montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[franktko]

Beau travail

[Gabmtl]

Très beau travail! Tu as d'autres évocations?

[ronald.houde]

We've covered a lot of issues on how where when etc this project will happen, but one issue i'm wondering about is how will the transition period be managed?

 

The timeline for construction is spring 2017 to 2020. But how much of that work involves shutting down existing systems?

 

For example, the new Champlain bridge will be open in the fall of 2018, and the old bridge be closed ASAP. But the reserved bus lanes on the bridge will probably be converted to rail track at some point.

 

What's the interim plan? stick with the old cone system on the car lanes for a couple years? Keep the old bridge open for buses only? Or Maybe the can be track set within asphalt like streetcar tracks such that buses could also use it when needed?

 

Can I fantasize and imagine the South shore portion will be complete by the time the new bridge opens in late 2018 or early 2019?

 

Ditto for deux-montagne. The tunnel and later tracking will all surely have to be closed so it can be rebuilt. I wonder what the interim plan is to get 50,000+ people downtown in the meantime?

 

I'm guessing you close the system from Gare centrale to Sunnybrooke ASAP with bus shuttles to the metro(or something), then build the airport and west island spurs. Then you could run the REM and shut the deux-montagne line one station at a time with the AMT line terminating on the most recently completed station.

 

I'm sure these questions will get answered during the coming consultations, but it's a tricky problem, with no perfect solutions.

For the Deux-Montagnes line, you can expect they will be able to delay its closure for all the work that needs to be done on the airport and West Island spurs. But once that is done, and especially so if the RÉM goes grade-separated, the whole line will be shutdown at the same time, like it was in the 90s. A similar shuttle bus system will be put in place during construction.

For the Champlain bridge, the new bridge's center deck will be configured right from the start as a rail deck with all the provisions for catenaries. In the transition, the current cone separated reverse lane system will probably just be transferred over to the new bridge with some form of temporary access ramps at either end.

 

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Modifié 1 mai 2016 par ronald.houde

[ronald.houde]

Pour Champlain, ils pourront peut-être terminer la ligne jusqu'au centre-ville avant de fermer l'actuel pont Champlain. Alors une fois que tu détruis le pont, tu switch. Pour la ligne D-M, tu la construis à partir du centre-ville, et tu fais arrêter le train de banlieue là où est rendu la construction. Je dis ça d'même, j'en ai aucune idée.

Deux ans pour construire toute la ligne de la Rive-sud... pas sûr. Au début du projet, beaucoup d'énergie va être consacrée à coordonner avec l'équipe du nouveau pont Champlain pour tout mettre en place les infrastructures qu'on ne voudra pas refaire une deuxième fois, question de ne pas gaspiller d'argent.

 

 

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[arch]

Merci!

 

J'ai 2 autres images que je pourrais convertir, sinon le reste ce sont des plans et des coupes qui s'accompagnent d'explications plus poussées! Je pourrais mettre cette coupe perspective, elle montre bien l'emprise du projet entre les rues William (à gauche) et St-Antoine (à droite). Il y a un bug avec mon logiciel, je n'arrive pas à exporter le texte qui va par dessus...

On a de gauche à droite:

- Marché public

- Gare SLR (Niveau +1)

- Gare Via Rail (TGV, complexe douanier au sous-sol)

- Salle des pas perdus et terminus d'autobus

- Tour mixte (hôtel + Bureaux)

- Podium commercial

 

 

Cela dit, je ne veux pas faire dérailler le fil sur une autre allée, mais mon projet final se concentrait surtout sur l'intermodalité, et je crois que le projet du REM pourrait profiter grandement d'une synergie avec Via Rail à la Gare Centrale, et à ce moment, on pourrait avoir un véritable pôle de transport au centre-ville.

[cprail]

Très beau projet, félicitations arch!

 

Pour revenir sur les messages précédents:

Voies de la gare centrale: les voies 7 et 8 sont celles dont l'accès a été condamné pour le Bureau en Gros.

 

Les voies 4, 5 et 6 (sous le Bureau en Gros) sont les voies du centre d'entretien des trains de banlieue. On peut imaginer qu'ils réutiliseront cet espace pour le SLR.

 

Fait à noter (et peu connu), pour ce qui est de la correspondance avec le métro, que si au moins deux quais (je suis pas entièrement certain mais je crois que ce sont les 9-10 et 11-12) communiquent actuellement directement avec l'extérieur...

...la plupart des quais ont également une sortie qui débouche directement dans la place Bonaventure au niveau des guichets et à quelques mètres uniquement du tunnel piétonnier du métro.

 

Il y a donc moyen de penser que la correspondance avec le métro Bonaventure pourra être largement améliorée relativement aisément. Même aujourd'hui si l'AMT le voulait elle pourrait permettre aux utilisateurs du train d'entrer par ces sorties sur les quais et faciliter la correspondance du métro vers le train, sans obliger de détour par la salle des pas perdus de la gare...

 

Construction sur le Pont: La construction des chevètres et du tablier est en fait déjà commencée en usine. Dans l'échéancier prévu, on aurait du voir commencer à être installés ces équipements à partir de aout 2016 sur les approches du pont.

Et le petit gain de temps permis par l'hiver doux va peut-être accélérer le tout (

).

C'est donc dire que non, le pont ne sera pas construit avec des rails mais, tel que prévu, avec un "tablier hybride". Par contre, Nicolas Girard, alors à l'AMT, a mentionné, lors d'une conférence de presse il y a de cela assez longtemps que lors d'une éventuelle conversion du tablier hybride des bus vers un SLR que les bus auraient à circuler sur les accotements du pont, qui auraient été prévus pour cette transition.

 

Conversion des voies de la ligne de Deux-Montagne: la ligne devra absolument être fermée pendant un bout de temps pour la conversion, c'est inévitable. Si la Canada Line se compare technologiquement avec ce qui sera construit (et c'est clair que, mise à part pour l'alimentation par troisième rail, c'est le plan), même "at grade", le REM circulera sur des voies fondamentalement différentes du train conventionnel actuel, jusque dans les fondations des voies.

 

On peut espérer qu'un méga service d'autobus de remplacement sera fournis pendant la conversion pour compenser la fermeture de la ligne, mais transférer des trains de quelques centaines (voir milliers) de personnes dans des bus demandera une logistique énorme... On peut se consoler en se disant que ça a été fait (à petite échelle, le train était peu populaire) en 1994-1995 sans provoquer d'apocalypse!

[ronald.houde]

Pour répondre à ta question, les rails du tunnel du mont-royal se poursuivent directement sur le viaduc du CN! Je prenais régulièrement le train de Deux-Montagnes et on voyait les rails se poursuivre à l'extérieur juste au bout du tunnel donc pas de problème pour la gare centrale de ce point de vue pour en faire un simple arrêt et continuer sa course. Je suis d'accord par contre qu'un "facelift" serait grandement nécessaire 1. pour facilité la connexion entre la station de métro bonaventure qui est perdue au milieu d'un dédale de tunnels plus glauques les uns que les autres et 2 parce que c'est notre gare centrale et elle fait vraiment pitié avec les accès au travers d'un parking étagé et ces petits corridors à plafond super bas...

 

Ce n'est pas digne de notre ville!

N'oublions pas que la gare centrale appartient toujours au CN et que les quais sont probablement loués par l'AMT. Je ne m'attends pas à des changements majeurs de ce côté là pour le RÉM et les quais actuels des lignes Mascouche et Deux-Montagnes qui vont devenir disponibles pour le RÉM.

Un autre des changements qui va se priduire assez rapidement, va être la construction se la gare de transfert de l'autoroute 40. Durant la construction du RÉM, les usagers du train de Mascouche devront probablement débarquer à la gare Sauvé.

 

 

 

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[ronald.houde]

Une portion du doney spur est toujours utilise pour un client mais rarement le CN a une entente avec l'AMT . Pour le SLR es-ce qu'il faut remplacer toute les rails ou seulement changer les gares et la signalisation ferroviaire?

Ça va dépendre si le RÉM transitionne à des rails surélevés et la compatibilité des rames avec le système électrique actuel de la ligne Deux-Montagnes.

Pour la signalisation, puisque se sera un système entièrement automatique, il n'y en aura pas comme on le vout actuellement.

 

 

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[vivreenrégion]

arch, tu estimes les coûts à combien pour la gare ?

[arch]

arch, tu estimes les coûts à combien pour la gare ?

 

 

Probablement quelques milliards (!!!)

Je n'ai pas fait d'estimation du projet (c'était un projet universitaire), mais si je me fie aux précédents qui m'ont aidé dans la conception, on parle de 5 à 7 milliards pour toutes les infrastructures: tunnels, excavations, tour, gare, reconfiguration du réseau routier, équipements etc.