montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[cprail]

Ceux qui doutaient encore de la mauvaise foi de Vailles...cette refonte n'a pas grand chose à voir avec le REM!

[jerry]

Il y a le projet de Métro Intégré de Doha qui a été développé par UNStudio, une firme d'architecture relativement connue, qui avait fait un concept très intéressant autour de 3 axes:

- Identité du réseau (map / network)

- Identité de la ligne (line)

- Identité de la station (dot)

 

Ce qui était intéressant était que la standardisation se faisait au niveau du traitement des différents éléments de la station à travers l'identité du réseau (le toit, les ouvertures), la ligne (les couleurs, les textures), la station (le nom, une couleur distinctive). Un concept similaire pourrait être développé pour le REM, comme p_xavier suggérait pour les différents secteurs, avec un élément continu pour l'identification du réseau.

 

Je vous laisse le lien pour aller voir:

Qatar Integrated Railway Project (QIRP) >> UNStudio

 

*

 

 

 

Très intéressant Arch, ça vaut la peine d'être vu! Je ne pense pas que la CDPQ a ce genre d'argent pour faire quelque chose d'aussi spectaculaire, mais elle pourrait certainement s'inspirer du même genre de modèle d'intégration.

[Davidbourque]

Autre signe de mauvaise foi, il cite l'économie des Montréalais mais non comment il vont payer.

 

Et je doute qu'ils passe de 27 à 10$...

 

Pour Châteauguay, c'est probablement qu'ils ont un service déficitaire et peu rentable par passager et qui etait probablement subventionner par Montréal.

 

C'est triste pour eux mais d'autre côté c'est le principle d'utilisateur payeur. Les autobus utilisé actuellement sont probablement très coûteux par km.

 

 

D'un côté, la ville profite de la proximité de Montréal et probablement de l'option de transport vers la ville.

 

Il est possible que les utilisateurs de ces bus aurait choisi une autre ville si le service n'était pas offert.

Modifié 4 février 2017 par Davidbourque

[jerry]

Les doutes d'experts sur le REM et les réponses de la Caisse

PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 17 H 47 | Mis à jour à 18 h 47

 

S'il est souhaitable que le Réseau électrique métropolitain (REM) voie le jour, il est primordial, en retour, que la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) soit totalement transparente dans la préparation et l'exploitation éventuelles du projet. Des questions demeurent sans réponse.

 

Une analyse de Gérald Fillion

Deux points : le rendement et l’achalandage.

 

D’abord, CDPQ Infra affirme que les coûts d’exploitation des réseaux de transport public de la grande région de Montréal se situeront entre 69 et 72 cents par passager-kilomètre en 2022 contre une estimation de 66 cents pour le réseau actuel. CDPQ Infra ajoute qu’à la fin des discussions avec les autorités publiques et après les appels d’offres, « le cadre financier définitif du projet sera précisé, y compris le rendement validé par un vérificateur externe, et rendu public comme prévu ».

 

C’est très bien, parce qu’il faut connaître la cible de rendement attendue par la Caisse de dépôt. C’est capital puisque l’investissement des gouvernements du Québec et du Canada en dépend. Comme indiqué dans le rapport du BAPE remis en décembre dernier, l’entente conclue entre la Caisse et le gouvernement du Québec pour faire le REM vient « contraindre les gouvernements à renoncer, au bénéfice de la CDPQ, à une portion [du] rendement s’il ne dépasse pas un seuil préétabli dans la convention d’actionnaires [...] »

 

Autrement dit, si la Caisse n’atteint pas ou ne dépasse pas sa cible de rendement, les deux paliers de gouvernement ne toucheront aucun rendement. Pourtant, il est envisagé que les gouvernements du Canada et du Québec investissent dans le projet à hauteur de 45 % (soit possiblement 22,5 % pour Québec et 22,5 % pour Ottawa).

 

Par exemple, si la cible de CDPQ Infra est un rendement de 8 %, ça veut dire que la Caisse va toucher 100 % du premier 8 % de rendement. Ensuite, le rendement excédentaire sera partagé entre les trois partenaires, soit possiblement 55 % à la Caisse, 22,5 % à Québec et 22,5 % à Ottawa. Vous avez bien lu : même s’ils sont actionnaires à 45 % du projet, les gouvernements vont se retrouver à donner, à céder, à subventionner pratiquement le rendement de la Caisse de dépôt.

 

En entrevue à RDI économie vendredi, le PDG de CDPQ Infra, Macky Tall, a confirmé que le cadre financier et le rendement seraient rendus publics. Cela dit, la Caisse semble hésiter à faire de même avec la convention des actionnaires comme demandé par le BAPE. Makcy Tall affirme que ce sera « la convention d’actionnaires ou les éléments importants qui vont cadrer les participations des gouvernements ».

 

Les données retenues par la Caisse

Et puis, le BAPE indique dans son rapport un élément qui semble être passé sous le radar, mais qui est pourtant crucial dans le succès du projet. Le BAPE « constate que pour établir les prévisions d’achalandages du REM, le promoteur [CDPQ Infra] a modifié certains résultats obtenus dans le cadre de la réalisation des études de préférences déclarées ».

 

La firme Steer Davies Gleave a réalisé pour la Caisse plusieurs études de préférences pour établir l’achalandage attendu. Ces études ont été réalisées en mai et en juin dernier auprès des populations ciblées par le projet du REM. Le BAPE rapporte ce que la firme Steer Davies Gleave indique dans son rapport : « les résultats montrent une préférence pour les modes de transport actuel comparés au REM » et montrent également que l’utilisation du REM entraîne des pénalités en termes de temps de déplacement pour les citoyens par rapport aux transports actuels.

 

La Caisse dit, au contraire, que le REM fera gagner du temps aux utilisateurs.

 

Retour à l'auto?

BAPE souligne aussi que « le promoteur n’a pas envisagé le risque d’un retour des usagers du transport en commun vers l’automobile pour évaluer l’achalandage du REM. » Un regard objectif sur l’achalandage, affirme le BAPE, doit intégrer la possibilité que des gens reviennent à l’auto ou intègrent une part de leur déplacement en automobile.

 

« On peut raisonnablement penser, selon le BAPE, que les usagers actuels du transport collectif pourraient revenir à la voiture si le nouveau mode du REM, avec ses correspondances imposées, ne leur convenait pas. »

Macky Tall nous a répondu que « ce type de projet change les comportements et amène, avec le passage du temps, une plus grande adhésion pour le transport en commun et une augmentation de l’achalandage. »

 

La Caisse avait répondu, le 24 novembre dernier, que « l’hypothèse sous-jacente du modèle est que les usagers du transport en commun verront leur expérience de transport s’améliorer (temps de voyages et fréquences). Ainsi, le transfert de la demande du transport en commun vers la voiture serait donc très limité, ce qui justifie pourquoi cette hypothèse n’est pas prévue dans le modèle. »

 

Le BAPE réclame une nouvelle expertise indépendante. Macky Tall nous a dit que ce sera à l’Autorité régionale de transport métropolitain de déterminer si elle désire une nouvelle expertise. Il considère que la firme Steer Davies Gleave a déjà fait le travail indépendant exigé sur l’achalandage.

 

Il dit également que l'étude du rapport du BAPE se poursuit et que la Caisse travaille avec le ministère de l'Environnement pour améliorer le projet.

 

Alors...

Alors, en résumé : la bonne nouvelle, c’est que la Caisse va rendre publique sa cible de rendement, ce qui va nous aider à mieux connaître les coûts pour les gouvernements.

 

La moins bonne nouvelle, c’est que la Caisse semble prendre pour acquise une adhésion forte à son projet, faisant fi des sévères critiques du BAPE en cette matière et les conclusions sur les perceptions livrées par les rapports de Steer Davies Gleave.

 

Nous gagnerions, comme déposants à la Caisse et contribuables, à en savoir un peu plus sur l'achalandage projeté.

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1014843/rem-doutes-experts-reponses-caisse-depot-placement-gerald-fillion

[Davidbourque]

Vu le coût du stationnement au centre-ville, je pense que peut vont faire le transfert vers l'auto.

 

Je pense plus qu'il y aura plus de gens qui abandonneront l'auto parce que leur destination final sera plus facilement accessible avec le REM.

 

On oublie de dire que la desserte actuel est dison le très peu flexible côté destination finale...

[Jake667]

Vu le coût du stationnement au centre-ville, je pense que peut vont faire le transfert vers l'auto.

 

Je pense plus qu'il y aura plus de gens qui abandonneront l'auto parce que leur destination final sera plus facilement accessible avec le REM.

 

On oublie de dire que la desserte actuel est dison le très peu flexible côté destination finale...

 

 

 

Ça dépend pour qui . J'habite à St-Jean-sur-Richelieu et d'après les dernières nouvelles , la Ville n'aura plus l'intention de se rendre au centre-ville avec les réseaux de bus actuels et fera la correspondance avec le REM . À moins que l'intégration ne soit parfaite et que le stationnement de 3000 places ne soit pas plein 24/7 , je préférais prendre ma voiture pour m'y rendre .*

[ToxiK]

Vu le coût du stationnement au centre-ville, je pense que peut vont faire le transfert vers l'auto.

 

Je pense plus qu'il y aura plus de gens qui abandonneront l'auto parce que leur destination final sera plus facilement accessible avec le REM.

 

On oublie de dire que la desserte actuel est dison le très peu flexible côté destination finale...

 

 

Ce sera encore plus vrai si le REM offre de bons stationnements incitatifs. Il devrait être plus facile et moins cher de stationner près d'une station du REM qu'au centre-ville.

[jerry]

Publié le 04 février 2017 à 05h00 | Mis à jour à 05h00

 

Accès aux stations du futur REM: les demandes des municipalités refusées

BRUNO BRISSON

La Presse

 

Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) n’a pas l’intention de donner suite aux projets d’infrastructures majeures réclamés par des municipalités de la région de Montréal afin de favoriser l’accès aux stations du futur Réseau électrique métropolitain (REM).

Le MTMDET écarte ainsi la possibilité d’élargir à trois voies par direction l’autoroute 30, sur une distance d’environ 20 kilomètres, entre les autoroutes 20 et 10, comme le réclament les villes de l’agglomération de Longueuil, pour faciliter l’accès aux trois stations du REM prévues à Brossard, entre l’A30 et le pont Champlain.

 

De même, le Ministère ne donnera pas suite non plus aux demandes formulées par la Ville de Pointe-Claire, devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), lors des consultations relatives au projet de train électrique de 5,9 milliards proposé par la Caisse de dépôt et placement du Québec et sa filiale, CDPQ Infra.

 

Dans un mémoire au BAPE, en septembre dernier, cette municipalité de l’ouest de l’île de Montréal estimait que la présence de deux stations du REM sur son territoire rendait « indispensable » la réalisation d’un nouveau lien routier nord-sud entre l’île Bizard et le boulevard Hymus, dans l’axe du boulevard Jacques-Bizard actuel.

 

La Ville réclamait également le réaménagement de deux échangeurs reliant le réseau artériel municipal à l’autoroute 40 pour faciliter le passage des cyclistes et des piétons d’un côté à l’autre de l’autoroute (voir capsule ci-contre).

 

« Étant donné que les réaménagements proposés visent à améliorer la circulation piétonne et cycliste, a indiqué une porte-parole du MTMDET, Sarah Bensadoun, le Ministère a déjà eu des discussions avec la municipalité et nous avons proposé de mettre en place des passerelles multifonctionnelles qui relèveraient de la responsabilité de la Ville. »

 

« À ce jour, il n’y a pas eu de décision formelle qui a été 
prise à ce sujet. »

— Sarah Bensadoun, porte-parole du MTMDET

 

Il n’y a toutefois aucune planification active, au Ministère, en vue d’un prolongement éventuel du boulevard Jacques-Bizard, a ajouté Mme Bensadoun. Ce projet, qui remonte à des décennies, était inscrit au moribond Plan de transport de Montréal de 2008 et ressurgit périodiquement dans l’actualité lors des campagnes électorales municipales et provinciales.

 

Appelée à commenter la fin de non-recevoir du MTMDET à ses deux projets, la Ville de Pointe-Claire a fait savoir hier à La Presse qu’il « nous fera plaisir de commenter une fois que le projet du REM aura été adopté ».

 

UNE PRIORITÉ
DE LA MINISTRE CHARLEBOIS

 

Le REM est un réseau de métro léger électrifié de 67 kilomètres proposé par la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra. Il doit relier le centre-ville de la métropole à la Rive-Sud, à la couronne Nord de la banlieue, aux villes de l’ouest de l’île de Montréal et à l’aéroport international Trudeau, à Dorval. Le projet initial prévoit 24 stations, à un coût estimé de 5,5 milliards, et doit être mis en service d’ici la fin de 2020. Trois autres stations, dont le coût additionnel est estimé à 400 millions, sont projetées en territoire montréalais.

 

Aux audiences du BAPE de septembre dernier, plusieurs municipalités, dont Laval et Sainte-Anne-de-Bellevue, ont proposé des changements de tracé et exprimé des inquiétudes quant à la congestion routière qui pourrait résulter du choix de certains emplacements et au coût des infrastructures qui seront nécessaires pour accéder aux stations.

 

Sur la Rive-Sud, la station terminale du REM et son stationnement de 3000 places seront implantés à l’intersection des autoroutes 10 et 30, où la congestion est déjà intense en périodes de pointe.

C’est pour cette raison que les villes de l’agglomération de Longueuil réclament un élargissement de l’autoroute 30 entre les autoroutes 20, à Boucherville, et 10, à Brossard. Cet élargissement permettrait de canaliser le transit de centaines d’autobus en provenance de l’agglomération et d’autres villes de banlieue sur des voies réservées, de part et d’autre de l’A30, pour alimenter le REM.

 

En octobre dernier, devant la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud, la ministre responsable de la Montérégie, Lucie Charlebois, s’est engagée à faire de ce projet sa nouvelle priorité en matière de développement régional. Elle avait toutefois indiqué qu’il ne fallait pas y voir un engagement du gouvernement Couillard.

 

« L’élargissement de l’autoroute 30 serait un projet de plus de 100 millions, a précisé la porte-parole du MTMDET, Sarah Bensadoun. Il serait soumis aux directives en matière de grands projets, ce qui implique la réalisation d’un dossier d’opportunité, puis d’un dossier d’affaires, et son approbation par le Conseil des ministres. C’est un processus qui peut être très long. »

 

Dans une liste de projets routiers figurant en annexe d’une étude réalisée pour CDPQ Infra dans le cadre du projet de REM, la réalisation du projet d’élargissement de l’A30 était inscrite à l’horizon de 2025. Aucune étude n’est présentement en cours pour respecter cet échéancier.

 

Acces aux stations du futur REM: les demandes des municipalites refusees | Bruno Bisson | Montreal

[Davidbourque]

Mais dans ce cas, tu utiliseras toujours le REM et donc participera à son financement.

 

Il est sur que s'il y a des stationnement incitatif, il seront plein et les gens les utiliseront. C'est très bien dans un premier temps mais j'ai bon espoir que la pression immobilière fait par le REM va modifier le paysage autour des stations pour améliorer la densification.

 

Certes, il ne réglera pas tout les problème mais il serait fou d'en croire autant avec un investissement de cette tailles. Rajoutons 15-20 milliards en Métro, Tramway et SLR et le portrait final de la ville sera radicalement changé.

 

Je crois le succès ou non du REM pourra être un point tournant dans le domaine.

[AMTFan1]

Un article rédigé par certains experts, dont Jean-Paré, et d'anciens commissaires et présidents du BAPE, et appuyés par plusieurs signataires, dont Suzanne Coupal, ancienne juge et chroniqueuse qui a analysé les travaux de la commission Charbonneau: BAPE - La Presse+

 

OPINION : BUREAU D'AUDIENCES PUBLIQUES SUR L'ENVIRONNEMENT

 

LE BAPE : LÉGITIME, PERTINENT, COMPÉTENT

 

JEAN PARÉ, MICHEL GARIÉPY ET LOUISE ROY

RESPECTIVEMENT URBANISTE ÉMÉRITE ET EX-COMMISSAIRE DU BAPE ; URBANISTE ÉMÉRITE, PROFESSEUR ÉMÉRITE, ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE, UNIVERSITÉ DE MONTRÉAL ; EX-VICE-PRÉSIDENTE DU BAPE, AINSI QUE 19 AUTRES CO-SIGNATAIRES*

 

Les réactions de CDPQ Infra, du milieu des affaires et de plusieurs élus au rapport du BAPE sur le projet de réseau électrique métropolitain (REM) convergent : celui-ci doit aller de l’avant tel que conçu et sans attendre. Selon eux, les raisons invoquées par le BAPE pour conclure qu’il est prématuré d’autoriser ce projet sont irrecevables parce que les questions sur lesquelles la commission d’enquête s’est prononcée outrepassent son mandat ou ont été adéquatement documentées par CDPQ Infra.

 

Ces réactions sonnent l’alerte sur deux dérives qui menacent gravement notre cheminement vers le développement durable ainsi que la santé démocratique de notre société, d’où l’intervention publique des soussignés.

 

La première dérive met en cause l’appareil législatif et institutionnel que le Québec s’est donné depuis 40 ans en matière de protection de l’environnement, d’aménagement et de gestion du territoire, et de participation citoyenne. Cet appareil s’inscrit dans la dynamique générale du développement durable, selon des principes aujourd’hui universellement reconnus d’inclusion et de mise en balance des enjeux environnementaux, sociaux, économiques et financiers. C’est la prise en considération dynamique de l’ensemble de ces volets qui permet de cheminer vers le développement durable.

 

En évacuant les dimensions économiques de l’évaluation environnementale des projets, le Québec reculerait dans le peloton de queue des États modernes.

 

La deuxième dérive touche le contrôle de l’information. CDPQ Infra a mené avec maestria le processus de communication de son projet, tant pour le contenu des messages que pour l’encadrement de leur diffusion et la gouverne des échanges avec les autres parties prenantes ou le public. Sa tâche était facilitée du fait que le REM a tout pour séduire : un projet d’envergure auquel seul le métro peut se comparer, une technologie d’avant-garde, une réponse à la lenteur qui afflige les autres projets de transport collectif, etc.

 

Aucun d’entre nous ne conteste qu’il y ait urgence à développer le transport collectif à Montréal, qu’un système de transport rapide relie enfin la Rive-Sud et le centre-ville en misant sur la construction du nouveau pont Champlain, et qu’il convienne de recourir aux technologies avancées les plus appropriées. Il n’en demeure pas moins qu’en raison même de son envergure exceptionnelle, le REM sera porteur d’énormes répercussions sur les finances publiques, l’offre en transport et l’aménagement du territoire.

 

Il est normal que les municipalités et les populations concernées s’intéressent au REM dans les détails. Il est également normal que ce grand projet fasse l’objet d’examens indépendants comme ceux dirigés par le BAPE et la CPTAQ. Or, les réactions de nos dirigeants politiques et de CDPQ Infra à l’avis de la CPTAQ, en octobre dernier, et au récent rapport du BAPE indiquent qu’ils font peu de cas de leur rôle dans le processus démocratique.

 

En cela, nos dirigeants et CDPQ Infra affichent à l’endroit de ces organismes un mépris que les autres grands gestionnaires d’infrastructures publiques n’ont jamais manifesté.

 

Il y a peu, toute la région de Montréal, élus en tête, se mobilisait contre le projet de pipeline Énergie Est, reprochant à son promoteur de se faire avare d’informations et d’études pertinentes, déposées en temps utile. Le consensus d’alors reposait sur des prémisses et un raisonnement analogues à ceux qui soutiennent les questions du BAPE. Du reste, les exemples ne manquent pas à propos de projets qui, faute de planification adéquate, sont restés inutiles même si nous en payons encore le prix, ou dont les dépassements grèvent encore le Trésor public.

 

PROCESSUS BRUSQUÉ

 

Le BAPE demeure l’un des plus importants lieux pour l’examen objectif d’un projet et pour un débat public crédible. Il possède la légitimité, la compétence et l’indépendance nécessaires, autant d’attributs qui rendent son intervention encore plus opportune lorsqu’il s’agit d’un projet majeur d’intérêt collectif réalisé avec les deniers publics. L’envergure du projet de REM aurait dû guider le ministre du Développement durable, de l‘Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques tant pour les exigences relatives à l’étude d’impact que pour le temps à accorder au BAPE pour l’examen public du projet. Au lieu de quoi il a précipité l’acceptation de l’étude d’impact et télescopé l’ensemble du processus, si bien que des documents importants n’ont été remis qu’en décembre, à quelques jours du dépôt du rapport, l’analyse de la commission étant pratiquement complétée.

 

Rappelons en terminant que pour réaliser leur mandat, les commissaires du BAPE disposent des pouvoirs et de l’immunité des commissaires nommés en vertu de la Loi sur les commissions d’enquête. Il ne viendrait à personne l’idée de traiter une commission d’enquête ou un tribunal de façon aussi cavalière que le BAPE l’a été ces derniers jours.

 

Le dérapage d’une démarche démocratique prévue par la loi peut conduire au détournement du but de l’exercice qui est d’élaborer le meilleur projet possible et d’éclairer les décisions du gouvernement. Le leadership qu’on attend de celui-ci passe par la prise en compte ouverte et respectueuse des avis des organismes qui ont mandat de les lui donner.

 

*Les personnes suivantes appuient la présente déclaration d’appui au BAPE : Gérard Beaudet, professeur titulaire, École d'urbanisme et d'architecture de paysage, Université de Montréal ; Laurence Bherer, professeur en science politique, spécialiste de la participation publique ; Paul-André Comeau, professeur associé à l'ENAP, ancien président de la Commission d'accès à l'information ; Suzanne Coupal, juge retraitée, chroniqueuse judiciaire ; Jean Décarie, urbaniste retraité ; Nathalie Dion, présidente, Ordre des architectes du Québec ; Michel Gariépy, urbaniste émérite, professeur émérite, École d’urbanisme et d’architecture de paysage ; Mario Gauthier, professeur titulaire, département des sciences sociales, Université du Québec en Outaouais ; Peter Jacobs, professeur émérite, École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal ; Claudette Journault, biologiste émérite, ex-vice-présidente du BAPE ; Phyllis Lambert, architecte, directeur fondateur émérite du Centre canadien d’architecture ; Jean-François Lefebvre, chargé de cours, DEUT-École des sciences de la gestion, UQAM ; Jean-Claude Marsan, urbaniste émérite, professeur émérite, Université de Montréal ; Florence Paulhiac-Scherrer, professeure, titulaire de la Chaire de recherche In.SITU sur les innovations en stratégies intégrées transport-urbanisme, École des sciences de la gestion, UQAM ; Jean-Pierre Revéret, professeur, codirecteur de la Chaire sur le cycle de vie, École des sciences de la gestion, UQAM ; Dimitri Roussopoulos, fondateur, Centre d’écologie urbaine de Montréal ; Louise Roy, ex-vice-présidente du BAPE ; Franck Scherrer, directeur de l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage, Université de Montréal ; Louis Simard, professeur agrégé, École d'études politiques, Université d'Ottawa ; Jean-Philippe Waaub, professeur, département de géographie, UQAM ; Joshua Wolfe, AICP (American Institute of Certified Planners)

 

OPINION : BAPE

 

SON MANDAT ENGLOBE L'ANALYSE DES IMPACTS ÉCONOMIQUES

LOUIS-GILLES FRANCOEUR

VICE-PRÉSIDENT DU BAPE

 

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) analyse depuis 40 ans la justification ou la pertinence des projets qui lui sont soumis, y compris leurs fondements économiques, ce que plusieurs semblent découvrir depuis quelque temps, en y voyant même un débordement de son mandat. Ce jugement erroné souvent porté sur le mandat du BAPE commence à être considéré comme un fait à force d’être répété.

 

Pierre Dansereau, un des grands pionniers des sciences de l’environnement, a démontré dans les années 70-80 comment les humains faisaient partie intégrante de cette nature dont ils profitent, mais qu’ils peuvent tout autant modifier par leurs actions. Les sciences de l’environnement ont décloisonné l’analyse et les décisions prises sur les grands projets, qui se prenaient jusque-là en fonction d’intérêts et de visions sectorielles.

 

Une approche plus globale, intégrant toutes les dimensions des projets, s’est alors imposée.

 

Un exemple parmi d’autres : les bases économiques trop fragiles d’un projet peuvent se traduire par son abandon en cours de route, avec un cortège de déchets ou d’habitats dévastés, qui vont imposer des coûts indus à la société et aux écosystèmes. Cette vision a fait son chemin depuis dans les politiques publiques et les lois malgré les résistances.

 

Le BAPE a examiné depuis sa création plus de 330 grands projets de toute nature. Déjà dans le rapport numéro un, qui date de 1979, le président de cette commission d’enquête et vice-président du BAPE de l’époque, Me Michel Yergeau, aujourd’hui juge à la Cour supérieure après une carrière remarquée en droit environnemental, expliquait ainsi l’approche élargie de cette première commission d’enquête :

 

« Étant donné la diversité et la qualité des questions soulevées et compte tenu des intérêts régionaux parfois différents les uns des autres, le BAPE ne pouvait pas restreindre la notion d’environnement aux seules questions bio-physiques mais devait y inclure des préoccupations d’ordre socio-économique et culturel. [...] Il ne pouvait d’ailleurs en être autrement puisque les deux promoteurs avaient pris soin d’aborder ces sujets dans leur requête respective au chapitre de l’environnement. »

 

Le rapport Lacoste de 1988 sur la révision de la procédure environnementale note l’évolution de cette perspective des commissions d’enquête du BAPE et propose de l’appliquer aussi aux politiques et programmes du gouvernement.

 

Un an plus tôt, en 1987, le Groupe de travail national sur l’environnement et l’économie citait dans son rapport la vision du Conseil canadien des ministres des Ressources naturelles et de l’Environnement, adoptée à la suite du rapport Brundtland :

 

« Nos recommandations reflètent des principes que nous partageons avec la Commission mondiale sur l’environnement et le développement. Nous croyons notamment que la planification environnementale et la planification économique ne peuvent se faire dans des milieux séparés. La croissance économique à long terme dépend de l’environnement. »

 

UNE DÉFINITION QUI S'IMPOSE

 

Dans son jugement de 1992, qui a stoppé pendant plusieurs années la construction d’un important barrage pour défaut d’une évaluation environnementale exhaustive, la Cour suprême (Friends of the Oldman River Society c. Canada – ministre des Transports, 1992) a défini l’environnement d’une manière qui s’impose depuis à toutes les institutions publiques au pays :

 

« L’environnement, dans son sens générique, englobe l’environnement physique, économique et social touchant plusieurs domaines de compétence attribués aux deux paliers de gouvernement. »

 

Au Québec, la Cour d’appel a confirmé en 1993 dans l’arrêt Bellefleur que cette vision s’appliquait aussi à la législation québécoise.

 

Enfin, en 2006, l’Assemblée nationale a adopté la Loi sur le développement durable, dont les dispositions s’appliquent (Art. 3) à toutes les institutions gouvernementales québécoises. On y trouve notamment le principe de « l’efficacité économique », qui exige de vérifier si les investissements sont dépensés à bon escient, et les principes du « pollueur payeur » et de « l’internalisation des coûts », censés protéger la société contre des coûts économiques injustifiés.

 

C’est dans cette logique que le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) demande dans chaque directive qu’il émet aux promoteurs d’exposer dans leur étude d’impacts la raison d’être de leurs projets. Ces questions étant explicitement abordées dans cette étude, le public remet en question de plein droit ces matières en audience. Il s’attend évidemment à ce que la commission d’enquête traite de ces matières dans son rapport.

 

En réalité, une commission qui n’examinerait pas tous ces aspects, que les promoteurs doivent aborder, contreviendrait aux exigences de son mandat, ce qui est exactement le contraire de ce que certains prétendent aujourd’hui. Il est par conséquent erroné de dire que le BAPE déborde de son mandat quand il aborde la justification d’un projet, ou l’une ou l’autre de ses dimensions sociales et économiques. Cette approche globale et intégrée des grands projets est d’ailleurs aujourd’hui notamment codifiée dans la Convention internationale d’Aarhus, signée en 1998 par 39 pays.

 

Certes, des personnes ou des groupes ont le droit de penser que tel ne devrait pas être l’état du droit et de la science environnementale. Ou être en désaccord avec les conclusions d’une commission. Mais le respect des faits quant à la portée des mandats des commissions d’enquêtes du BAPE devrait s’imposer au nom de la plus élémentaire rigueur.

Modifié 5 février 2017 par AMTFan1