VIA Rail - Discussion générale ​

[Né entre les rapides]

Le 2021-04-05 à 11:09, Decel a dit :

Same can be said about the STM.

Je ne connais pas de sociétés publiques de transport des personnes en milieu urbain qui font leurs frais, encore moins des profits.  Toutes ont besoin de subventions.  Et ne dites pas que la CDPQ-i fera mieux, parce que 1) une partie du capital est fournie par Québec et Ottawa à des conditions avantageuses, et surtout 2) des recettes par km/passager parcourues sont garanties à l'opérateur.  Sans ces aides, le projet de REM n'aurait jamais pu être rentable.  Alternativement, un projet privé sans aides publiques directes et indirectes aurait théoriquement besoin d'imposer des tarifs beaucoup plus élevés, ce qui ne serait pas concurrentiel avec les autres modes de déplacement, et par conséquent voué à l'échec.  Les pouvoirs publics (locaux, provinciaux et nationaux) jugent bon de subventionner les TEC urbains parce que c'est la seule manière réaliste d'encourager l'usage des TEC; sans TEC dans une grande ville, les externalités négatives associées à un recours exclusif à des modes privés (surtout les automobiles)* seraient énormes.  La superficie consacrée aux routes supplémentaires et aux stationnements laisserait trop peu de place aux fonctions vitales d'une grande ville. Ce n'est évidemment pas le cas pour un village en milieu rural. 

Ceci dit, ce fil est (censé) être consacré à Via Rail, donc au transport interurbain.  Il faut absolument tenir compte de la géographie canadienne.  On ne peut pas se comparer à la Chine, à l'Europe ni même aux USA.  La densité moyenne de quatre habitants par km carrés est évidemment très faible; mais heureusement, la population n'est pas uniformément répartie sur le territoire.  Le Canada compte quelques régions où la population est raisonablement dense, mais avec une particularité: quelques très grandes villes, peu de villes moyennes; deux très grandes villes (Toronto et Montréal) sortent du lot et se trouvent à une distance (540 km) compatible avec un service de trains de passagers à haute performance.  Evidemment, ces deux villes (et plusieurs autres) sont déjà desservies par Via Rail, mais le temps de parcours est trop long pour la majorité des usagers actuels et potentiels.  Un service à haute performance, c'est pour ma part un service au moins aussi rapide que l'alternative actuellement la plus rapide, soit l'avion -- compte tenu des différences (qui sont à l'avantage du train) en termes de temps d'attente au départ et à l'arrivée et des sites des aérogares/gares.  En pratique, ça veut dire un TGV  -- un Train à Grande Vitesse.  C'est plus cher, mais c'est la seule alternative sérieuse.  Et puisque c'est plus cher, ça veut aussi dire 1), 2) et 3) ci-dessus:

1) A l'instar de l'introduction d'un nouveau produit (ou d'une nouvelle marque), l'opérateur doit être prêt à encourir initialement des pertes, jusqu'à ce que le niveau de la demande augmente suffisamment pour rentabiliser l'opération. (Des subventions permanentes pourraient aussi être ajoutées à titre de valorisation d'un mode plus favorable à l'environnement).

2) Les autres villes dans le "corridor Québec-Windsor", à l'est de Montréal et à l'ouest de Toronto, pourraient aussi bénéficier d'un service amélioré (e.g. des TGF  -- Trains à Grande Fréquence) les reliant à Montréal pour les unes et à Toronto pour les autres. 

3) La conclusion évidente des deux points précédents pris ensemble, c'est je favorise une approche à deux volets.  Si "on" insiste pour des raisons "politiques ou autres" pour que tout le réseau soit du même calibre, on choisit soit un TGF qui ne satisfait pas aux exigences concurrentielles sur le parcours Montréal-Toronto, ou bien on choisit un TGV trop coûteux par rapport au potentiel de fréquentation. 

 

* Je n'ai pas mentionné un autre mode de déplacement privé, qui commence à prendre sa place dans le paysage et qui apporte une contribution intéressance, mais forcément limitée dans le contexte montréalais.  Son coût n'est pas nul n'ont plus, à cause des infrastructures nécessaires à son développement.

[Decel]

Il y a 6 heures, Né entre les rapides a dit :

Je ne connais pas de sociétés publiques de transport des personnes en milieu urbain qui font leurs frais, encore moins des profits.  Toutes ont besoin de subventions.  Et ne dites pas que la CDPQ-i fera mieux, parce que 1) une partie du capital est fournie par Québec et Ottawa à des conditions avantageuses, et surtout 2) des recettes par km/passager parcourues sont garanties à l'opérateur.  Sans ces aides, le projet de REM n'aurait jamais pu être rentable.  Alternativement, un projet privé sans aides publiques directes et indirectes aurait théoriquement besoin d'imposer des tarifs beaucoup plus élevés, ce qui ne serait pas concurrentiel avec les autres modes de déplacement, et par conséquent voué à l'échec.  Les pouvoirs publics (locaux, provinciaux et nationaux) jugent bon de subventionner les TEC urbains parce que c'est la seule manière réaliste d'encourager l'usage des TEC; sans TEC dans une grande ville, les externalités négatives associées à un recours exclusif à des modes privés (surtout les automobiles)* seraient énormes.  La superficie consacrée aux routes supplémentaires et aux stationnements laisserait trop peu de place aux fonctions vitales d'une grande ville. Ce n'est évidemment pas le cas pour un village en milieu rural. 

Justement les compagnies de transport profitable sont ceux qui ne sont pas limités aux transports, mais qui bénéficient aussi de la plus-value que ces transports ajoutent. 

Via rail est non-rentable justement parce qu'elle n'a pas accès aux sources de revenus indirects découlant de ses activités et est redevable des aléas de ses "propriétaires" ( ceux qui possèdent les rails, car sans accès aux rails Via peut pas faire grand chose ).

Et oui CDPQi fera mieux notamment parce qu'elle a imposé une mesure de captation foncière, et qu'elle appartient à un conglomérat ( publique ) qui possède des actifs immobilières qui pourront être développés et/ou exploités avec un meilleur rendement avec l'apport des développements du réseau ( Ivanhoe Cambridge ). Ça ressemble étrangement aux modèles des compagnies asiatiques qui exploitent immeubles/hotels/restaurants/etc. autour de leurs réseaux.

Il y a 6 heures, Né entre les rapides a dit :

3) La conclusion évidente des deux points précédents pris ensemble, c'est je favorise une approche à deux volets.  Si "on" insiste pour des raisons "politiques ou autres" pour que tout le réseau soit du même calibre, on choisit soit un TGF qui ne satisfait pas aux exigences concurrentielles sur le parcours Montréal-Toronto, ou bien on choisit un TGV trop coûteux par rapport au potentiel de fréquentation. 

Je suis en désaccord sur ce point. Pourquoi le potentiel serait trop couteux pour une liaison à grande fréquence et grande vitesse entre les 2 plus grandes métropoles, alors leurs aéroports respectifs servent des vols aux 30 minutes pour cette même liaison ( Trudeau - Billy Bishop )?

Doit-on explorer comme la France l'interdiction de certains vols domestiques de courte durée pour casser le lobby des compagnies aériennes sur ce tronçon? Je ne fais que poser la question, je n'ai pas d'opinion ferme sur le sujet.

[ToxiK]

Il y a 9 heures, Marc.PMR a dit :

https://www.tvanouvelles.ca/2021/04/08/le-tgv-montreal-quebec-en-voie-de-derailler-1

 

Et pendant ce temps-là, chez les voisins du sud : https://www.vpr.org/post/amtrak-would-greatly-expand-new-england-train-service-biden-infrastructure-plan#stream/0

 

 

Le titre de TVA est un peu trompeur; ce n'est pas un TGV qui risque de dérailler, c'est le TGF, une patente qui au bout du compte ne sera pas concurrentielle côté vitesse face à l'avion, côté prix face à l'autocar et côté flexibilité face à la voiture.  On est mieux d'investir dans un vrai TGV même si ça veut dire délaisser le segment Montréal-Québec.  Via Rail ne voulait pas vraiment de ce segment car il ne serait pas rentable mais a plié face aux plaintes de Labaume.  On a besoin d'un vrai TGV Toronto-Montréal.  Si jamais on se rend compte qu'u  prolongement vers Québec serait  rentable, on pourra toujours le faire (en format TGV ou TGF)

[FrodoMTL]

I feel like many posters on this thread ignore the political reality and cost feasibility of building high speed rail (HSR) in the current environment. For years, VIA Rail and some advocacy groups like HSR Canada have called for HSR, but where did that get us? What results did that approach achieve, other than empty commitments from different politicians? In 2018, in a desperate attempt to get re-elected, Ontario's former premier Kathleen Wynne even announced an "$11 billion high speed rail connecting Toronto with London, Ontario" and "service by 2025". All of these grand calls for HSR resulted in absolutely nothing, except a series of studies and millions spend on consultants. I'm extremely wary of any governments calling for shining new projects like HSR/TGV (like Coulliard's Montreal to Quebec City Hyperloop plan) because they almost certainly amount to nothing except empty election promises. Advocacy groups like High Speed Rail for Canada have been pushing for 2 decades for HSR, and what results did they actually achieve with that strategy?

We all realize what we "want", but wanting something is very different from actually getting it done with the resources and political realities that we live in. Therefore, I propose that we get out of this mentality of "High Speed Rail/TGV or Nothing", for the very reason that that logic has achieved absolutely zero results in the last 4 decades when it comes to intercity rail in Canada.

VIA Rail's High Frequency Rail (HFR) is probably the most realistic and achievable attempt as of date when it comes to the future of intercity passenger rail in this country, because:

1. The government and the Canada Infrastructure Bank have already invested $70 million into a Joint Project Office into a detailed planning for HFR
2. The Joint Project Office has already submitted its official recommendation to Ottawa in January 2021, and this decision will be made in the upcoming federal budget on April 19, including full funding of the project
3. HFR seeks to build dedicated, VIA-owned tracks between QC and Windsor, including a number of track upgrades to increase speed up to 200-220 kph on certain segments
4. HFR seeks to offer minimum hourly service between Toronto, Montreal, and Ottawa. TO-MTL will be cut down to 4 hr - 4 hr 30 min, while TO-Ottawa will be cut down to 3 hr 15 min. This will absolutely put it in competitive range with airlines, when you account for things like airport security, wait times, airline weather delays, travel to and from airports, not to mention much better passenger comfort and lower prices on rail (airfare between YTZ and YUL averages $600 round trip, almost double the price of round trip tickets for VIA Rail business class)
5. HFR is essentially marketed as "phase 1" to prove that intercity rail can be successful in Canada, with dedicated tracks, electrification, and new rolling stock. Phase 2 will most certainly be upgrades and speed increases to true high speed rail above 250 kph.

For the record, pre-Covid, I used to travel twice a week between Montreal and Toronto for work (flown over 50 segments between YUL-YTZ in 2019). I've flown on Air Canada, Porter, and VIA Rail many many times, and VIA Rail is by far the most comfortable option while also allowing me to work productively or relax on a train ride (not to mention that both my Montreal and Toronto corporate offices are just 10 minute walks to each train station). You just can't do that when flying or driving due to the stress.

Lastly, for those still hoping for some miracle HSR to be proposed in the April 19 federal budget, no, it won't happen, and it's not necessarily a bad thing: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1783540/train-grande-frequence-vitesse-quebec-toronto-gouvernement-budget

As a former infrastructure funding consultant to both VIA Rail and Air Canada, I find it crazy that certain members of the public/media seem bent on abandoning a good (not perfect) high frequency rail plan (that has a very high chance of federal funding this year and construction start later this year), and instead wanting to chase their golden goose HSR/TGV that gets brought up every 4-5 years whenever an election is about to come.

Modifié 13 avril 2021 par FrodoMTL

[FrodoMTL]

2 hours ago, ToxiK said:

Le titre de TVA est un peu trompeur; ce n'est pas un TGV qui risque de dérailler, c'est le TGF, une patente qui au bout du compte ne sera pas concurrentielle côté vitesse face à l'avion, côté prix face à l'autocar et côté flexibilité face à la voiture.  On est mieux d'investir dans un vrai TGV même si ça veut dire délaisser le segment Montréal-Québec.  Via Rail ne voulait pas vraiment de ce segment car il ne serait pas rentable mais a plié face aux plaintes de Labaume.  On a besoin d'un vrai TGV Toronto-Montréal.  Si jamais on se rend compte qu'u  prolongement vers Québec serait  rentable, on pourra toujours le faire (en format TGV ou TGF)

Nothing is getting derailed, and HFR is still the only intercity rail project (the Canada Infrastructure Bank already invested $70 million into project planning). Cabinet Minister Champagne came out yesterday to clarify: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1783540/train-grande-frequence-vitesse-quebec-toronto-gouvernement-budget

These news articles from JDM / TVA are nothing but sensationalist journalism.

[Né entre les rapides]

Il y a 4 heures, Decel a dit :

Je suis en désaccord sur ce point. Pourquoi le potentiel serait trop couteux pour une liaison à grande fréquence et grande vitesse entre les 2 plus grandes métropoles, alors leurs aéroports respectifs servent des vols aux 30 minutes pour cette même liaison ( Trudeau - Billy Bishop )?

Tu as mal compris.  J'ai dit essentiellement que le potentiel de fréquentation entre Toronto et Montréal justifie un TGV, mais que les liaisons plus loin vers l'est et l'ouest (Québec; Windsor) justifient seulement un TGF.

Pour ce qui en est des vols aux 30 minutes (Trudeau-Billy Bishop): il faut ajouter le temps d'attente et le temps pour se rendre au centre-ville au départ et à l'arrivée.  Un TGV se rendant directement dans les deux c-v pourrait être concurrentiel

 

Il y a 4 heures, Decel a dit :

Justement les compagnies de transport profitable sont ceux qui ne sont pas limités aux transports, mais qui bénéficient aussi de la plus-value que ces transports ajoutent. 

Via rail est non-rentable justement parce qu'elle n'a pas accès aux sources de revenus indirects découlant de ses activités et est redevable des aléas de ses "propriétaires" ( ceux qui possèdent les rails, car sans accès aux rails Via peut pas faire grand chose ).

Et oui CDPQi fera mieux notamment parce qu'elle a imposé une mesure de captation foncière, et qu'elle appartient à un conglomérat ( publique ) qui possède des actifs immobilières qui pourront être développés et/ou exploités avec un meilleur rendement avec l'apport des développements du réseau ( Ivanhoe Cambridge ). Ça ressemble étrangement aux modèles des compagnies asiatiques qui exploitent immeubles/hotels/restaurants/etc. autour de leurs réseaux.

Dans le cas du REM de la CDPQ-i, ces sources externes de revenus peuvent être appréciables, mais elles auraient été absolument insuffisantes en l'absence de la participation directe et indirecte des gouvernements au capital et à l'exploitation.  

Pour Via rail, ou n'importe quelle autre entreprise privée ou publique qui voudrait jouer son rôle, le seul moyen d'avoir "accès aux sources de revenus indirects découlant de ses activités" consisterait à construire son propre réseau (et en assumer le coût).  Pour une ligne de TGV, ça serait obligatoirement le cas.  Techniquement, ce pourrait aussi être le cas pour les liaisons moins fréquentées, mais la rentabilité apparaît encore plus douteuse.  Quand dans la seconde moitié du 19e siècle et le début du 20e des compagnies privées (Grand Tronc, CP, etc.) ont développé leurs lignes, elles ont bénéficié de plusieurs avantages similaires à ceux que tu évoques, ce qui n'a pas empêché la nécessité de l'intervention des gouvernements et éventuellement la nationalisation de plusieurs (résultant en la création du CN), et ultérieurement la fermeture d'innombrables lignes secondaires.  Pour forcer le maintien du service dans les régions où la demande est insuffisante pour couvrir les coûts, les gouvernements imposent parfois la subvention croisée (cross subsidization)  --où les lignes rentables dégagent des profits qui servent à combler les déficits d'exploitation des lignes (devenues) non rentables. 

[Marc.PMR]

Oui, le titre du reportage que j’ai cité était trompeur et j'aurais pu choisir une source bien plus crédible.

 

Il y a 2 heures, FrodoMTL a dit :

We all realize what we "want", but wanting something is very different from actually getting it done with the resources and political realities that we live in. Therefore, I propose that we get out of this mentality of "High Speed Rail/TGV or Nothing", for the very reason that that logic has achieved absolutely zero results in the last 4 decades when it comes to intercity rail in Canada.

 

Entièrement d’accord ! On peut bien admirer les exemples de Madrid-Barcelone ou Paris-Bordeaux, mais c’est loin d’être la norme en Europe. Si on se fie au temps de parcours, la vitesse projetée pour le TGF entre Montréal et Québec est comparable à la vitesse moyenne de l’ICE entre Berlin et Cologne et dépasse celle du Thalys entre Amsterdam et Bruxelles. Bref, pour le débat TGV vs TGF, je dirais qu’un tiens vaut toujours mieux que deux tu l’auras.

 

[p_xavier]

La desserte Ottawa-Toronto nécessitera de remettre des rails, donc en mettre et les aligner pour une plus grande vitesse pourrait être abordable dans le business case si ça l'apporte plus de clientèle et des coûts d'exploitation moins cher (car plus de rapidité, moins de staff requis pour le même trajet).

[montrealgoalie]

15 minutes ago, Marc.PMR said:

Oui, le titre du reportage que j’ai cité était trompeur et j'aurais pu choisir une source bien plus crédible.

 

Entièrement d’accord ! On peut bien admirer les exemples de Madrid-Barcelone ou Paris-Bordeaux, mais c’est loin d’être la norme en Europe. Si on se fie au temps de parcours, la vitesse projetée pour le TGF entre Montréal et Québec est comparable à la vitesse moyenne de l’ICE entre Berlin et Cologne et dépasse celle du Thalys entre Amsterdam et Bruxelles. Bref, pour le débat TGV vs TGF, je dirais qu’un tiens vaut toujours mieux que deux tu l’auras.

 

Ok but I don't see the TGF progressing either. I think its mediocre to aim just for a TGF instead of just committing to getting a TGV done between Montreal and Toronto. Might as well just drop the project if all they can muster is a TGF. It will need to be done eventually so why are we content with half measures all the time? 

I completely disagree, I'd rather have nothing than a half-measure project where the costs will inevitably skyrocket and become a fiasco project like it always does, just to end up with the same train with slightly more departures and a society that doesn't want to hear about the TGV anymore because of how S**t the TGF project was.

[Né entre les rapides]

Il y a 5 heures, ToxiK a dit :

Le titre de TVA est un peu trompeur; ce n'est pas un TGV qui risque de dérailler, c'est le TGF, une patente qui au bout du compte ne sera pas concurrentielle côté vitesse face à l'avion, côté prix face à l'autocar et côté flexibilité face à la voiture.  On est mieux d'investir dans un vrai TGV même si ça veut dire délaisser le segment Montréal-Québec.  Via Rail ne voulait pas vraiment de ce segment car il ne serait pas rentable mais a plié face aux plaintes de Labaume.  On a besoin d'un vrai TGV Toronto-Montréal.  Si jamais on se rend compte qu'u  prolongement vers Québec serait  rentable, on pourra toujours le faire (en format TGV ou TGF)

Je fais le même diagnostic (besoin d'un TGV Montréal-Toronto), et j'arrive à la même conclusion (prioriser ce segment).  Il y a toutes sortes d'opinions, fondées sur des intérêts divers qui font souvent appel à des arguments faisant fi du potentiel de fréquentation.  

Ce que je n'ai pas encore vu, c'est l'expression ferme de la part des gens d'affaires de Toronto et de Montréal en faveur d'un "TGV Montréal-Toronto d'abord".  Peut-être sont-ils gênés d'exprimer ouvertement une opinion qui embarasserait les politiciens sensibles aux désirs d'un électorat plus large?  Peut-être aussi (mais c'est à vérifier) que c'est un projet qui intéresse davantage Montréal que Toronto (qui a les yeux tournés ailleurs)?  -- Je dis cela en pensant que la relation entre les deux villes n'est plus ce qu'elle avait été pendant longtemps, soit une relation symbiotique d'égale à égale (= mutualisme) transformée en commensalisme.