autre entité, on en a ici une démonstration parfaite.

Ainsi, le gouvernement du Québec s'est subordonné à La CDPQ en 2015, lorsqu'il a signé son «entente historique» pour permettre au fonds d'investissement de mettre un pied dans les infrastructures de transport québécoises. En résumé, le gouvernement du Québec transmet ses «souhaits» à la CDPQ, et la Caisse voit ensuite dans quoi elle daigne investir. Alors, le gouvernement a demandé un train vers l'ouest de l'île. Il lui fut présenté le projet du Réseau Électrique Métropolitain (REM). Le gouvernement provincial a simplement accepté le projet qui lui était proposé.

Pour répondre aux «exigences» de la Caisse, le gouvernement s'est mis à plat ventre. On a concédé un BAPE écourté de moitié, en l'absence de projet final et en l'absence de cadre financier. Les citoyens ont à peine été en mesure de s'exprimer.

Heureusement, des villes comme Laval, Longueuil ou même Kirkland, puis les experts qui sont exprimés depuis ont rappelé au gouvernement sa tâche principale: celle de gouverner. On s'est donc mis en mode «rafistolage» pour tenter de rendre le projet plus acceptable. Par exemple, on a ajouté des trains il y a quelques semaines à peine à cause d'un problème évident de capacité. Chaque fois, la facture s'alourdit, bien sûr pour les contribuables. La Caisse, elle, ne veut pas investir un sou de plus. A-t-on besoin de dire que le gouvernement du Québec a obéi?

Nous avons de la chance d'avoir des municipalités fortes qui ont mis leur pied à terre pour ne pas se faire plumer leurs revenus fonciers par la Caisse. À Québec, on a trouvé l'astuce: pelleter la facture chez les usagers du transport collectif. Ce seront ceux et celles qui sont les plus vulnérables d'entre nous qui paieront la facture. À peine créée, l'ARTM se retrouve avec une dette d'un demi-milliard de dollars. Ce n'est pas demain que l'ARTM aura les moyens d'investir pour améliorer le transport collectif dans la région métropolitaine.

En tout, depuis son annonce, la contribution du gouvernement du Québec est passée presque du simple au double. Il accepte toujours tous les caprices de la Caisse avec enthousiasme.

Donc, qui gouverne aujourd'hui, au Québec? Est-ce réellement notre gouvernement provincial actuel, élu au suffrage universel? Malheureusement, depuis les derniers mois, on a plutôt l'impression que c'est M. Sabia lui-même qui dirige. La Caisse exige, le gouvernement obéit. Notre gouvernement s'est mis lui-même dans une cage à homard dont il n'arrive plus à sortir. Je vous laisse deviner qui, ici, est le pêcheur.

 

 

[andre md]

12 hours ago, Enalung said:

Ça, c'est parce que la dernière station du REM est mal positionné. Pour rejoindre le campus, il serait assez facile de passer par le Boulevard Morgan qui est en angle entre la 40 et la 20. Le plus gros problème, c'est en réalité le fait que si il y avait une station à cet endroit, cela créerait énormément de compétition avec la ligne de train.

Peut etre mais en meme temps imagine si la station REM et la station de train Ste-Anne de Bellevue etait a proximité ca creerai un maillage fantastique pour par exemple ceux qui arrivent de l'ile Perrot. 

Beaucoup parlent dans une phase 2 de prolonger le REM jusqu'a Vaudreuil avec une reconstruction du pont de l'ile au Tourtes mais en faisant cela on néglige un  secteur important l'ile Perrot 38 000 habitants equivalent a Vaudreuil-Dorion qui tourne dans les alentours de 38 000 habitants aussi. 

J'espere que dans une phase 2 on prolonge le REM de l'ouest jusqu'au Cegep John Abott et Campus McDonald. Mcgill n'aurait plus besoin d'avoir des autobus nolisé pour rejoindre le campus du centre-ville avec celui dans l'ouest. 

Pourrait ensuite continuer vers l'ouest en construisant en parallele avec les ponts ferroviere qui vont vers l'ile Perrot et ensuite pourrait utiliser l'emprise du Train de l'AMT de Vaudreuil Dorion. Pour continuer jusqu'a Hudson et pourquoi pas jusqu'a Rigaud. 

Mais bref j'ai hate que les travaux commencent pour le REM. 

[Enalung]

Bref, vivement que la construction débute pour fermer la trappe à ces critiques de bas étages qui se prennent pour des experts.

[SKYMTL]

Quote

“The project in Pierrefonds is not our business,” said the Kirkland mayor. “ I won’t go meet (Pierrefonds-Roxboro mayor) Jim Beis and say to him, ‘Listen, I want to get in your kitchen and paint your kitchen a certain colour’. It’s none of our business…we’re not for or against.”

Annnnnnd.....this is the walled garden / private fiefdom idiocy the agglomeration process should have solved.  My God the ignorance of Montreal mayors knows no bounds.  Of COURSE it is in your best interest to coordinate with your neighbors.