montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[nephersir7]

Il n'y a aucun avantage pour Montréal à utiliser ce modèle (ni Ottawa), ces tramways ne peuvent cohabiter avec des trains lourds de toute façon.

 

Sans vouloir débattre des pour et du contre de chaque technologie, cette impossibilité de cohabitation est-elle simplement réglementaire, ou est elle technique? (rails/alimentation/signalisation)

 

Je crois que le métro léger automatique est un meilleur choix pour ce projet, mais je ne crois pas qu'il serait physiquement impossible pour un tram et des trains de passager de partager le tunnel (si on élimine le besoin de partager des stations)

[p_xavier]

Sans vouloir débattre des pour et du contre de chaque technologie, cette impossibilité de cohabitation est-elle simplement réglementaire, ou est elle technique? (rails/alimentation/signalisation)

 

Je crois que le métro léger automatique est un meilleur choix pour ce projet, mais je ne crois pas qu'il serait physiquement impossible pour un tram et des trains de passager de partager le tunnel (si on élimine le besoin de partager des stations)

 

Réglementaire dans un premier temps, technique dans un autre, mais surtout de capacité. Insérer des trains lourds (plus lents), nécessiterait d'avoir des rames du REM moins fréquentes, qui veut dire des trains plus long, qui veut dire plus de coûts de stations, non négligeables si fermées, enlève la possibilité de stations dans le Mont-Royal dû aux trop longues rames (surtout McGill). Tout ça même si le REM reste automatisé, les coûts vont augmentés en opérations, car plus de rames, de plus grandes stations, c'est plus de coûts d'entretien et moins d'efficacités opérationnelle car t'as besoin de deux fois plus de rames pour le même service. (4x90s versus 8x3minutes). Bref, ça reviendra probablement plus cher que de construire un nouveau tunnel!

[nephersir7]

Réglementaire dans un premier temps, technique dans un autre, mais surtout de capacité.

 

D'un point de vue théorique plutôt que pratique, et en écartant les enjeux réglementaires et de capacité et admettant même qu'on se retrouve avec un projet largement inférieur...

 

Où se situe l'impossibilité technique/physique?

[p_xavier]

D'un point de vue théorique plutôt que pratique, et en écartant les enjeux réglementaires et de capacité et admettant même qu'on se retrouve avec un projet largement inférieur...

 

Où se situe l'impossibilité technique/physique?

 

 

Il y en a pas. Il en résulte néanmoins des coûts additionnels non négligeables pour la CDPQ (stations plus grandes, double de voitures requises) qui ferait en sorte que ce coût additionnel est sûrement plus grand qu'un nouveau tunnel! (et mettre en péril les stations Édouard-Montpetit et McGill)

 

Une rame à 90s fait en sorte qu'elle est sollicitée deux fois plus qu'une rame à 3 minutes, donc au niveau des immobilisations, la moitié moins de voitures est requise pour le même pphpd. Avec les trains de VIA actuels et les trains de banlieues, la limite maximale actuelle est d'un train aux 6 minutes. Des nouveaux trains seraient donc également requis pour avoir une meilleure performances opérationnelle, mais dans le meilleur des cas pour un train lourd, ça ne va pas plus bas que 3 minutes.

Modifié 14 octobre 2016 par p_xavier

[Enalung]

La réglementation existe en partie parce qu'en cas d'accident, le SLR n'aurait aucune chance. Je suis surpris que ça ne fait pas parti des premières choses qui ont été soulignées.

[Invité LigneR]

Quelqu'un saurait si oui ou non il y aura bien un prolongement jusqu'à la gare de Dorval? Il semble évident qu'il y aurait un potentiel de créer un autre hub d'importance à cette endroit. Je ne comprends toujours pas pourquoi l'AMT et Via ont chacune leur gare quand il y aurait cette opportunité de combiner ces deux services de passagers à l'instar de ce qui se fait présentement à Oshawa entre GO et Via. Je pense également à l'exemple de la gare RER d'Anthony au sud de Paris où le métro automatique OrlyVal relie cette dernière à l'aéroport d'Orly sur une distance beaucoup plus grande (7 Km)... Dorval super gare intermodal avec AMT, Via, RÉM et gare routière? Je ne suis probablement pas le seul à y avoir penser... Alors y a t'il quelque chose de concret de prévu?

Modifié 16 octobre 2016 par LigneR

[Gabmtl]

Quelqu'un saurait si oui ou non il y aura bien un prolongement jusqu'à la gare de Dorval? Il semble évident qu'il y aurait un potentiel de créer un autre hub d'importance à cette endroit. Je ne comprends toujours pas pourquoi l'AMT et Via ont chacune leur gare quand il y aurait cette opportunité de combiner ces deux services de passagers à l'instar de ce qui se fait présentement à Oshawa entre GO et Via. Dorval super gare intermodal avec AMT, Via, RÉM et gare routière? Je ne suis probablement pas le seul à y avoir penser... *Alors y a t'il quelque chose de concret de prévu?

 

Non rien, et la Ville de Dorval l'aurait souhaitée mais elle n'aura rien, du moins dans une première phase. Pourtant, aux rencontres organisées par CDPQ, on m'avait confirmé que plusieurs souhaitaient voir un prolongement vers la gare Dorval.

 

Le problème, c'est que la branche du REM n'aura qu'une seule voie (à moins que ça l'aille changer), donc pas de possibilité de fréquence accrue vers le sud de l'A20. Deuxio, la station Aéroport sera dans l'aéroport, donc pas de possibilité de rabattements d'autobus pour les gens de Dorval et de l'ouest de Lachine...

[Invité LigneR]

Deuxio, la station Aéroport sera dans l'aéroport, donc pas de possibilité de rabattements d'autobus pour les gens de Dorval et de l'ouest de Lachine...

 

Raison de plus de déplacer le terminus de la branche de l'aéroport à la gare Dorval. L'arrêt à l'aéroport serait bien entendu conservé tel quel. Les usagers de la ligne Rigaud ainsi que les résidents de Dorval se verraient doter d'un accès simplifié et rapide à l'aéroport. En outre cela offrirait un deuxième lien ferroviaire pour rejoindre le centre ville à partir de l'aérogare. Via pourrait peut-être contribuer à financer ce prolongement de moins de 2 Km pour un service Airlink beaucoup plus efficace...

[p_xavier]

Non rien, et la Ville de Dorval l'aurait souhaitée mais elle n'aura rien, du moins dans une première phase. Pourtant, aux rencontres organisées par CDPQ, on m'avait confirmé que plusieurs souhaitaient voir un prolongement vers la gare Dorval.

 

Le problème, c'est que la branche du REM n'aura qu'une seule voie (à moins que ça l'aille changer), donc pas de possibilité de fréquence accrue vers le sud de l'A20. Deuxio, la station Aéroport sera dans l'aéroport, donc pas de possibilité de rabattements d'autobus pour les gens de Dorval et de l'ouest de Lachine...

 

 

Une ligne simple n'est pas un enjeu si les stations sont doublées (donc deux quais). Un prolongement à Dorval serait à faible fréquence jusqu'au doublement des voies.

[Né entre les rapides]

Les usagers de la ligne Rigaud ainsi que les résidents de Dorval se verraient doter d'un accès simplifié et rapide à l'aéroport. En outre cela offrirait un deuxième lien ferroviaire pour rejoindre le centre ville à partir de l'aérogare.

 

re 1er point: Combien d'usagers potentiels, et surtout, en quoi cela serait-il plus simple et plus rapide qu'un taxi (ou à la rigueur une navette par minibus si la demande le justifie) ?

 

re 2 e point: un (seul) lien ferroviaire (celui du REM de la CDPQ Infra) devrait suffire. Par ailleurs, si la ligne de train de banlieue avait été si prometteuse pour desservir l'aéroport, on l'aurait déjà fait et on se serait passé de la composante du REM.

 

Je conçois bien que «sur la carte», la multiplication des points de correspondance paraît bien, mais il faut également prendre en compte la densité de la demande pour certains trajets (hypothétiques) qu'un maillage plus serré faciliterait.