VIA Rail - Discussion générale ​

[SameGuy]

25 minutes ago, ERJ-Boy said:

pour l'avion il faut pas oublier qu'on doit se rendre à l'aéroport et passer la sécurité, pis marcher le tunnel à Billy Bishop. Honnêtement c'est plus 2-3 heures que 1h15 (même plus si on est dans l'heure de pointe). 

Too bad the Victoria STOLport never got off the ground, so to speak. Imagine hopping on REM at McGill to the (eventual) Bassin station, taking a two minute shuttle to STOLport, then grabbing that Porter flight to Billy Bishop? That’s a business traveller's dream. Come to think of it, if there were an airport where Tata and Mels now reside, there might have been a REM station built right there. Oy.

[Decel]

il y a 44 minutes, ERJ-Boy a dit :

pour l'avion il faut pas oublier qu'on doit se rendre à l'aéroport et passer la sécurité, pis marcher le tunnel à Billy Bishop. Honnêtement c'est plus 2-3 heures que 1h15 (même plus si on est dans l'heure de pointe). 

Billy Bishop est ultra rapide. En voyage d'affaire on sait généralement la procédure de sécurité qu'on peut le faire sans y penser. C'est pour cela que j'ai mentionné au même prix. Veut veut pas, on ne construit pas un Shinkansen là, alors il y a toujours perception que avion > train. Le train doit toujours offrir une plus-value.

[ERJ-Boy]

Il y a 8 heures, Decel a dit :

Billy Bishop est ultra rapide. En voyage d'affaire on sait généralement la procédure de sécurité qu'on peut le faire sans y penser. C'est pour cela que j'ai mentionné au même prix. Veut veut pas, on ne construit pas un Shinkansen là, alors il y a toujours perception que avion > train. Le train doit toujours offrir une plus-value.

Bof... C'est sur que c'est rapide comparé à Pearson (encore plus depuis l'ouverture du tunnel piétonnier), mais desfois ça peut être vraiment long. Concernant la sécurité, j'ai une Nexus et même avec ça ça peut être assez long aussi à Dorval selon l'heure de la journée.

Je suis d'accord avec toi par contre, 3:00-3:30 de trajet ça devient assez compétitif (au moins pour les gens qui ont comme origine/destination les deux centre-ville.)

Par contre  pour Québec, le problème est ailleurs. On compétitionne avec la voiture, qui est reine du last mile. 

 

[helios_the_powerful]

Pour un voyage d'affaire à Québec, l'arrêt à Ste-Foy et dans le Vieux permet de se rendre en taxi au centre-ville ou sur Laurier assez rapidement et pour pas cher. C'est ce que je fais quand j'y vais pour le travail, je n'ai pas d'auto de toute façon et en louer une ne me ferais pas gagner de temps et ne me permettrait pas de travailler (et Orléans Express, on passe côté confort).

[SameGuy]

@ERJ-Boy I find with Nexus I’m always one of the few people in the “VIP” line for domestic/international. Max 10 minutes.

Now, transborder? Yeah CATSA has been making the Nexus/GE line slower and slower all the time. Hopefully they will see how more and more airports are doing security elsewhere, with multiple “loading points” at each lane. Being trialled in TSA Pre✔️ lanes across the US, I’ve been lucky enough to have this the last few times I’ve gone to Atlanta and New York, and what would be a 20 minute lineup at YUL transborder Nexus/GE took maybe three minutes in Atlanta during peak hour.

[M.L.]

Le 2020-10-02 à 10:59, helios_the_powerful a dit :

Pour un voyage d'affaire à Québec, l'arrêt à Ste-Foy et dans le Vieux permet de se rendre en taxi au centre-ville ou sur Laurier assez rapidement et pour pas cher. C'est ce que je fais quand j'y vais pour le travail, je n'ai pas d'auto de toute façon et en louer une ne me ferais pas gagner de temps et ne me permettrait pas de travailler (et Orléans Express, on passe côté confort).

Si le bus vous tente, le RTC a mis en service le parcours 76 dont le terminus sud est la gare VIA de Sainte-Foy et qui dessert le secteur Laurier. Intervalle de service aux 30 minutes. ☺

[Né entre les rapides]

Les destinations d'affaire à Québec sont (géographiquement)  dispersées.  De plus, le choix du mode de transport ne dépend pas uniquement de la destination: ça dépend aussi du point d"origine; si par exemple c'est Laval, le temps nécessaire pour se rendre à la gare (de train ou d'autobus) à Montréal ajoute beaucoup au temps total de déplacement.  Et si la destination à Québec est en banlieue, le stationnement ne pose pas problème.  Dans de tels cas, l'usage de la voiture m'apparaît encore préférable.  Cependant, pour un déplacement de centre-ville à centre-ville, le train convient: mais cela concerne combien de personnes quotidiennement?  

Pour une destination torontoise (à partir de Montréal), la distance est trop grande pour penser faire un aller-retour quotidien en voiture: ce serait d'ailleurs une trop grande perte de temps à conduire et ne pas être capable de faire autre chose en chemin: c'est l'avion ou le train, dépendant des contraintes d'horaires; idéalement, si le train était plus rapide qu'il ne l'est actuellement, ce serait toujours le train pour moi.  Quelqu'un qui a fréquemment affaire à Toronto aurait fortement avantage à habiter à proximité de la gare ou de l'aéroport.  C'est un peu différent (toujours selon mon expérience personnelle) quand le scénario comprend une journée (ou un début de journée) au bureau, suvi d'une réunion le même jour (après-midi ou soirée) à Toronto, suivi d'un retour tardif à la maison, ou "idéalement", d'autres réunions à Toronto le lendemain --implique une nuité dans cette ville.  

On peut bien faire des comparaisons avec l'Europe (occidentale/centrale), le Japon et maintenant la Chine, en ce qui a trait à l'importance relative des déplacements personnels en train, mais il faut tenir compte de différences cruciales, principalement en termes de densité de population; il faut voir aussi que malgré l'importance du traffic passagers par train, les autoroutes, au moins en Europe, sont bien plus encombrées en dehors des villes qu'elles ne le sont en Amérique du Nord: tout n'est pas parfait (loin de là).

[Decel]

Il y a 11 heures, Né entre les rapides a dit :

Cependant, pour un déplacement de centre-ville à centre-ville, le train convient: mais cela concerne combien de personnes quotidiennement?  

Assez pour que chaque compagnie ait un vol à chaque heure de 7am à 1am tous les jours (pré-COVID).

Il y a définitivement un marché d'affaire pour le train. Il faut simplement que le train se fasse attrayante (et sortir des années 70) par son offre: prix / fréquence / qualité.

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Decel a dit :

Assez pour que chaque compagnie ait un vol à chaque heure de 7am à 1am tous les jours (pré-COVID).

Il y a définitivement un marché d'affaire pour le train. Il faut simplement que le train se fasse attrayante (et sortir des années 70) par son offre: prix / fréquence / qualité.

Je te concède que le nombre de vols quotidiens entre les deux villes est important, mais ce serait bien d'approfondir le sujet, notamment: parmi les personnes qui prenaient ces vols (pré-COVID), combien (venant de YQB ou revenant de YUL) le faisaient simplement parce qu'une correspondance à YUL était nécessaire.

Ceci dit, il est certain qu'une offre améliorée rendrait l'option "train" plus attrayante, surtout pour les trajets n'impliquant pas aussi un vol de YUL vers ou en provenance d'autres destinations.  Selon toi, qu'est-ce qui serait l'élément le plus important?

- prix?  -- probablement pour ceux qui prennent l'autobus ou leur voiture, pas vraiment pour ceux qui prennent habituellement l'avion;

- fréquence? -- oui, surtout pour ceux dont l'horaire est chargé;

- qualité? --précise svp;

- vitesse (temps de parcours)?  -- évidemment, il faut tenir compte de la totalité des étapes du déplacement; par exemple, le temps d'un trajet Québec-Montréal dans les airs est très court, mais il faut ajouter les temps d'embarquement et de débarquement pour obtenir une juste comparaison; par conséquent, on peut poser la question suivante: serait-il important qu'un train Montréal-Québec soit un TGV? (ou bien si ça ne ferait pas de différence significative dans le temps de parcours total, et donc dans l'attractivité comparative de ce mode de transport).  

Merci de poursuivre la discussion!☺️

 

[Decel]

Il y a 1 heure, Né entre les rapides a dit :

Je te concède que le nombre de vols quotidiens entre les deux villes est important, mais ce serait bien d'approfondir le sujet, notamment: parmi les personnes qui prenaient ces vols (pré-COVID), combien (venant de YQB ou revenant de YUL) le faisaient simplement parce qu'une correspondance à YUL était nécessaire.

Ceci dit, il est certain qu'une offre améliorée rendrait l'option "train" plus attrayante, surtout pour les trajets n'impliquant pas aussi un vol de YUL vers ou en provenance d'autres destinations.  Selon toi, qu'est-ce qui serait l'élément le plus important?

- prix?  -- probablement pour ceux qui prennent l'autobus ou leur voiture, pas vraiment pour ceux qui prennent habituellement l'avion;

- fréquence? -- oui, surtout pour ceux dont l'horaire est chargé;

- qualité? --précise svp;

- vitesse (temps de parcours)?  -- évidemment, il faut tenir compte de la totalité des étapes du déplacement; par exemple, le temps d'un trajet Québec-Montréal dans les airs est très court, mais il faut ajouter les temps d'embarquement et de débarquement pour obtenir une juste comparaison; par conséquent, on peut poser la question suivante: serait-il important qu'un train Montréal-Québec soit un TGV? (ou bien si ça ne ferait pas de différence significative dans le temps de parcours total, et donc dans l'attractivité comparative de ce mode de transport).  

Merci de poursuivre la discussion!☺️

 

Je l'ai mentionné dans un post précédent, mais je peux réitérer:

Prix: Le rapport qualité-prix sera toujours un facteur déterminant, car ceux qui tombent en dehors de cela sont soit ceux qui prennent l'avion (la rapidité n'a pas de prix) ou ceux qui prennent le bus (le déplacement le moin cher possible). J'exclus l'auto pour l'instant, car dans cette masse il y a toujours des irréductibles de la liberté de mouvement entre le point A et B.

C'est assez psychologique mais je ne crois pas qu'on peut dépasser le prix d'un avion. Ceci-dit en regardant l'offre de prix de Via, je crois qu'on devrait au moins éliminer un niveau. En pratique je ne garderais qu'économie plus (économie) et business plus (affaire), tout en réduisant leurs prix un peu (175$ / 275$). On peut ajouter une majoration pour l'heure de pointe. Sur 10 wagons j'en aurais 2 en classe affaire et les 8 autres en classe économique.

Ayant prit le Shinkansen avec le JR-Pass, j'ai bien aimé le fait que tout train était accessible selon la disponibilité des sièges. Une ligne avec une grande fréquence ajouterait un avantage à l'avion en se rapprochant du transport en commun: le billet peut réserver n'importe quel départ tant qu'on réserve à l'avance sur certains wagons. D'autres wagons devraient être premier-arrivé, premier-servi.

 

Fréquence: Aux heures à l'heure de pointe. À terme j'aimerais même l'avoir aux 45, voire aux 30 minutes, mais commençons par avoir une fréquence décente. En dehors des heures de pointe il faudrait une fréquence aux 2 heures.

Elle doit se rapprocher le plus possible d'une fréquence acceptable et disponible pour ce genre de déplacement. Tel que mentionné, les avions ont 1 vol à l'heure et les bus ont sensiblement ce rythme. Bien sûr on ne peut battre l'auto qui quitte sur demande.

 

Qualité: Configuration 2 rangés de 2 sièges. Les sièges doivent absolument êtres plus confortable que ceux des avions. Pour assurer un maximum de flexibilité, les rangées doivent êtres pivotantes, permettant ainsi d'avoir des configurations 4 personnes sur demande, sans le forcer sur des passagers qui ne se connaissent pas, comme dans certains TGVs et les trains Japonais.

Le Wi-Fi à haute vitesse sera un atout contre l'avion. Des toilettes plus grand, plus conviviales et plus propres sont primordiales, et sûrement un défi à maintenir. Aussi, elle doit être complètement isolée des cabines, ce qui n'est horriblement pas le cas de certains trains Via dont les configurations sont comme dans le bus.

Qualité de déplacement: Trajet sur site propre permettra un minimum de ralentissement / arrêt aléatoire, ça sort les passagers de leurs bulles et augmente leur niveau de stress, ce qui augmente leur insatisfaction du service. C'est un des avantages de l'avion: une fois que les roues quittent le sol on entre dans une bulle personnelle d'un point de vue trajet.

 

Vitesse: J'avais inclut la vitesse dans la qualité, mais effectivement elle mérite sa propre caractéristique. On doit bien sûr battre l'auto (5 - 5.5h) tout en sachant qu'on ne peut battre l'avion (1 - 1.5h). L'augmentation de la vitesse apportera un autre avantage: une vitesse rapide baisse le nombre de trains requis pour accomoder une fréquence par rapport à un train lent, et par de fait même baisse le coût d'exploitation (conducteur, maintenance, etc.) si on exclut la différence entre ces mêmes trains et l'infrastructure pour supporter cette différence de fréquence. Est-ce que ça nécessite un TGV ou pas? Aucune idée j'ai pas exploré les types de trains et leurs vitesses.

Tel que mentionné précédemment, un temps de parcours total de 2h30 à 3h30 serait à privilégier. Le seuil psychologique "d'au moins 1h de gain" (voire 2) par rapport à l'auto doit être maintenu, puisqu'on ne peut battre la fréquence "infinie" de l'auto. Aussi, on pourrait avoir de meilleurs temps de parcours si les quais ont leurs voies dédiés, permettant ainsi des trains avec plus ou moins d'arrêts, comme:

• Départ express: moins d'arrêts, 2h45 de temps de parcours
• Départ régulier: plus d'arrêts, 3h45 de temps de parcours

 

Bref:

Configuration: 2x2 sièges (sièges pivotantes permettant un groupe de 4). 10 wagons: 2 affaires et 8 économiques (5 sur réservation, 3 premier-arrivé / premier servi). Idéalement la Gare Centrale et Union Station devraient avoir 2 plateformes (4 quais) dédiés pour cette ligne.

Heure de pointe:

• Fréquence 1h (ou moins)
• 175 - 225$ économie, 275 - 325$ en classe affaire

Hors-pointe:

• Fréquence: 2h (ou moins)
• 125 - 175$ économie, 250 - 300$ en classe affaire

Serait-ce rentable? Aucune idée je n'ai pas assez d'information pour en juger.